Prueba Indian FTR 1200 S: Un nuevo frente
En Indian crearon hace un par de años una máquina, la FTR 750, destinada únicamente a ser la mejor moto del planeta en competiciones de flat track.
Tras haberlo ganado todo en las pistas, ahora se atreven a poner en las calles una moto que sigue fielmente su estilo y que combina sabiamente la estética fiel a las carreras y al legado de Indian, con la eficacia pura y la tecnología.
Cuando la vi por primera vez en directo pensé que se trataba de una moto muy elaborada, pero minimalista: las primeras impresiones al verla en pantalla me habían llevado a engaño. Su imagen lateral, en fotos, da la sensación de que hablemos de una moto baja y larga, al estilo de una Diavel, por ejemplo, pero nada más lejos de la realidad.
Resulta que el diámetro de sus llantas (19 y 18 pulgadas), así como la estrecha rueda trasera (150/70), sumados a un colín esbelto y corto, hacen que la FTR parezca otra cosa hasta que la tienes delante.
Pero antes de pasar a lo verdaderamente importante, que es cómo funciona (y ya os podemos avanzar que muy, pero que muy bien), debemos ver el porqué de esta FTR 1200 S.
El caso es que ya os hemos hablado anteriormente de la FTR 750, la moto con la que su equipo, el emblemático Wrecking Crew, lo ha ganado todo en el AMA de Flat Track de las dos últimas temporadas.
Estaba claro que esa inversión en competición tenía, desde que apareciera, una función clara: por un lado, se recuperaba un glorioso pasado de la marca, ya que con él vivo es más fácil contar una historia. Y dos: ¿una historia de qué? Pues la de los modelos venideros, como esta nueva FTR 1200, la primera gran moto de estilo flat track del mercado.
Este concepto lo hemos podido ver en preparaciones, o incluso en productos de serie, pero siempre asociado a modelos de baja y media cilindrada, pero nunca respecto a un modelo potente, deportivo y tecnológico.
Así pues, la primera impresión que te llevas cuando la contemplas junto a la FTR 750 de competición es que se parecen, que se asemejan en muchas cosas. Es obvio que la 1200 es más pesada y voluminosa, pero no tanto como pudieras pensar.
La FTR 1200 S que probamos pesa 235 kg con el depósito de combustible lleno (230 la estándar) y es un modelo muy compacto. Pero no por ello poco confortable: lo primero que sientes al subirte a ella en parado es que el manillar, los estribos y el asiento están donde esperas.
Y la probamos personajes de muy distintas morfologías, sin que ninguno se quejase de que le resultara incómoda en ninguno de esos aspectos.
Tecnología de primera
Vale, volvamos a bajarnos, porque hay que admirarla. Es una moto bella, muy bella. Llega en tres versiones: FTR 1200 estándar (color negro, denominado Thunder Black), FTR 1200 S (titanio/negro perlado o bien gris acero con rojo) y FTR 1200 Race réplica, que es una S con decoración que emula la de las FTR 750 oficiales, y con un escape Akrapovic de regalo en las vendidas a lo largo de este año.
Las versiones S se distinguen de la estándar por contar con una pantalla TFT a color y táctil, con conectividad Bluetooth, mucho más sofisticada que el conjunto de velocímetro analógico con pantalla LCD de la básica, por unas suspensiones con mayor capacidad de ajuste y por una completa electrónica que incluye modos de potencia, control de tracción, antiwheelie, Cornering ABS…
Todo ello gracias a que dispone de una IMU, la centralita de mediciones inerciales que permite dar información al cerebro de la moto de todas las posiciones relativas y aceleraciones/deceleraciones a las que se está sometiendo.
En cuanto a las líneas maestras de su diseño, dispone de un depósito de combustible situado bajo el asiento, con el que se ha buscado repartir sabiamente el peso y, sobre todo, colocar el airbox exactamente donde quería, y con la forma que consideraron ideal y no “la mejor de las posibles”, según nos comentaron los responsables técnicos de la criatura.
El motor se instala en un multitubular de acero al cromomolibdeno de impecable factura y ejerce las funciones de soporte del basculante (también realizado en el mismo material).
Toda la moto es muy estrecha, y si resulta que vista lateralmente parece algo más larga de lo que es, se trata de la ilusión óptica al combinar un colín en voladizo, puntiagudo y pequeño, con un manillar y un faro que se acercan al depósito, además de unas llantas y ruedas de dimensiones poco comunes en una moto de corte deportivo: 120/70 x 19 y 150/70 x 18.
