Prueba Kawasaki Z900 2020: Un paso adelante
Mucho ha llovido desde aquellas Z750 que, tras años de llenar las carreteras de jóvenes aficionados a la marca verde, desembocaron en las Z800, modelo que llegó a tener una copa monomarca durante cinco temporadas.
Hoy ponemos a prueba la nueva Kawasaki Z900, que supuso un gran salto evolutivo y que ahora se depura con algunos retoques y con una electrónica de funcionamiento intachable.
El caso es que las Z, las naked de la marca verde, ahora abarcan un espectro muy amplio de cilindradas y potencias que van desde los 125 c.c. de la benjamina hasta los 200 CV que anuncia la inminente –y monstruosa– Z H2 alimentada por compresor volumétrico.
En el punto medio suele encontrarse el mejor equilibrio, de modo que la Z900, una moto que nació como la sucesora de la Z800, pero con un motor derivado no de ella, sino de su hermana mayor de litro, ya mostraba un óptimo balance entre prestaciones y facilidad de manejo.
Un modelo que, con la elasticidad del tetracilíndrico y con la contundente curva de par, podría poner en aprieto a los usuarios menos expertos, o a cualquiera que se encontrase calzando en ella neumáticos muy deportivos y decidiera salir a recorrer paisajes virados en plena antesala del invierno.
La prueba es que, desde su llegada, a finales de 2016, se han vendido más de 32.000 unidades en Europa y han liderado su segmento con mano de hierro frente a sus rivales.
Por eso el paso lógico no era romper moldes y construir una nueva Kawasaki Z900, sino dotar a la que había exactamente con lo que se necesitaba. ¿Y qué ha sido?
Pues bien, los responsables de la central europea de la marca comenzaron a contarnos qué cambiaba entre las dos versiones, pues si bien hay numerosos cambios de poca entidad, hay unos pocos realmente importantes.
El primero de ellos es la llegada de un paquete electrónico con tres modos de funcionamiento prefijados (Sport, Road y Rain) y uno personalizable (Rider).
Se incluye control de tracción KTRC en tres niveles (cuatro si contamos la desconexión opcional), así como dos niveles de entrega de potencia (full/low).
El caso es que el tema se resume en que la utilización es muy sencilla: el modo Sport implica control de tracción 1, el menos intrusivo, con entrega de potencia plena. El modo Road mantiene los 125 CV, pero deja el control de tracción en el segundo nivel, algo más intrusivo (ideal para cuando las condiciones se complican un poco). El tercer modo, el Rain, lleva el TC hasta el nivel 3 (perfecto para no pasar miedos si encontramos un terreno especialmente deslizante o en días de lluvia), y disminuye la cifra total de potencia hasta los 69 CV, un 55% de los 125 originales.
Es decir que quien se estrene en el carnet A y en las motos de potencia considerable no debe tener miedo al empezar con esta Z900. El cuarto modo, el Rider, es personalizable en todos los parámetros y permite incluso desconectar el KRTC.
Esos programas de la electrónica cargados en la centralita son muy fáciles de utilizar en el día a día: Sport quiere decir exactamente eso. Road quiere decir déjalo así para moverte en tus trayectos de a diario y Rain que, tal y como están las cosas, mejor llevar siempre un paracaídas. «Nice and simple», como dicen los ingleses.
A base también de electrónica se ha trabajado en disminuir las emisiones (la Euro 5 manda), pero sin perder valores máximos. Y la entrega de potencia es tan sólida que, de no ser porque suena a tetra en línea y porque no vibra nada de nada, podrías pensar que tiene dos o tres cilindros. Genial.
Se ha trabajado, además, en que el tacto de gas al empezar a abrir desde parado o cerrar cuando se circula muy despacio sea especialmente suave, y damos fe de que se ha conseguido.
Cuestión de confianza
El ABS no va ligado a una IMU, con lo que no incluye la función Cornering, pero debemos decir que una de las cosas que más nos ha gustado tras probar la nueva Kawasaki Z900 en todas las condiciones posibles ha sido, precisamente, la progresividad y consistencia de su frenada, con un mordiente muy lineal.
Si pides mucho, te da lo que necesitas, y si quieres ser suave, con un solo dedo, porque el terreno aparece de golpe mojado y plagado de hojas caídas por el tardío otoño, no ves entrar en funcionamiento el ABS, salvo que te equivoques de mucho y realmente lo necesites.
Por cierto, que tanto en esas malas condiciones, como en una carretera seca y repleta de curvas de segunda y tercera, me gustaron mucho los Dunlop Sportmax Roadsport 2 que estrena.
Muy deportivos, pero nobles en frío y con humedad pese a su aparente escaso dibujo. Esa sensación de tenerlo todo siempre bajo control se refuerza por el resto de la parte ciclo.
Las suspensiones no han cambiado, pero es que son una delicia como conjunto destinado a ser parte de una moto con la que desfogarse deportivamente, pero que también va a ser utilizada como moto de a diario.
