Prueba Triumph Street Triple R 2020: Juguete para adultos
No voy a hablar de sexo, aunque muchas veces se le parezca, pero es que el placer de conducción y transmisión de sensaciones alcanzadas en la prueba de la Triumph Street Triple R 2020 son inmensas y, aunque no sea extremadamente llamativa, la conexión entre hombre y máquina estremece.
Desde la primera Street Triple hasta ahora, una de las características que perduran en esta nueva versión 2020, es la facilidad de conducción y la gran capacidad de llegar a conseguir grandes sensaciones sin ponerse en riesgo.
Esta es una de las grandes cualidades de esta moto más allá de si da más o menos potencia o si es más o menos bonita. Lo importante y esencial en una moto es obtener máximas sensaciones bajo control y en este sentido, la Street Triple es la gran abanderada del término.
A los pocos metros de rodar con la moto percibo rápidamente la conexión. Esa grata sensación que sin apenas esfuerzo, todos los pensamientos y movimientos que realizo sobre la carrocería se traducen instantáneamente en órdenes directas y precisas.
El espacio del asiento junto a las formas del depósito conforman una área vital para el control de la moto.
La tendencia actual de muchas nuevas naked es equiparlas de manillares más anchos, probablemente para dotarlas de mayor palanca en acciones extremas, o simplemente por tendencias estéticas. Pero en realidad, si una moto está bien puesta a punto, no se necesitan medidas extras para aumentar el control en esas pocas y contadas ocasiones.
La STR continua con la configuración de manillar suficiente para tener el control y mantener una posición de los brazos relajada y, al mismo tiempo, de un apoyo bien conexo y adecuado para todo tipo de maniobras.
Intuición y entendimiento
Cuando enfilas un encadenamiento de curvas atractivas es cuando más disfrutas de la STR. Esta moto está hecha para todos los públicos, tanto para los expertos, que le van a sacar el máximo jugo, como para los principiantes que, sin saber qué hacen, serán capaces de seguir el trazado sin muchos esfuerzos.
En ese sentido, la electrónica interpreta un papel muy importante, sobre todo los modos donde la configuración combina CT y ABS en justa medida.
También es cierto que cualquier conductor experimentado, al encontrarse tan cómodo y confiado, estará pensando rápidamente en desconectarlo todo ya que, incluso con el Modo Sport donde el TC es menos impertinente, hace demasiado hincapié.
La doble óptica de faros rasgados y con nuevas luces led se acopla atractivamente a la pequeña cúpula.
Por ejemplo, cuando pasas por una zona donde una rueda se despega ligeramente del suelo o pierde adherencia por exceso de tracción y al mismo tiempo accionas el gas con violencia, el motor corta contundentemente la acción, dejándote en la estacada.
Es una medida justa de control para un conductor medio y por supuesto novel, pero demasiado intrusivo para un experto. La solución pasa por ir a la programación del menú y desconectar del todo el TC.
Después de este trámite te encuentras con una moto pura, con garra, capaz de estar conduciendo bastantes metros solo con la rueda trasera y con la seguridad de que cuando la rueda delantera acaricie de nuevo el asfalto siga sin latigazos la dirección escogida desde el principio.
El escape con salida triple y el nuevo silencioso quedan perfectamente acoplados e integrados al conjunto.
La facilidad de movimientos sobre la STR te ayuda a cambiar de posición y peso con rapidez y te ayuda a controlar estas acometidas con confianza.
Si quieres seguir disfrutando de esa configuración libre, no debes parar el motor, ya que por defecto y al volver a ponerlo en marcha volverá a conectarse el TC. Si quieres liberarlo de nuevo tendrás que entrar de nuevo en el menú y desconectarlo otra vez.
Motor rabioso y con personalidad
Convencido de que el chasis y suspensiones constantemente son mis aliadas, me concentro en entender cuánta confianza he de depositar en la entrega de potencia y cuándo esta me ayudará a sacarle el máximo rendimiento.
Una de las razones que ayudan a un motor a llevarlo en el preciso rango de revoluciones necesarias, es el quick shifter up/down que, por su propia naturaleza, no permite que las revoluciones decaigan en ningún momento.
El Shift Assist queda bien escondido tras la estribera y el vástago intercambiable de la palanca de cambio
En un motor lleno como el que tratamos, el quick/shifter te aporta un juego extra que parece una partitura musical. Arriba, abajo… Constantemente escuchando el característico silbido ronco del tricilíndrico y sintiendo las vibraciones incesantemente, que gozada.
También es cierto que, al llevar el motor al límite, en alguna ocasión, sobre todo en las reducciones más severas, el Shift Assist colapsaba. Paré el motor y lo volví a encender, es decir, ¡reset! Y volvió a funcionar correctamente. (Me gustaría probarlo en circuito a ver qué sucede).
En algunas ocasiones dejé de jugar con el cambio y me mantuve con una sola marcha para ver cómo empujaba el motor en la parte más baja de la aceleración. Sorprendentemente la moto salía de su parte más profunda con una finura extraordinaria.
En curvas muy cerradas, eso sí con una buena inercia, fue capaz de salir con suavidad y rapidez desde tercera y en algunas ocasiones desde cuarta, ¡increíble! También es cierto que un servidor solo pesa 60kg, y eso también ayuda.
