CBR900RR de 1992 frente a CBR1000RR-R de 2020 ¿Qué ha cambiado?
A principio de las 90 y hasta la llegada de la Honda CBR900RR había tres tipos de motos deportivas: las 600, ligeras y manejables, pesando alrededor de los 185 kg, pero cuya potencia se movía en torno a los 90-100 CV; por otro lado, la potentes 1000, cuya potencia estaba entre los 130 y 150 CV, pero con elevado peso que solía estar alrededor de los 250 kg; entre medio estaban las 750, algo más potentes que las 600 (unos 115 CV) y con un peso alrededor de los 210 kg.
El ingeniero de Honda, Tadao Baba, tuvo la idea de montar un motor ‘grande’, lo más cercano al de una 1000, en la estructura de una 600: así nació la CBR900RR, con un peso de 186 kg, prácticamente idéntico al de la CBR600, pero con un motor de 893 c.c. del que se declaraban 125 CV a 10.500 rpm, con un par motor de 88 Nm a 9.500 rpm.
El motor tenía prácticamente las dimensiones exteriores del de la CBR600 y tan solo pesaba 6 kg más. Sí, una Yamaha FZR1000 Exup, la referencia entre las 1000 deportivas, tenía 20 CV más, pero también pesaba 34 kg más que la Honda, porque la CBR pesaba 185 kg en seco, 205 kg con el depósito lleno. Además, era más ligera y potente que las Kawasaki y Suzuki 750.
La CBR900RR fue la moto en la que se basaron las deportivas a partir de entonces y que Yamaha llevó al punto ‘zen’ con su R1, años más tarde.
28 años más tarde…
La nueva CBR1000RR-R, la moto de las cuatro ‘R’, ha sido la sensación de esta temporada en lo tocante a hiperdeportivas.
Honda ha partido de cero y todo es nuevo en la CBR de 2020, empezando por un motor que copia las cotas internas del que utiliza la RC213V de MotoGP, con 999 c.c. y 217 CV a 14.500 rpm.
Si comparamos esa potencia con la de la CBR900RR veremos que en estos años la cifra se ha incrementado en un 75% nada menos.
Si las cotas de la 900 era de 70×58 mm eran muy cuadradas para la época, las de la actual 1000 aún lo son más: 81×48,5 mm. Eso le permite alcanzar hasta 4.000 rpm más que su antecesora, y esa alta cifra de giro es, en gran parte, causante de su elevadísima potencia.
La CBR900RR era muy ligera en su momento, con 185 kg en vacío y 205 kg en orden de marcha. En la 1000RR-R se declaran 201 kg en las mismas condiciones, con lo que consigue una relación peso-potencia (insistimos, en orden de marcha) de 0,9 kg/1 CV, mientras que en la 900RR es de 1,64kg /1 CV.
En el chasis hay coincidencia en emplear un doble viga de aluminio (recordemos que el origen de este tipo de chasis se lo debemos al desaparecido ingeniero español Antonio Cobas), pero mientras que la horquilla de la CBR900RR era una Showa convencional (con aspecto de invertida), en la 1000 es una Showa BPF o una Öhlins NPX, según versión. Detrás ambas recurren al sistema progresivo de Honda Pro-Link.
La distancia ente ejes de la 900 era de 1.405 mm, mientras que en la actual CBR es de 1.460 mm. Aquella primera 900 era una moto nerviosa… Ambas comparten el mismo ángulo de dirección, 24º. La altura de asiento es de 815 mm para la primera CBR y de 835 mm para la de este año.
Los frenos delanteros también son distintos, obviamente: si en la 900 se montaban discos de 296 mm con pinzas Nissin convencionales de 4 pistones, en la 1000 se empelan dos unidades de 330 mm, con pinzas de anclaje radial de 4 pistones Nissin o Brembo.
Un ultimo detalle que compararemos entre aquella CBR del 92 y la de 2020 es la medida de los neumáticos: en la 900RR se usaban un 120/70 x 16” en el delantero y 180/55 x 17” en el trasero, mientras que la 1000RR-R monta un 120/70 x 17” y 200/55 x 17” respectivamente.
Casi 30 años separan a estas excelentes deportivas.
Tomado de solomoto.es
