La histórica Honda CBR600F 1991-1992: casi todos tuvimos una
Pocas o ninguna moto deportiva han tenido la repercusión popular de la Honda CBR600F, especialmente aquel modelo de 1991, que sucedió a la también popular CBR nacida en 1987.
La primera CBR600F (PC19) supuso un gran impacto, con su carenado cerrado llamado Aero, algo que ya había explotado Massimo Tamburini con sus Bimota DB1 primero y con la Ducati Paso 750 después.
El motor tetracilíndrico en línea contaba con distribución por cadena central, carburadores de 32 mm, anunciaba 85 CV a 11.000 rpm (59 Nm a 8.000).
El chasis era de tipo diamante en acero; la horquilla, con barras de 37 mm, se podía ajustar en precarga neumáticamente, como ya sucedía en las VFR750F presentadas un año antes, mientras que el amortiguador contaba solo con ajuste de precarga por posiciones y un sistema progresivo Pro-Link de bieletas. Pesaba 201 kg con todos los llenos, 185 kg en seco, una excelente cifra.
La versión siguiente, llamada PC23 (1989-1990) arregló muchos puntos flacos de la primera CBR: se subió la compresión en tres décimas (hasta 11,3:1) y montaba carburadores de mayor diámetro (32,5 mm), con lo que la potencia subió hasta los 90 CV a 11.000 y el par hasta 62 Nm a 10.500.
El amortiguador trasero era ajustable en extensión de hidráulico. La horquilla redujo su recorrido de 130 a 120 mm, mientras que se mantenían los discos de freno de 276 mm con pinzas Nissin de solo dos pistones y las estrechas llantas (2,5×17” delante, 3,5×17” detrás) con neumáticos 110/70 y 130/70 en código de velocidad V y carcasas diagonales.
La gran CBR600F de 1991
La que probablemente haya sido la versión más popular de todas llegó en 1991: la PC25, conocida como F2. Un motor nuevo, de carrera más corta y más compacto, y ya con cadena de distribución lateral, llevaba la cifra de potencia oficial hasta los 100 CV a 12.000 rpm y el par a los 64 Nm a 10.500, para mover los 213 kg con todos los llenos.
Disponía de un chasis similar al de la anterior, también del tipo diamante, pero mucho más rígido. La horquilla pasó a ser de 41/130 mm, con precarga de muelle ajustable, y el amortiguador, de 110 mm, contaba con ajuste de precarga y extensión.
Las llantas pasaron a ser de 3,5” y 4,5” de anchura de garganta, de modo que los neumáticos, por fin radiales, crecieron hasta ser unos radiales Michelin A/M 59 X en medidas 120/60 x 17” y 160/60 x 17”. Sólo este aspecto ya significó una gran mejoría dinámica para la Honda.
La CBR600F del 91 y 92 (variaron los grafismos y poco más en el 92) era una excelente deportiva, fácil y tremendamente eficaz de conducir, que ganó muchos campeonatos de todo nivel, pero también ganó en las calles, siendo la moto más vendida absoluta en muchos mercados, también en España. La CBR lo hacía todo fácil en curvas, pero al mismo tiempo era lo bastante confortable como para viajar, incluso a dúo.
1993-1994: Mejores suspensiones
Se continuaba la saga con la denominación interna PC25, y como la base se había mostrado tan buena, solo necesitó de pequeños cambios en las suspensiones para seguir siendo la reina de las 600 en las calles y en los circuitos.
Al amortiguador trasero se le incorporó un depósito externo, y contaba asimismo con posibilidad de ajustar la velocidad de compresión. Por su parte, en la horquilla se añadió también la opción de reglaje en extensión, con lo que las posibilidades de personalización en conducción deportiva crecían notablemente.
En 1995 llegó la admisión de aire forzada y en 1999 el chasis de aluminio, abandonado por primera vez el carenado cerrado Aero.
En 2001 llegaría la primera CBR600 de inyección, con una versión especial ‘Rossi’, que en aquella época corría con Honda en 500cc con una moto oficial y los colores de Nastro Azzuro.
Entre 2005 y 2007 se fabricó la última versión de CBR600F, antes de desaparecer por un periodo de cinco y renacer como una versión carenada de la naked Hornet.
Tomado de solomoto.es