Cerca del límite
¿Hasta dónde se puede llegar con una moto así? Es muy difícil poner freno y dejar el juego. Por cierto, el equipamiento de frenada es estupendo y aporta mucha precisión y no baja de rendimiento.
Los latiguillos metálicos tendrían que ser obligatorios en todas las motos. Es una gozada mantener siempre intacta la maneta. En motos tan ligeras como esta es muy fácil llegar frenando fuerte ya que las inercias son menores y, en consecuencia, el cansancio mínimo. Y claro, tanta cantidad de frenadas provoca que todo el circuito incremente la temperatura fácilmente.
Con unos latiguillos de goma el juego duraría poco, pero por suerte en esta moto es interminable. Sinceramente, la STR no se parece en nada a un juego de adultos, la verdad es que somos como críos.
Cómo va la Triumph Street Triple R 2020 en…
Ciudad: Al ser una moto de reducidas dimensiones y una respuesta considerable a bajas revoluciones, facilita enormemente la conducción urbana. Además, el shifter up/down permite realizar cambios cómodamente.
Carretera: Es un juguete capaz de ser manejado por cualquiera. Es especialmente satisfactoria en carreteras reviradas y donde haya cambios de dirección constantes.
Autopista: Como todas las naked, no es una moto adecuada a alcanzar grandes velocidades de crucero. Te cansarás al poco rato. Si vas a 120km/h es una delicia.
Lo que más nos gusta y lo que menos…
Solo+: La carrocería y sus dimensiones facilitan la manejabilidad en cualquier caso. La configuración de chasis y suspensiones es excelente. La respuesta a bajas revoluciones sorprende.
Solo-: Aunque el diseño de esta moto es exquisito, la decoración no hace honor a la marca. La visión de la pantalla LCD es escasa.
La Técnica
Los valores medioambientales Euro 5 ya forman parte de esta nueva versión Street Triple R y se suman a la tendencia obligatoria de las bajas emisiones.
Estas exigencias más ecológicas, en muchos casos, merman las prestaciones y potencia de los vehículos actuales y es muy difícil preservar datos de potencia y rendimiento de modelos anteriores.
Por suerte, en este caso no se ha perdido ni un ápice de prestaciones gracias a mejoras en la configuración del triple escape y en el nuevo diseño del airbox.
También se han hecho cambios en el interior del motor para compensar dichas mermas, y como resultado de esta combinación entre más aspiración, optimizada explosión de gases y menor inercia mecánica, se ha podido mantener la potencia y energía de empuje de versiones anteriores, proporcionando una respuesta muy activa y razonable, nada más y nada menos que 118CV (86,8Kw) a 12.000rpm y un par motor de 77Nm a 9.400rpm.
Ficha técnica
El subchasis de aleación de aluminio fundido le da un aire muy deportivo al conjunto y un plus de ligereza.
Motor tipo: Tricilíndrico en línea de refrigeración líquida. 12v. Doble árbol de levas (DOHC)
Diámetro x carrera: 77.99×53.38mm
Cilindrada: 765cc
Potencia máxima: 118CV
Par motor máximo: 77Nm a 9.400rpm
Alimentación: Inyección electrónica secuencial multipunto SAI (Inyección de aire secundario) Acelerador electrónico.
Cambio: 6 velocidades Shift Assist
Embrague: Multidisco en aceite. Antirrebote.
Transmisión secundaria: cadena (x-ring)
Tipo chasis: Fundición de aluminio doble viga. Subchásis de 2 piezas fundido en alta presión.
Geometría de dirección: 23,5°/98,3mm
Basculante: doble brazo de aleación de aluminio fundido
Suspensión delantera: Horquilla invertida Showa SF-BPF. 41mm. Multiajustable
Suspensión posterior: Mono-amortiguador Showa con depósito de gas independiente. Multiajustable
Freno delantero: Doble disco flotante de 310mm. Pinzas radiales Brembo monobloque M4.32. 4 pistones y ABS
Freno trasero: Disco 220mm Brembo mono-pistón y ABS
Neumáticos: Pirelli Diablo Rosso III 120/70 ZR17 – 180/55 ZR17
Altura máxima: 1065mm sin espejos
Distancia ejes: 1405mm
Altura asiento: R: 825mm R”Low”: 780mm
Depósito: 17,4l
Consumo medio: 5,1 l/100km
Autonomía teórica: 250km
Peso: 168kg (Seco)
Carnet: A
Precio: 9.900€
Garantía oficial: 2 años
Importador: Triumph Motocicletas España
Para más información, consultad la web de Triumph Motocycles.
Equipamiento
La esfera del cuentarevoluciones analógico le da un punto clásico y contrasta con el resto de la pantalla LCD
V: disponible O: opcional
Instrumentación digital LCD V
Llave remota V
Reloj horario V
Odómetro parcial doble V
Indicador temperatura del refrigerante V
Indicador de nivel de gasolina V
Warning V
Ordenador de a bordo V
Cronómetro V
Indicador de velocidad insertada V
Avisador de régimen máximo V
Antirrobo electrónico V
Ride by wire V
Control de tracción V
Curvas de potencia V
Modos de conducción V
Faro led V
Quickshifter V
Embrague antirrebote V
Asientos separados V
Regulación maneta embrague V
Regulación maneta freno V
Hueco para antirrobo V
Maletas O
Top case O
ABS V
Galería de imágenes
Tomado de solomoto.es
