MV Agusta Enduro Veloce: Trail con alma de superdeportiva – Revista Moto
El tiempos turbulentos, MV Agusta lanzó una nueva familia de motores tricilíndricos y creó una motocicleta de aventura a su alrededor; aunque el proyecto estuvo en segundo plano debido al cambio de propiedad de la empresa, por fin está aquí la MV Agusta Enduro Veloce.
En cada conversación sobre MV Agusta, tarde o temprano surge el “sí, pero…” al hablar del suministro de piezas de repuesto, el servicio al cliente, la calidad y el hecho de que sus motos se han vuelto cada vez más extremas con el fin de llenar nichos de alto precio.
La marca tiene un pasado reciente muy accidentado, con varios socios y propietarios en las últimas dos décadas y muchas promesas del magnate ruso Timur Sardarov, cuya familia adquirió el 49 por ciento de las acciones de MV Agusta mediante Com Star Invest, en 2017, y se convirtió en el único propietario en 2019.
Sin embargo, parece haber llegado el momento en que las cosas podrían cambiar para mejorar: KTM, parte del Pierer Mobility Group, adquirió una participación mayoritaria de MV Agusta en marzo y antes de lo previsto inicialmente. Hubert Trunkenpolz es ahora CEO y presidente del Consejo de Administración de la empresa.
Muchos protagonistas de la época de Sardarov siguen a bordo, y el centro de desarrollo y diseño CRC de San Marino también sigue operando.
Sin embargo, en la presentación de la nueva Enduro Veloce, en Cerdeña, faltó una figura clave de los últimos años: el jefe de desarrollo Brian Gillen, quien llegó a Varese procedente de GasGas, en España, en 2008, y se trasladó a Norton, en Inglaterra, a principios de año. La primera moto de aventura de MV Agusta lleva claramente la firma del ingeniero estadounidense.
En 2019 se dio el banderazo de salida a una nueva generación de motores tricilíndricos de la marca italiana, que pretende servir de base para una familia de modelos de larga duración que incluye motos deportivas.
En otoño de 2021, MV Agusta presentó en la EICMA, en Milán, la Enduro de turismo junto con una versión más pequeña, basada técnicamente en la Benelli TRK 502, con pintura blanca y una decoración que recordaba a la Cagiva Elefant que ganó el Rally París-Dakar de 1990, con Edi Orioli como piloto.
Ambas máquinas iban a lanzarse al mercado bajo el nombre Lucky Explorer. Esta estrategia de mercadotecnia intentaba sustituir a la marca de cigarrillos Lucky Strike en un momento en el que la visibilidad de las tabacaleras en el patrocinio deportivo está totalmente restringida.
Por cierto, Ducati también reivindicó el legado de la victoria en el Dakar de 1990 para la DesertX, ya que el fabricante de Bolonia pertenecía al grupo de empresas Cagiva, propiedad de los hermanos Castiglioni, al igual que Husqvarna, Moto Morini y, más tarde, MV Agusta, y suministraba los motores bicilíndricos refrigerados por aire para la Elefant de rally.
Sin embargo, el logotipo Lucky Explorer sólo puede verse tímidamente en los puños de goma del manillar de la moto bautizada ahora como LXP Enduro Veloce.
Estilísticamente, se ha adoptado un enfoque más conservador y mantiene los colores clásicos Ago Red y Ago Silver, que el multicampeón del mundo Giacomo Agostini lució en sus MV Agusta de fábrica en la década de 1960.
MOTOR
En esta moto de aventura ha sobrevivido otro elemento de la gloriosa época en la que MV Agusta dominaba las carreras de carretera en las categorías de gran cilindrada: el absolutamente brillante y mordaz sonido de los motores de carreras de tres cilindros. Cuando se desata en la carretera, la LXP Enduro Veloce puede tocar sinfonías que te ponen la piel de gallina y son adictivas. Desde el punto de vista acústico, es una de las protagonistas absolutas del panorama mundial de las motocicletas.
¿Y técnicamente? Si te crees la mercadotecnia, la LXP Enduro Veloce debería marcar nuevas tendencias en el altamente competitivo segmento de las motos de aventura, ya que es la primera que combina genes de superdeportiva con los de las enduro de turismo.
De ello se encarga también el nuevo motor tricilíndrico, que genera 124 caballos de potencia a 10,000 rpm y par máximo de 102 Nm a 7,000 rpm. El propulsor está integrado en un bastidor de acero de doble bucle con un bastidor trasero atornillado del mismo material.
El nuevo propulsor está a la altura de los motores Triumph y deleita con una suave sonoridad mecánica, que mejora aún más cuando se acciona el embrague al ralentí. La amplia gama de revoluciones utilizable, junto con la limpieza de la puesta a punto, también convierten a la MV en una auténtica superdeportiva en las reviradas rutas de montaña.