El bastidor incluye algunos retoques en la zona del anclaje del basculante, donde se le ha otorgado un poco más de rigidez. Capítulo aparte merece lo que podríamos denominar modernización de periféricos.
El piloto trasero en forma de Z se mantiene, pero la tecnología led se extiende a los cuatro intermitentes y al faro delantero, que incluye además dos tiras diurnas.
No pudimos probar su eficacia de noche durante la presentación, pero lo que sí comprobamos es que nos hace muy visibles frente a los retrovisores de terceros.
En cuanto a la instrumentación, se ha solventado de un plumazo la que para mí podía ser la gran carencia de la Z900 anterior: su instrumentación por LCD me parecía algo abigarrada y la información disponible era más bien escasa.
Ahora contamos con una pantalla TFT en color con contraste día/noche, con botonera en la piña izquierda y con todos los datos importantes dispuestos de modo que resultan muy legibles, aunque, como sea el caso, pases holgadamente de los cuarenta y la presbicia ya sea difícil de disimular…
Eso es algo no importante, sino necesario, cuando lo que quieres es tenerlo todo bajo control mientras pilotas entre curvas, o conduces entre coches.
La pantalla permite, además, conectividad Bluetooth con tu smartphone mediante la app específica (Rideology The App, por si quieres curiosearla) y que puede efectuar las funciones de una verdadera telemetría, además de guardar el registro de las rutas recorridas, entre muchas otras cosas.
Y, como no podía ser de otro modo, Kawasaki ha preparado una versión apta para el A2, con una limitación que ofrece cifras finales menores, bien sean 70 o 35 kW de potencia máxima, pero que mantiene lo mejor en todo momento: las llamativas líneas de la estirpe Sugomi (es prácticamente imposible distinguir externamente una full power de una A2), así como el excepcional equilibrio que se ha logrado en un modelo deportivo y amable al tiempo, eficaz, pero dócil.
En el momento en que pudimos realizar la prueba de la Kawasaki Z900 2020 todavía no se sabía, pero ahora ya podemos deciros que su precio para España es de 9.699 euros.
Cómo va la Z900 en…
Ciudad: Pese a ser toda una 1.000,la Z900 es muy compacta y liviana, de modo que se mueve muy bien entre coches. Ni siquiera acusa un radio de giro demasiado amplio, mal común con horquillas invertidas.
Carretera: Entre curvas es todo facilidad y eficacia. Se mueve de un lado a otro rápido, pero con nobleza. El motor es muy elástico y toda la parte ciclo trabaja de modo muy equilibrado. Muy bien.
Autopista: No hace falta decir obviedades, es una naked. Lo que podemos asegurar es que resulta muy aplomada incluso en los más rápidos curvones y que la sexta permite rodar bajo de vueltas.
Lo que más nos gusta (Solo+): Ya era manejable, ágil y con un motor lleno y fácil de dosificar. Así que, con la ayuda de la electrónica, ahora lo es mucho más.
Lo que menos (Solo-): Puestos a buscarle pegas, no es la moto más cómoda del mercado para dos personas, pero la deportividad manda.
Ficha técnica de la Kawasaki Z900
Tipo de motor: 4 cilindros en línea, 4T LC, 16V, DOHC, IE
Cilindrada: 948 c.c
Potencia: 125 CV a 9.500 rpm
Par máximo: 10,1 kgm a 7.700 rpm
Embrague: Multidisco en aceite con sistema antirrebote, por cable
Cambio: 6 velocidades
Transmisión: Por cadena
Tipo chasis: Tubular en acero
Basculante: Doble brazo en aluminio
Geometrías: 24,9º y 110 mm de avance
Suspensión delantera: Horquilla invertida KYB, 41/120 mm, ajustable en precarga y extensión
Suspensión trasera: Amortiguador horizontal KYB con bieletas, ajustable en precarga y extensión, 140 mm de recorrido en rueda
Freno delantero: 2 discos lobulados de 300 mm, pinzas axiales Nissin de 4 pistones, ABS
Freno trasero: 1 disco lobulado 250 mm, pinza de 1 pistón
Neumáticos: 120/70 x 17 y 180/55 x 17
Depósito: 17 litros
Importador: Kawasaki Motors Europe N.V.
Equipamiento de serie
Instrumentación digital TFT
Bluetooth
Reloj horario
Odómetro parcial doble
Indicador temperatura del refrigerante
Indicador temperatura ambiente
Indicador de nivel de gasolina
Warning
Ordenador de a bordo
Indicador de velocidad insertada
Avisador de régimen máximo
Antirrobo electrónico
Ride by wire
Control de tracción
Curvas de potencia
Modos de conducción
Faro led
Embrague antirrebote
Manillar regulable
Asientos separados
Regulación maneta embrague
Regulación maneta freno
Estriberas conductor con goma
Estriberas pasajero con goma
Asas para pasajero
Hueco para antirrobo
ABS
Tomado de solomoto.es
