PREPARACIÓN DE LA SUZUKI GSXR 1000 SRD-EISMAN SBK: DE SUPERBIKE A STREET FIGHTER (1)
Aquí tienes la que posiblemente sea la Suzuki GSXR 1000 de calle mejor preparada que se ha visto en nuestras carreteras. Su dueño Carlos y los chicos de SRD Motos lo dieron todo.
Os voy a contar una historia. Corría el año, si mal no recuerdo, 2002, y un (muy) amigo llamado Carlos Eisman estaba loco por la nueva Suzuki GSXR 1000. Y como los amigos están para eso, le conseguí una de las unidades de prensa a un buen precio. Pero claro, A Carlos no le bastaba como era de serie, y comenzó a prepararla yendo al taller de otros muy amigos (Motos SRD) para que se pusieran manos a la obra con ella. Lo que veis en este reportaje fue el primer paso de varias evoluciones que terminaron en una estratosférica Street Fighter con la base de la que posiblemente fuera la mejor deportiva de aquellos años… pero eso ya llegará. De momento, aquí puedes ver como era la moto de serie.
Pero comencemos por el principio, porque en vivo era más alucinante de lo que jamás te puedan mostrar las fotos, más alucinante que cualquier Expediente X. Viéndola, te das cuenta donde está toda la verdad sobre las motos deportivas…
GSXR 1000 SRD RACING TEAM: EXPEDIENTE GSXR
Carlos es un sibarita, lo ha sido siempre y lo reconoce abiertamente, así que con los amiguetes de SRD comenzó a pedir piezas en aquel lejano 2002, pero también tenía en cabeza una buena decoración, pero que no rompiera mucho la estética con los colores originales de la Suzi. Ya le podéis ver en esta foto sobrre el safalto del Jarama.
Todos estábamos ansiosos de que llegase el momento de la nueva vuelta de tuerca a tan exquisita preparación… y en el mes de abril llegó.
De momentos le colocó unas preciosas llantas ligeras, cada una es de una marca diferente (Marchesini delante, Marvic detrás). Se tuvieron que hacer casquillos para alinearlas, y para personalizarlas y que parecieran iguales -y para que hicieran juego con el resto de la moto- se pintaron de negro
La corona tuvo que encargarse mecanizar a medida, pues no encontraba las específicas. Así, se compró una virgen y se mandó mecanizar a los talleres Urrea. Para la cadena, se decantó por una Renthal de paso especial
La cuestión de frenos requería una especial atención, pues ya se serie tiene muchos caballos que parar. Para las pinzas se recurrió a la receta clásica y de efectividad más que contrastada de las pinzas Brembo, para los que se tuvieron que tornear unos anclajes específicos para una moto que aún no tenía anclajes radiales.
Para ser mordidos por las pinzas, en principio se montaron unos discos Brembo, pero a Carlos le parecían un poco…”vulgares” . Que lo tiene todo el mundo, vamos, así que se añadieron unos Galfer Wave en ambos trenes., y es que eran los primeros años de los discos lobulados y tener un juego de ellos instalado era lo más de lo más,
En cuanto a la bomba, también tenía una Brembo, pero tampoco colmaba las aspiraciones del dueño, por lo que al final se decantó por una Spiegler alemana, de un precio tan exótico como ella misma. Hubo que pedirla especialmente a la fábrica los latiguillos se cambiaron por unos metálicos Goodridge.
En cuanto al motor, se instaló un escape completo Arrow con colectores cónicos todo en titanio. Como esta 1000 incorpora una válvula de escape en los colectores conectada a la centralita que gobierna todo el sistema, hubo que puentearlo como es habitual en este tipo de preparaciones.
Se mejoró la dinámica de fluidos, puliendo conductos para optimizarlo, lo que junto con el Arrow y el filtro K&N, obligó a modificar la inyección. Como guinda, adquirió una caja de encendido Nikko que libera las tres primeras marchas, “capadas” electrónicamente, cuando visitamos Campeonato WorldSBK en Valencia cuando se celebraba allí.