Los cambios de marcha son limpios y el preciso punto de presión del embrague permite, incluso en marchas largas, tocar brevemente la palanca para salir disparado de las curvas al estilo motocross.
CARACTERÍSTICAS
Para mejorar la maniobrabilidad de la máquina, el cigüeñal gira en sentido contrario al de las ruedas, lo que hace necesario un eje intermedio que también se diseñó como eje equilibrador, para la salida a la caja de cambios.
El cigüeñal con cojinetes lisos y el eje intermedio están situados en el plano de división diagonal del cárter del motor, que discurre aproximadamente paralelo a la horquilla. La potencia se transmite a través del embrague convencional en baño de aceite a la caja de cambios de seis velocidades, que puede extraerse del cárter en el lado derecho.
Una novedad es el montaje de las horquillas de cambio, que ahora ya no descansan directamente sobre el tambor, sino que se mueven mediante pasadores separados.
El cárter de aluminio del motor, completamente nuevo, está diseñado como cárter seco con depósito de aceite integrado, los cilindros están integrados en la parte superior y, con 370 mm de ancho, el motor es bastante estrecho para tratarse de un tres cilindros.
Los dos árboles de levas se accionan a través de una cadena de distribución en el lado izquierdo; éstos actúan directamente a través de taqués sobre las válvulas con un diámetro de 31,8/26,7 mm, que están colocadas en un ángulo de 11° y 12° respecto al eje del cilindro. El motor se alimenta mediante un sistema ride-by-wire de tres válvulas de mariposa, cada una con un diámetro de 47 mm. El circuito de refrigeración también se ha optimizado, ya que ahora el refrigerante llega directamente a los cilindros de la parte delantera del motor sin tener que pasar por el cárter.
MV Agusta indica que el peso total del motor es de 57 kilos con los cuerpos de mariposa, lo que significa que es probablemente sólo unos pocos kilogramos más pesado que los bicilíndricos de la competencia.
PARTE CICLO
En la parte delantera hay una horquilla invertida de ZF con un diámetro de tubo de 48 mm y un recorrido de 210 mm que proporcionan tracción; sólo el brazo derecho de la horquilla tiene un muelle ajustable, mientras que las funciones hidráulicas se alojan en el tubo izquierdo.
Un monoamortiguador con bieletas progresivas y precarga de muelle y amortiguación de rebote ajustables soporta el basculante de aluminio fundido de una sola pieza en el extremo trasero, también con 210 mm de recorrido.
Con una capacidad de depósito de 20 litros, una altura de asiento de 850 mm (ajustable hasta 870 mm) y un peso en orden de marcha sin gasolina de unos 230 kilos, la MV Agusta está en la misma liga que la nueva Triumph Tiger 900 Rally o la BMW F 900 GS.
ERGONOMÍA
La pantalla TFT de 7 pulgadas muestra cuatro modos de conducción, incluidos ajustes personalizables en el que el control de tracción, el par de frenado del motor, la supresión de caballitos y el ABS se pueden modular según las preferencias personales.
El parabrisas es grande y ancho en la parte delantera y ofrece una buena protección, lo que permite circular con la visera abierta y sin tapones para los oídos incluso a velocidades altas. Se prescinde gustosamente de estos últimos para escuchar el motor tricilíndrico, que sigue el acelerador limpiamente a partir de unas 2,500 rpm y tira homogéneamente hasta el limitador a 11,000 rpm sin mellas en la curva de potencia y libre de vibraciones.
De hecho, la Enduro Veloce ofrece una experiencia de conducción impresionante en carretera y al principio te gustaría estar de acuerdo con MV Agusta cuando dicen que la moto con su rueda delantera de 21 pulgadas fresa con precisión sobre el asfalto, y los neumáticos Bridgestone Battlax funcionan en manera excelente, como ya sabemos de otras máquinas.
En uso normal, la suspensión es absolutamente de primera en carretera, pero cuando persigues motos deportivas al límite por las montañas, pronto desearás un neumático de 19 pulgadas delante para tener más precisión en el tren delantero en las carreteras estrechas y sinuosas.
Fuera de la carretera, la Enduro Veloce hace bien su trabajo a una velocidad moderada para llevar al equipo con seguridad por pistas de grava hasta la merienda alpina o a la playa. Puedes llegar con ella a casi cualquier sitio donde ya estén aparcadas las motos de la competencia.
Sin embargo, si tienes ambiciones de participar en eventos de off-road o de hacer la Baja, debes tener en cuenta que la moto de tres cilindros no está pensada necesariamente para incursiones deportivas fuera de la carretera.