Con estas medidas, que podrían antojarse más propias de una trail, encontramos unos Dunlop DT3-R, unos neumáticos de calle creados a imagen y semejanza de los DT3 de flat track que tanta merecida fama tienen entre quienes practican el flat track.
En este caso os debemos decir que las dimensiones no deben asustaros, porque ni falta goma en contacto con el suelo en la trasera (la llanta estrecha busca dar agilidad y un aspecto muy auténtico, pero nada de postureo: al haber una pulgada más de diámetro respecto a las habituales llantas de 17”, hay más huella en el suelo de la que pueda parecer de entrada).
Lo más importante
Sí, la belleza de líneas de la FTR es algo notorio, pero lo más importante es que se trata de un modelo que pretende ofrecer un dinamismo de primer nivel, sin condiciones impuestas de antemano a su propietario a la hora de practicar una conducción muy deportiva.
A su vez, la FTR quiere ser un modelo utilizable a diario, nada agrio, con tacto agradable para quien decida que la empleará a diario yendo a trabajar, antes de dedicarse a disfrutar con ella de un sinfín de curvas el fin de semana.
Bajo ese prisma, cuando arrancamos en el hotel de la cinematográfica localidad de Santa Mónica, dirección a la emblemática A1 (la autopista que recorre toda la costa oeste), vimos en primer lugar que el motor, aún completamente frío, es extremadamente fino: regular y con un tacto de gas extraordinario y con un cambio de velocidades suave y preciso.
Espero que ni sus posibles usuarios ni la marca misma me tengan en cuenta este comentario como negativo, porque pretende decir todo lo contrario: el motor parece japonés en ese sentido.
A medida que fuimos dejando atrás Santa Mónica y nos movimos por la autopista, empezamos a ver que su aplomo en línea recta es muy bueno, cosa que ya podíamos suponer al ver sus geometrías, con una dirección relativamente calmada y una batalla tirando a amplia, sumada a ruedas de generoso diámetro.
Lo que no esperábamos era que, una vez dejamos la costa y nos dirigimos al interior, montañoso y retorcido, empezásemos a disfrutar de una agilidad sorprendentemente buena.
No entraremos a imaginar cómo se comportará en esas circunstancias la versión estándar hasta que no la probemos, pero os podemos decir que esta FTR 1200 S (la probamos con decoración Race Réplica y ese bellísimo Akrapovic de embriagador, pero no estridente sonido) permitía jugar a entrar siendo muy bruto en las curvas lentas, reduciendo tarde y con varias marchas bajando al tiempo (el embrague antirrebote y asistido es una delicia), sin descomponerse gracias a un chasis estable y a unas suspensiones que me encantaron.
Y si decides que es mejor trazar fino, de manera muy limpia y redonda, permite inclinaciones hasta rozar con los avisadores sin descomponerse lo más mínimo.
Mientras tanto, el motor sube de vueltas muy deprisa en su modo de conducción más deportivo y se muestra algo más lineal en el medio, pero en ningún caso te parecerá ni brusco, ni excesivo.
La conexión entre puño y rueda trasera nos convenció, y no me disgustó nada el perfil redondo y elevado del Dunlop trasero a medida que frenas e inclinas, ni cuando empiezas a acelerar y levantas: me pareció muy intuitivo.
Si quieres motor, los casi 125 CV que desarrolla llegan de forma ordenada, con una curva de par solvente que te permitirá conducir siempre en función de tu estado de ánimo.
La verdad es que, desde que la vimos por primera vez en los salones del pasado otoño, mucho se ha hablado de esta FTR 1200, una criatura que crea una categoría en el mercado y que introduce la Indian actual en un segmento, el de la deportividad, que había tocado desde su adquisición por parte de Polaris en forma de pinceladas de algunas de sus Scout.
Había muchas dudas al respecto, puesto que se podría pensar más en un ejercicio de estilo y de buscar un cierto aire retro que en perseguir un dinamismo depuradísimo.
Tras tener el privilegio de ser uno de los primeros afortunados en estrenarla, debo decir que entrar a la primera y de lleno en ese terreno, y hacerlo así de bien, está al alcance de muy pocos fabricantes.
La prueba está en que los compañeros de la prensa reunidos durante su puesta de largo no acertamos a encontrarle más que pequeñas nimiedades, como si nos gusta o no la posición del caballete lateral, o pequeños detalles por el estilo, porque, en cierto modo, nos pagan por buscarle pegas a las nuevas motos, y los responsables de la compañía tenían muchas ganas de saber de forma totalmente franca nuestra opinión.
