Ducati Hypermotard 698 Mono y monocilíndricos anteriores: una larga historia
Primera Ducati monocilíndrica de calle en 50 años
Aunque durante mucho tiempo Ducati ha sido sinónimo de mecánicas bicilíndricas, la presentación de la Ducati Hypermotard 698 Mono representa una vuelta a los orígenes, además de ser el segundo modelo de este tipo con refrigeración líquida tras la mítica Supermono. ¿Refrescamos la historia?
Aunque muchos aficionados se hayan visto sorprendidos por el lanzamiento de la Ducati Hypermotard 698 Mono (escalón de acceso a la gama supermotard por debajo de las Ducati Hypermotard 950, 950 SP y 950 RVE) cabe recordar que todas las Ducati de calle (en competición también hubo bicilíndricas y hasta tetracilíndricas) fabricadas desde 1946 hasta 1974 estuvieron impulsadas por mecánicas monocilíndricas. El culmen de esta configuración mecánica en el siglo XX fue la Ducati Supermono de 1993, la que para muchos sigue siendo una de las mejores (y más exclusivas) motos de carreras de la firma de Bolonia fabricadas hasta la fecha.
Desde la Cucciolo (cachorro en italiano), primera moto fabricada por Ducati al instalar un motor monocilíndrico en una bici, hasta la Hypermotard 698 Mono ha llovido mucho. Las mecánicas monocilíndricas se popularizaron en la década de los 50, todavía con distribución por varillas, para pasar a la carismática transmisión por eje rey-engranajes cónicos con la Ducati 100 Gran Sport, diseñada ya por el famoso ingeniero Fabio Taglioni.
También cabe recordar que Mototrans, filial española de Ducati con sede en Barcelona, produjo modelos propios hasta 500 cc bajo licencia entre 1958 y 1982, con apellidos tan ilustres como Sport, Élite, Deluxe, Road y, por supuesto, 24 Horas.
Cabe recordar que la primera bicilíndrica de calle fue la Ducati 750 GT (60 CV) en 1971, evolucionada al extremo hasta la Ducati 1299 Panigale R FE (209 CV) de 2018. Del motor de esta última se ha partido para concebir el de la Hypermotard 698 Mono… «cortando» uno de los cilindros de la plataforma Superquadro de aquella, eso sí.
DUCATI HYPERMOTARD 698 MONO
Aunque al LC4 de la KTM 690 SMC R le pese, Ducati ha fabricado el monocilíndrico de serie más potente de la historia, con 77.5 CV (7 CV más con escape Termignoni) a 9.750 rpm, 659 cc, distribución desmodrómica, válvulas de titanio y doble eje contrarrotante.
Dispone de cuatro modos de conducción (Sport, Road, Urban y Wet), ABS en curva, control de tracción (DTC), anti-wheelie DWC (4 niveles + Ducati Performance Control como extra), freno motor (EBC), control de salida (DDPL) y frenada de emergencia intermitente (DBL).
Declara un peso de 163 kg llena, empleando chasis multitubular de acero (7.2 kg), basculante de aluminio, llantas de aleación, horquilla invertida Marzocchi de 45 mm, monoamortiguador trasero Sachs (ambos multirregulables), pinza de freno delantera radial Brembo M4.32 (bomba radial y disco de 330 mm), display LCD 3.8″ y neumáticos Pirelli Diablo Rosso IV. Se comercializa en versión estándar (12.990 €) y RVE (14.090 €, decoración racing y cambio semiautomático). Ambas pueden limitarse para carnet A2.
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DUCATI SUPERMONO
Una de las Ducati de carreras más exclusivas de la década de los noventa es también una de las más desconocidas. Diseñada por el polifacético y polémico sudafricano Pierre Terblanche, con desarrollo técnico de Massimo Bordi y Claudio Domenicali, partieron de una mecánica Ducati 888 para eliminar el cilindro vertical y concebir una auténtica matagigantes de competición. El principal objetivo fue participar en una copa monomarca, además de en el popular Campeonato europeo de Monocilíndricas (más conocido como SoS -Sound of Singles-), certamen telonero del Mundial de Superbikes de la época. Hasta el neozelandés Robert Holden logró una histórica victoria con ella en el Tourist Trophy de la Isla de Man de 1995.
Ha habido algunas recreaciones modernas interesantes, al igual que carrocerías réplica para las SS de la época, pero de la Supermono original sólo se fabricaron 67 unidades entre 1993 y 1997. Motor monocilíndrico DOHC 4 válvulas refrigerado por agua con 549 cc (desde 1995 cubicó 572 cc), distribución desmodrómica, 76 CV a 10.000 rpm, bielas Pankl de titanio (una «ciega» hace la función de eje de equilibrado para minimizar vibraciones), pistón Omega, inyección electrónica Weber Marelli con doble inyector, caja de cambio de relación cerrada (6 marchas), 121 kg en seco, llantas Marchesini de magnesio, múltiples piezas en fibra de carbono (carrocería, depósito, subchasis, caja de admisión, soporte de estriberas, etc), chasis multubular de acero, basculante de aluminio Verlicchi, suspensión Öhlins (horquilla invertida de 42 mm con tija triple, amortiguador de dirección y monoamortiguador horizontal sin bieletas), 1.360 mm entre ejes, frenos Brembo, escape Termignoni, depósito de gasolina de 15 l., 230 km/h… Todo un deleite para los sentidos que en su día, bajo pedido, rondaba los 30.000 € y que en subastas recientes ya supera los 100.000 €.
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