Prueba Benelli TRK 702 y TRK 702 X 2023: siguiente paso

La Benelli TRK 702 se comercializa en España en tres colores (gris antracita, verde bosque y blanco perla) con un precio de 7.790 € (7.490 € en versión 35 kW). Sus principales rivales, también con llanta delantera de 17″ y marcado toque deportivo, son la CFMOTO 700MT (6.999 €), Honda NC750X (8.800 €), Kawasaki Versys 650 (9.450 €), Triumph Tiger Sport 660 (9.695 €) y Yamaha Tracer 7 (9.499 €).

Por otro lado, la Benelli TRK 702 X está disponible en color verde, gris y marrón por 8.090 € (7.790 € en versión 35 kW) y sus competidoras directas, todas con llanta de 19″ y enfoque rureto-aventurero, son la BMW F 750 GS (10.500 €), Moto Guzzi V85 TT (12.449 €), QJMOTOR SRT 700X (8.313 €) y Moto Morini X-Cape 650 (7.290 €).

La Benelli TRK 702 es el máximo exponente trail de la firma italiana, un modelo disponible en dos versiones limitables diferenciadas por un enfoque más asfáltico o campero. La plataforma se comparte y sus principales características pasan por el empleo de un propulsor Euro 5 de nueva factura, un bicilíndrico en paralelo DOHC 8 válvulas de 698 cc con 70 CV (47,6 CV a 6.500 rpm en la versión A2) a 8.000 rpm, 70 Nm (58 Nm a 5.250 rpm en la versión A2) a 6.000 rpm, inyección electrónica Bosch MSE 6.0 con cuerpos de 41 mm, embrague antirrebote asistido, cigüeñal calado a 180º, eje de equilibrado para minimizar vibraciones y distribución por cadena.

La parte ciclo hereda algunos elementos de la TRK 502, recurriendo a un chasis multitubular de acero con subchasis desmontable y basculante de aluminio (incluye diábolos para caballete), suspensión Marzocchi (horquilla invertida de 50 mm no reg. con 14 cm de recorrido, tija triple y monoamortiguador trasero reg. en precarga/extensión con 154 mm de recorrido), llantas de aleación tubeless (delantera de 17 pulgadas), pinzas de freno delanteras radiales, ABS (no desc.) y neumáticos Pirelli Angel GT.

Otros aspectos destacables pasan por el empleo de iluminación full-LED, instrumentación TFT a color de 5″ (incluye conectividad bluetooth, navegación y sensor de luminosidad), toma de corriente doble (USB + tipo C, junto a la instrumentación), deflectores laterales, piñas retroiluminadas, caballete central, protecciones (cubremanos con soporte de aluminio, cubrecárter, cubrerradiador, cubrechasis), manetas regulables, estriberas dentadas (con goma extraíble), puños personalizados, retrovisores en símil carbono o parrilla trasera con asideros de pasajero integrados. La Benelli TRK 702 tiene 20 l. de depósito (4 l. de reserva) y pesa 215 kg en seco. Algunas opciones disponibles para completarla pasan por el parabrisas alto o asiento/puños calefactables, pues el kit de equipaje de aluminio (maletas laterales y baúl) está incluido para España.

Además de los colores específicos, las principales diferencias de la versión X respecto a la TRK 502 estándar pasan por la adopción de llantas de radios de aluminio GLM (delantera de 19″), neumáticos mixtos Pirelli Scorpion Rally STR con cámara (1 cm más estrechos y altos), amortiguador trasero multirregulable con más recorrido (173 mm), mayor distancia libre al suelo (205 mm), discos de freno lobulados, pinzas de freno delanteras axiales de 2 pistones, 4.5 cm más de distancia asiento-suelo (835 mm), 3 kg más de peso total (235 kg en orden de marcha) y 300 € de sobrecoste.

La jornada de prueba arranca con el consabido frescor mañanero por las reviradas carreteras de montaña de los Alpes italianos, camino de territorio francés. El agresivo diseño y las contenidas dimensiones (más compacta que la TRK 502) de la Benelli TRK 702 invitan a disfrutar de todo lo que el trail moderno puede depararnos, si bien la postura que adoptas en esta moto me resulta algo rara. Las estriberas me resultan algo adelantadas y elevadas para lo que estoy acostumbrado y mi 1.80 no ayuda, porque con una distancia asiento-suelo de 79 cm, voy demasiado encajado en ella y con las rodillas flexionadas y algo levantadas. Esta sensación desaparece con el paso de los kilómetros, y es que hay que tener en cuenta que llegar a un amplio espectro de público (incluidos los más bajitos) tiene sus particularidades.

