Prueba Honda CB500X: La llave del 19

La CB500X ya era una verdadera multiusos, una moto válida para ser empleada a diario por cualquiera, e ideal para el A2.

Pero para este año se le ha incorporado un pequeño sinfín de cambios que hacen que cambie todo, pese a que parezca que es la misma. La llanta delantera de 19” es el cambio más vistoso y el que más ha influido en su mejor dinamismo, pero hay mucho más y os hablamos de ello en esta prueba de la nueva Honda CB500X.

Dos pulgadas son poco más de 5 cm, una medida que puede ser un mundo si hablamos de escalas microscópicas, o de una porción despreciable si nos referimos a distancias entre poblaciones. Todo es relativo, está claro.

Pero entre las 17” de diámetro de la llanta de la anterior generación de la CB500X y las 19” de la actual, hay una enorme diferencia en el comportamiento global de la moto.

Más allá de la diferencia de medidas, ya que antes se equipaba la pequeña gran aventurera de Honda, nacida en 2013, con un 120/70×17 delantero, y ahora con un 110/80×19, hay pequeños y sutiles cambios en materia de suspensiones y geometrías que logran que parezcan, una vez en marcha, motos muy dispares.

Para entendernos: la anterior CB500X es algo así como una CB500F pero en alto, en la que se puede conducir más erguido, con una posición relajada. En este caso, vamos mucho más allá, ya que se ha logrado una moto en la que todo queda a mano, se llega bien al suelo pese a tener mayor recorrido de suspensiones, se ha mejorado la respuesta del motor y nos permite atrevernos con una palabra que no parecía ligar tanto con la anterior X: la aventura.

Libertad

Está claro, la nueva CB500X no es algo así como la hermana menor de una Africa Twin, pero no creemos decir nada descabellado si decimos que hereda parte del concepto que hizo popular a la última generación de las Transalp.

Una moto que todos entendemos como una trail de verdad, moto con la que los límites son los que tú quieras, porque ya se sabe aquello de que no es la flecha, sino el indio, especialmente cuando salimos del asfalto.

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Así pues, digamos que esta CB, apta para el A2, con un coste de compra y mantenimiento muy ajustados, y con unos consumos de récord, puede ser el sustituto ideal del scooter para quien se tenga que mover a diario con ella. Pero también podemos afirmar que el factor “conmuter”, si tenemos claro que, con sus 48 CV y una entrega de par magistral, pueden cundir muchísimo, no es el único que despunta en ella.

La probamos en unos patrones lógicos, claro está. ¿Qué quiere decir eso? Pues que, si tenemos en cuenta que de serie llega con unos Dunlop Trailmax Mixtour, con un dibujo generoso (pero no taco), instalados sin cámara sobre ligeras llantas de fundición de aluminio y con unas suspensiones generosas, pero no camperas, asociadas a un cárter que no queremos romper golpeando con algún escalón; sumando todo eso, parecería que de capacidades off-road pocas, pero resulta que poniéndote de pie te sientes a gusto, jugando con el embrague, también, y que el acelerador proporciona un tacto de manual.

Así pues, las pistas sencillas no son un problema. Y si ahí se defiende, en carreteras reviradas es una joyita. Las suspensiones tienen un tacto de mayor calidad que antes (son regulables en precarga en ambos trenes), y solo echaríamos en falta un poco más de freno hidráulico en el amortiguador trasero al coincidir la aceleración de la salida de un viraje con algún bache no previsto.

En el resto de las condiciones, es una de las motos con maniobras más fluidas y sencillas que recuerdo. Si el tacto amable y su efectividad en curva son buenas, hay un parámetro que te rompe los esquemas.

El catálogo de Honda dice que han homologado, según el ciclo WMTC, un consumo de 3,6 l/100 km, 28,57 km recorridos con cada litro de gasolina. Pero es que hemos probado exhaustivamente esta joyita y nos ha costado incluso acercarnos a esa cifra: los repostajes que hemos hecho nos han dado un consumo de entre 3,3 y 3,5 l/100.

