Moto histórica: Ducati 750 Paso, el Ferrari de dos ruedas

por admin · 30 mayo 2020

La llegada del gran Massimo Tamburini al poderoso Grupo Cagiva, entonces propietario de Ducati, significó una gran revolución dentro de este potente grupo, propiedad de los hermanos Castiglioni, y que entonces englobaba a la propia Cagiva, Ducati, Moto Morini y Husqvarna. Tamburini llegaba de Bimota, la artesanal marca italiana de motos deportivas. Tamburini pasaría a ser el principal diseñador de todo el grupo.

El prestigioso diseñador italiano había creado en 1985 la bellísima Bimota DB1, propulsada por un motor Ducati de 750cc, y que vestía un carenado totalmente cerrado. Al llegar a Ducati ese mismo año, Tamburini siguió utilizando este tipo de diseño y en 1986 creó la 750 Paso, en honor al desaparecido piloto Renzo Pasolini.

La nueva Ducati aún iba más allá, al carecer de cúpula transparente -ésta era una prolongación del propio carenado- e integrar los espejos en la propia carrocería, realizada en gruesa fibra de vidrio. Los flujos de aire interno estaban muy estudiados, especialmente al tratarse de un motor refrigerado por aire.

La instrumentación era completa y sofisticada, recordando a la de los automóviles deportivos italianos.

Lo que destacaba de la Paso, además de su personal estética, era su buen acabado y sofisticación, mucho más allá de lo habitual en las Ducati. En algún medio se la llamó ‘El Ferrari de dos ruedas’. Costaba 1.487.000 ptas. en 1987, casi 9.000 euros de ahora.

Un Webber de doble cuerpo

La 750 utilizaba un motor bicilíndrico en V a 90º refrigerado por aire derivado de la Pantah 650, con la novedad de usar un único carburador Weber 44 para ambos cilindros y fijado en medio de ambos, con el cilindro trasero girado 180º. De hecho, este carburador era de doble cuerpo, de origen automovilístico, igual al que montaban Ferrari o Lamborghini.

De comportamiento caprichoso, este carburador dio bastantes quebraderos de cabeza a varios usuarios de la Paso y algunos de ellos lo cambiaron por un par de Dell’Orto. Sin embargo, con solo cambiar un par de chiclés, el Weber funcionaba correctamente. Los escapes eran de la marca Silentium, en color negro, uno para cada cilindro.

El chasis era de doble cuna con tubo de acero rectangular, equipando suspensiones de calidad, con una posterior que montaba un amortiguador Öhlins y sistema progresivo Soft Damp, y una horquilla delantera Marzocchi MR1 de 42 mm multiajustable (como la Bimota DB1), que comprendía un sistema antihundimiento, algo habitual en las deportivas más sofisticadas de la época.

En la Paso se montaban dos ruedas de 16”, la delantera de 130/60 y la trasera de 160/60, bien Pirelli MP-7 o bien Michelin A59, ambos radiales, y muy anchos para lo que se estilaba en los 80.

Su carenado cerrado creó moda y fue copiado por los japoneses, e incluso BMW con su K1.

Deportiva y confortable

La Paso era confortable y relativamente fácil de conducir, a pesar de sus anchas y pequeñas ruedas a las que uno se acababa habituando. Permitía una conducción ágil, pero sin excesos, ya que el caballete rozaba con cierta facilidad.

A baja velocidad el 130/60 x16” delantero tenía un tacto algo torpe, pero a alta velocidad la estabilidad era impecable. Con una corta distancia entre ejes de 1.455 mm y unas suspensiones de calidad requería de un pequeño esfuerzo inicial para introducirla en curva, pero una vez allí iba sobre raíles. Otro efecto de su peculiar rueda delantera era cierta tendencia a levantarse frenando con la moto inclinada, lo que requería entrar en la curva con el trabajo previamente hecho, lo que era fácil, ya que los frenos eran potentes y dosificables.

Los 74 CV eran en realidad algunos menos, pero muy aprovechables por el buen par motor.

La familia Paso

Las justas prestaciones de la 750 (72 CV) motivaron la aparición de la 906, dos años después. La 906 ya disponía de unos considerables 88 CV y usaba el mismo carburador Weber, pero disponía de refrigeración líquida.

La última Paso apareció en 1991: se trataba de la 907IE, que utilizaba inyección electrónica, consiguiendo 90 CV, y montaba ¡por fin! ruedas de 17” en ambos ejes.

La Paso 907 IE no consiguió el éxito comercial que Ducati había previsto para ella y tan sólo duro un año más en producción.

Sin embargo, la Paso dejó una profunda huella: si por un lado y dentro del propio Grupo Cagiva hubo un buen puñado de clones de la Ducati, la estética de su carenado totalmente cerrado fue copiado por otras marcas japonesas y europeas. Las populares Honda CBR600F y CBR1000F adoptaron este tipo de carenado, así como Suzuki con sus GSX-F 600, 750 y posteriormente la 900. También la extraña BMW K1 vistió unas fibras totalmente cerradas, y la curiosa y futurista Gilera CX, entre otras aportaciones (como su horquilla monobrazo) montaba un carenado cerrado, que los japoneses bautizaron como ‘Aero’ y así fueron conocidos desde entonces.

Las hijas de la Paso

El innovador diseño de la Ducati 750 Paso se extrapoló a otras motos deportivas dentro del Grupo Cagiva, además de las versiones 906 y 907 ie. Seguramente la Cagiva Freccia 125 fue la más exitosa. Contando con un diseño muy similar al de la Ducati, la Freccia C9 montaba un potente motor monocilíndrico de 2T LC que entregaba 27 CV. Luego llegaron la Freccia C10R y Freccia C12R. Especialmente esta última, montaba un motor de 29 CV y una caja de 7 velocidades, con la que superaba los 160 km/h. Fue sustituida posteriormente por la Mito 125.

También el diseño de la Morini Dart 350 se basó en la Paso. La Dart, originalmente en color blanco, montaba el veterano motor bicilíndrico de 350cc de la Morini 350 Sport de 1974, aunque de esta moto se vendieron muy pocas unidades por su obsoleta mecánica.