Abordando las curvas más lentas, esas que trazas a ritmo de caracol tras las caravanas de coches, la TRK me resulta algo «cabezona», quizá debido a la excesiva rigidez de un tren delantero condicionado por una «masiva» horquilla de 50 mm con tija triple, justo lo contrario de lo que sucede cuando circulas por tramos rápidos. Aquí, la TRK 702 se destapa, dándote lo mejor de sí, hasta hacerte sentir que vas en una moto mucho más ágil y pequeña. A la hora de aparcar o girar, apreciarás su amplio radio de giro, ideal para minimizar maniobras. La frenada cumple con creces, con buen tacto y mordiente, pudiendo ayudarte del freno trasero.

El nuevo motor es muy suave, aunque no está exento de carácter, brindándote linealidad, contundencia, respuesta y buenos medios (5.000-8.000 rpm) sin desfallecer. Apoyado en una caja de cambio precisa y de buen tacto, junto a un embrague de mantequilla, la TRK es fácil de llevar, divertida y amable con su conductor. El consumo medio durante la jornada matinal fue de 5 l./100 km, es decir, unos 400 km de autonomía por depósito.

Tras almorzar y degustar un revitalizante cóctel de ananás a modo de postre («me provoca morriña recordar el suave aroma de aquella piña»), afrontamos la tarde sobre la versión X. Sólo con subirte a ella en parado ya adviertes una posición mejorada respecto a la estándar, por el simple hecho de ir sentado más alto y no tener que flexionar tanto las piernas (recuerda que monta llanta de 19″ y tiene 2 cm más de recorrido de amortiguador). Con mi 1.80 prefiero este triángulo ergonómico, mucho mejor a la hora de ganar confianza, naturalidad y manejo con la trail italiana.

Por carretera, pensé que su llanta delantera con neumáticos mixtos lastraría su agilidad en cambios de dirección rápidos, restando confianza a la hora de realizar una conducción deportiva, pero nada más lejos de la realidad. La Benelli TRK 702 X se mueve como pez en el agua en esta superficie llegando, incluso, a poner en entredicho la supuesta supremacía de su hermana en este escenario. El Scorpion Rally es un gran aliado sobre asfalto, pues su taco bajo y separado exhibe un agarre excepcional en carreteras de montaña. Además, es más estrecho, lo que redunda en una mayor manejabilidad, mientras que el amortiguador provoca unas reacciones más nobles y confortables del tren trasero, y eso que carece de bieletas.

Lo mejor de la TRK 702 X es su capacidad de salirte de lo negro a la mínima de cambio, por lo que no dudamos en adentrarnos por un camino empedrado a los pies del impresionante y nevado Mont Blanc. De pie te sientes cómodo, apoyado sobre el manillar ancho y sus estriberas en sierra (permiten quitar la goma para ganar agarre con la suela de la bota) y con una zona estrechada en la unión del asiento con el depósito, esta moto se encuentra muy suelta y en su salsa por tierra, haciendo gala de una agilidad inaudita para sus 235 kg (en orden de marcha) que, aún siendo algo excesivos, no se notan, signo inequívoco de que está muy bien repartidos.

Rápidamente le coges el rollo a la conducción soft-trail, aunque en este área reforzaría dos aspectos que para mí son clave cuando aumentas el ritmo y quieres más: ABS no desconectable y topes de horquilla. Una lástima que el ABS no se pueda desconectar, por lo menos en la rueda trasera, así como disponer de una horquilla regulable más sólida y de mayor recorrido que, si bien en carretera se comporta como debe, en campo te obsequia con algún que otro tope al abordar baches, saltos o roderas. Por contra, el tacto de los frenos es muy bueno, agradeciendo las pinzas axiales flotantes de doble pistón en lugar de las radiales de cuatro, muy de moda actualmente, pero demasiado violentas para la práctica del off road.