Eso, junto a un notable tanque de combustible de 17,7 litros, proporciona una autonomía que se acerca siempre, cuando no la supera, a la posibilidad de recorrer más de 500 km sin repostar.

Podríamos pensar que el ABS debería ser desconectable para usarla en campo, pero si quieres una trail A2 para meterte en berenjenales serios, la marca tiene varias opciones más endureras.

Si eres realista, tienes claro que tus aventuras tendrán lugar mayoritariamente sobre asfalto y tu sentido es eminentemente práctico a la hora de comprar moto, esta CB500X te servirá para todo, y te gustará incluso por su aspecto y acabados, que distan mucho de los de una moto que pudiéramos considerar económica o espartana.

Cómo va la Honda CB500X

En ciudad: El motor no desprende calor, el embrague no desfallece y se llega muy bien al suelo. Incluso haciendo maniobras en parado es amable y lo pone todo fácil. Y gasta menos que un scooter pequeño…

En carretera: Entre curvas de todo tipo es una delicia por lo fácil que se cambia de un lado a otro y por lo fácil que se corrige si es necesario. No frena como para conducción radical, pero si eres de hilar fino, impecable.

En autopista: A ritmos ligeramente superiores a los legales se pueden recorrer grandes tiradas sin parar, porque el depósito dura una eternidad, ni vibra ni cansa, y la protección aerodinámica es más que correcta.

Off-Road: ¡Grata sorpresa! Fácil y ligera como pocas trail asfálticas, dejando las endureras aparte. Se ha de ir con cautela, pero se puede hacer más de lo que imaginas con ella.

Solo+ La finura general, el confort de marcha y el comportamiento general son extraordinarios, así como su bajísimo consumo. La capacidad para adaptarse tan bien al uso “commuter” como al lúdico es digna de mención.

Solo- Algunos podrán pedir una pantalla más alta, por ejemplo, pero se encuentra como opción. Puestos a pedir, nos habría gustado accionar la instrumentación desde las piñas y un mordiente de frenada un poco mayor.

Ficha técnica

Motor tipo: 2 cil. en línea transversal, 4T LC DOHC 8V
Diámetro x carrera: 67,0 x 66,8 mm x 2
Cilindrada: 471 c.c.
Potencia máxima: 35 kW (48CV) a 8.600 rpm
Par motor máximo: 43 Nm a 6.500 rpm
Relación de compresión 10,7:1
Alimentación: Inyección electrónica PGM-FI con conductos de 34 mm
Cambio: De seis relaciones
Embrague: Multidisco en aceite, por cable
Transmisión secundaria: Por cadena de retenes
Tipo chasis: Tubular en acero
Geometría de dirección: 27,5º y 108 mm de avance
Basculante: Doble brazo en acero
Suspensión delantera: Horquilla Showa con barras de 41/135 mm, precarga ajustable
Suspensión posterior: Amortiguador con bieletas y 119 mm de recorrido, precarga ajustable en 9 posiciones
Freno delantero: 1 disco lobulado de 310 mm, pinza de dos pistones, ABS
Freno trasero: 1 disco lobulado de 240 mm, pinza de un pistón, ABS
Neumáticos: 110/80×19 y 160/60×17
Largo total: 2.155 mm
Altura máxima: 1.410 mm
Anchura máxima: 825 mm
Distancia ejes: 1.445 mm
Altura asiento: 830 mm
Peso -llenos-: 197 kg
Depósito: 17,7 l
Consumo medio: 3,4 l/100 km
Autonomía teórica: 520 km
Precio: 6.700 euros
Garantía oficial: 2 años (ampliable hasta 4 opcionalmente)
Importador: Honda Motors Europe España, S.A.

Galería de la Honda CB500X

Tomado de solomoto.es