Delante, la espectacular horquilla “oro” de serie queda oscurecida por la nueva Öhlins “pata negra” de verdad (no como la que equipan algunos modelos de serie, que es de gama media), que da un tacto al tren delantero que… es como tocar el cielo.
La cúpula es una doble burbuja Zero Gravity que mejora la protección aerodinámica.
¿QUÉ HAY DE NUEVO, VIEJO?
Bueno, pues si todo esto te parece poco, en el breve espacio de un año esta moto apareció… ¡mucho más equipada! ¿Qué es imposible?, si, eso le dije yo cuando me comentó que le quería meter más cosas, pero… el dinero aliado con la mente calenturienta de un fanático de las deportivas hace posible lo imposible ¿Qué no te lo crees?, pues atento a lo que viene ahora.
Anteriormente se mantenía el amortiguador de dirección de serie, pero ahora se decantó por un HyperPro tangencial sobre la tija, multirregulable (por supuesto), que aparte de hacer perfectamente su trabajo, es de un diseño realmente precioso. Se instalaron unas tijas regulables y aligeradas marca LSL complementadas por unos puños Pro Grip Hi Tech, que dieron un tacto absolutamente perfecto. Las estriberas también se renovaron por unas Euro Racing multirregulables con varias opciones para la posición del apoyo.
Como verás tiene un Öhlins trasero, y aunque ya tenía uno de esa marca… no es el mismo. Este año se hizo con la evolución 2003 con todos los avances de la marca y todos los controles remotos, incluyendo la precarga de muelle e hidráulico en baja y alta.
¿Te parecía que corría poco? Anteriormente, tenía instalado un Power Pack de ER Racing, de Italia , pero ahora su dueño pasó a mayores. Eligió un Power Commander de Dynojet multiprogramable, que en aquel momento era la última novedad. Cuando lo encargabas has de enviar un informe de los elementos con los que cuenta la moto, para que te manden las curvas ideales preprogramadas, ¡ahí es nada!.
Por otro lado, con el software podías conectarlo al ordenador para modificarlas a tu gusto… siempre que lo haga alguien que sepa mucho de electrónica e inyección y no te hiciera (o te haga en la actualidad) ninguna barrabasada. En la centralita que instalas en la moto tienes tres opciones grabadas, y según el recorrido o circuito dodne vayas a rodar ese día eliges una u otra. Es decir, que si el recorrido es muy lento, eliges uno con más bajos y aceleración, mientras que si es autopista eliges el que te llena la parte alta del tacómetro con más caballos que en La Conquista del Oeste. Y te queda otra para los trazados medios.
En la estética es donde vemos un cambio notable, pues hasta este momento la mantenía de serie. Realmente ha pasado por un ligero pero elegante trabajo de pintura (diseño del propio Carlos) que respeta las líneas originales y los mezcla con los colores de las Coronita, el patrocinador del equipo de la marca en el Mundial de SPS y SBK en aquellos años. Además, se incluyeron unos retrovisores e intermitentes minimalistas, una careta que cubre el faro (pero deja pasar la luz) pintada de blanco y con el número 4 y una óptica trasera de tulipa blanca y diávolos, soportes de caballete trasero anodizados!
Como detalle “pro” se incluyen multitud de piezas de carbono como ambos guardabarros (el delantero aligerado con rejilla) y protectores de chasis. Una tapa de motor se ha pulido para que quede a la vista
CONCLUSIÓN
Estás ante la que posiblemente sea la Suzuki GSXR 1000 de esa generación más preparada que se haya podido ver en nuestro país, Superbikes aparte. Babeamos ante ella como hicieron todos los que en cursillos de circuito y en las típicas zonas de curvas de la sierra la veían todos los fines de semana, donde se paseó (muy rápido, eso sí) junto con el casco decorado por Color 9 con el auténtico espíritu del Hombre de Hielo estampado en él.
Es la mejor muestra de cómo en esta época empezó a subir el nivel del espíritu de las buenas preparaciones en nuestro país. Puede ser que la verdad esté… aquí mismo.
Y prepárate para la siguiente evolución, en la que ni siquiera la reconocerás
¡Estate atento!
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