Pues bien, de todo lo verdaderamente importante, no deseamos que se cambiase nada, y eso es mucho decir… Dejamos para el final otro aspecto: que cuanto más pienso en lo que se pide por lo que cuesta, más competitivo me parece su precio respecto al de una competencia que hay que buscar con matices, porque si bien hay muchos modelos con buen dinamismo y aspecto entre lo retro y lo scrambler, en materia de flat track no hay nada.
Cómo va la Indian FTR 1200 S en…
Ciudad: Además de por ágil y ligera, la FTR destaca por su excepcional finura de mandos, cambio y respuesta al acelerador, algo especialmente agradecido entre coches. Y no se calienta, genial.
Carretera: Cambiar de inclinación con una simple insinuación de contramanillar es toda una delicia. La frenada es consistente y nada brusca, y la entrega de potencia, perfecta. Muy bien.
Autopista: Está claro que no es su medio, pero rodando en sexta a medio régimen y sin cometer excesos (recuerda que los EE.UU. son los EE.UU…), se muestra como una moto cómoda, que no vibra ni cansa, y que solo te hará parar cuando toque repostar.
Ficha técnica
Tipo de motor: 2 cil V a 60º, LC, 8V, DOHC, IE
Diámetro x carrera: 102,0 x 73,6 mm x 2
Cilindrada: 1.203 c.c.
Potencia máxima: 91,7 kW (124,7 CV) a 8.250 rpm
Par motor máximo: 120 Nm (12,2 kgm) a 6.600 rpm
Relación de compresión: 12,5:1
Alimentación: Inyección electrónica con conductos de 60 mm
Cambio: De seis relaciones
Embrague: Multidisco en aceite con sistema antirrebote y asistencia, mando por cable
Transmisión secundaria: Por cadena de retenes
Tipo chasis: Multitubular en acero al Cr-Mo, motor portante
Geometría de dirección: 26,3º y 130 mm de avance
Basculante: Doble brazo multitubular asimétrico en acero al Cr-Mo
Suspensión delantera: Horquilla invertida WP XPLOR con barras de 43/150 mm, ajustable en tres vías (STD: sin reglajes)
Suspensión posterior: Amortiguador lateral directo al basculante, 150 mm, con depósito separado y multiajustable
Freno delantero: 2 discos 320 mm con pinzas Brembo M4.32 radiales de 4 pistones, bomba Brembo radial, Cornering ABS Bosch 9.1MP configurable (sin función Cornering ABS en STD)
Freno trasero: Disco 265 mm, pinza Brembo P34 de 2 pistones
Neumáticos: 120/70×19” y 150/70×18”
Largo total: 2.286 mm
Altura máxima: 1.297 mm
Anchura máxima: 850 mm
Distancia ejes: 1.524 mm
Altura asiento: 840 mm
Peso -llenos-: 235 kg (226 sin gasolina)/230 kg (221 sin gasolina) versión STD
Depósito: 12,9 l
Consumo medio: 5,5 l/100 km
Autonomía teórica: 234 km
Precio: 15.990 euros (FTR 1200: 14.690 euros, FTR 1200 S Race Replica: 17.290 euros)
Garantía oficial: 2 años
Importador: Indian Motorcycle España, S.L.
Contacto: www.indianmotorcycle.es/ contactanos/
Equipamiento de serie (S):
Instrumentación digital TFT, Bluetooth, reloj horario, ódómetro parcial doble, indicador temperatura del refrigerante, indicador temperatura ambiente, indicador de nivel de gasolina, warning, ordenador de a bordo, indicador de velocidad insertada, avisador de régimen máximo, antirrobo electrónico, ride by wire, control de tracción, curvas de potencia, modos de conducción, faro led, embrague antirrebote, manillar regulable, regulación maneta embrague, regulación maneta freno, asas para pasajero, toma USB, puños calefactables, Cornering ABS.
Solo+: Los acabados son buenos y la estética es imponente. Pero lo mejor es el tacto refinado y poderoso del motor, la sofisticada gestión electrónica y el equilibrio entre todos los componentes.
Solo-: Las únicas pegas que le encontramos son pequeños detalles, como que el caballete lateral quede un poco escondido bajo la estribera o que regular la horquilla no sea fácil al estar los ajustes un poco tapados por el manillar. Nada importante.
Tomado de solomoto.es