Esto se debe, en primer lugar, a la ergonomía, ya que los reposapiés están demasiado adelantados y altos, lo que se traduce en un ángulo de rodilla estrecho incluso en carretera con el asiento en posición alta a 870 mm.
Al mismo tiempo, el manillar está colocado demasiado abajo y atrás, por lo que simplemente no hay una sensación perfecta al ponerse de pie para conducir una moto relativamente pesada por el terreno.
La horquilla telescópica tampoco está realmente a la altura del estilo de conducción deportivo en pistas y al motor le falta un poco de garra en la parte más baja de la gama de revoluciones para dirigir la MV con briosos golpes de acelerador y una rueda trasera a la deriva.
Pero en realidad no quiere ser capaz de hacer eso como otras motos: MV Agusta define el rango de uso de la Enduro Veloce como 70 por ciento sobre asfalto y 30 por ciento off-road.
CONCLUSIÓN
La MV Agusta Enduro Veloce supone un enriquecimiento en el sector de las motos de aventura. Afortunadamente, Pierer Mobility Group no dejó que desapareciera en el olvido tras la adquisición como la versión de 550 cc.
Como una superdeportiva con tacones altos, la moto de tres cilindros se recomienda principalmente para conducir de forma dinámica y viajar por carretera. El motor es una joya, y el confort, la protección contra el viento y el chasis son adecuados para toda la gama de uso en carretera. Con una velocidad moderada, también son posibles las excursiones offroad, pero la MV Agusta no quiere que se la tome con demasiada deportividad.
En electrónica, la Enduro Veloce sólo ofrece el control de salida como una característica realmente especial. Es difícil decir si esto y el sello Made in Italy serán suficientes para que la recién llegada tenga éxito en el mercado.
Está disponible en los concesionarios MV Agusta de México en decoración Ago Red y Ago Silver, por un precio inicial de 388 mil 498 pesos. Visita mvagusta.com.
Por Klaus Nennewitz
EN BREVE
¿Cómo es su diseño?
Aunque en EICMA 2021 MV Agusta presentó su enduro de turismo con una decoración que recordaba a la Cagiva Elefant del París-Dakar de 1990, pilotada por Edi Orioli, el modelo de serie adopta un enfoque más conservador, con los colores clásicos Ago Red y Ago Silver, como en las motos del multicampeón Giacomo Agostini de la década de 1960. Es una superdeportiva con asiento alto, hecha para dominar la carretera.
¿Cómo es su motor?
El nuevo tricilíndrico, que genera 124 caballos de potencia máxima y 102 Nm de par, deleita con un suave sonido, una amplia gama de revoluciones utilizable y una puesta a punto muy limpia, que convierten a esta MV Agusta en una auténtica superdeportiva para las rutas por carreteras secundarias. Para incrementar la maniobrabilidad del conjunto, el cigüeñal rota en sentido contrario a la dirección de las ruedas.
¿Cómo es su manejo?
Ofrece una experiencia de conducción impresionante en carretera, gracias a una suspensión de primera y un motor poderoso. En terracería hace bien su trabajo a una velocidad moderada, pero en eventos deportivos de off-road se queda corta. La marca deja claro que es una moto hecha 70 por ciento para asfalto y 30 por ciento para off-road, por lo que se recomienda para conducir con dinamismo en carretera.
MV AGUSTA ENDURO VELOCE
MOTOR
Tipo: Tres cilindros en línea, 4T, cuatro válvulas por cilindro, DOHC
Cilindrada 931 cc
Potencia: 124 CV a 10,000 rpm
Par motor: 102 Nm a 7,000 rpm
Refrigeración: Líquida
Alimentacion: Inyección en el colector de admisión
Embrague: Multidisco con función antirrebote
Transmisión: Manual de seis velocidades
Transmisión final: Cadena.
PARTE CICLO
Chasis: Bastidor puente de elementos de acero con doble viga.
Suspensión delantera: Horquilla telescópica invertida delantera de 48 mm, ajustable y con 210 mm de recorrido
Suspensión trasera: Basculante de aleación ligera de doble brazo, con amortiguador articulado mediante bielas progresivas, totalmente ajustable y con 210 mm de recorrido
Ruedas: Radios de aleación ligera y bujes de rueda fresados a partir del macizo, con medidas 21’’ y 18’’
Freno delantero: Doble disco de 320 mm, con pinza Brembo de cuatro pistones
Freno trasero: Disco de 265 mm con pinza Brembo de dos pistones
DIMENSIONES
Longitud: 2,360 mm
Anchura: 980 mm
Altura libre al suelo: 230 mm
Distancia entre ejes: 1,610 mm
Altura del asiento: 850-870 mm
Capacidad del depósito: 20 litros
Peso con depósitos llenos: 245 kilos
PRECIO
Desde $388,498
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