Prueba Harley-Davidson Fat Bob 114: Bob el poderoso

Fat Bob ha sido siempre el nombre de unas Harley-Davidson de líneas musculosas. Pero hasta la versión actual, que puede adquirirse con los motores Milwaukee Eight 107 o 114 y que dispone de una parte ciclo de primer nivel, nunca ha habido una versión tan poderosa.

En esta ocasión os queremos contar qué nos pareció salir a jugar con la mayor de ambas por carreteras del interior de Málaga y cómo regresamos al atardecer, cómo no, con una sonrisa bajo el casco después de poner a prueba la Harley-Davidson Fat Bob 114.

Hasta Antequera nos desplazamos con motivo de un evento denominado Triple S, meticulosamente organizado por la central europea en Europa, consistente en probar la nueva gama Softail (incluyendo una extensa prueba de la nueva Low Rider S que podéis encontrar en el Solo Moto Magazine 2051), una serie de Sportster meticulosamente personalizadas (con propietarios con nombre y apellidos, así que imaginad la responsabilidad a la hora de subirnos a ellas… ¡glups!) y, finalmente, practicar un poco de hill climbing con unas Street Rod especialmente preparadas para la ocasión (con manillares de enduro, suspensiones al uso, ruedas de tacos… ¡y con cronómetro¡, algo que siempre acaba de convertir cualquier pachanga en algo que tomarnos más en serio de lo inicialmente exigido…).

Hoy nos centraremos en la primera de las tres eses, y dentro del elenco de modelos Softail disponibles para probar exhaustivamente, escogemos la Fat Bob 114 como protagonista de este artículo.

Resulta que las Fat Bob fueron profundamente renovadas hace dos temporadas. Tan profundamente, que rompieron en muchos aspectos con su estética y estilo habitual, y que pasaron a incorporar uno de los últimos bastidores de la familia Softail, dejando atrás su denominación Dyna.

Sus aires pasaron a ser más modernos, frescos y deportivos, y a una parte ciclo con elementos solventes tanto en el día a día como en carreteras de todo tipo, se le sumó la posibilidad de adquirirla con las dos versiones con culatas LC de sus últimos motores, los Milwaukee Eight 107 o 114.

Motores que declaran cifras finales de potencia similares (apenas CV y medio en favor de la mayor), pero con mucho más par a bajo y medio régimen en el caso del motor grande.

Debo decir que la simpleza de las líneas curvas del faro y su máscara, del depósito y del sistema de escape resultan sexy en fotos, pero mucho más aún en vivo, al apreciar los volúmenes.

Contrastan con las aristas que encontramos desde el propio asiento del piloto hacia atrás. La verdad es que hablamos de una moto en la que presiden los colores planos y el negro mate, sin abundar los cromados (casi inexistentes, se reducen al embellecedor de la tapa del embrague), y que tiene un poderoso aire sport gracias a su gruesa horquilla invertida con poco lanzamiento y a sus enormes neumáticos montados sobre llantas de 16 pulgadas de diámetro.

Ese aire poderoso invitaba a arrancar de inmediato pese a que empezamos el día con asfaltos algo húmedos y frescos, pero aun y así, a los pocos kilómetros ya nos dábamos cuenta de que esta Fat Bob 114 es una de las Harley-Davidson de mejor dinamismo de cuantas hayamos probado.

Los más puristas –vaya por delante que no lo soy en absoluto– no querrán leer que el motor gira absolutamente regular, con finura y una respuesta al acelerador siempre homogénea, que vibra poco y que emite un sonido bello y acompasado, pero al tiempo, civilizado.

A los mandos lo percibes claramente, desde fuera de la moto, no tanto. Su cambio es una delicia (requiere poca fuerza para lo habitual en otros tiempos), y la verdad es que quien no haya llevado una HD de las modernas se enamorará de todo ello en cuanto la pruebe durante unos pocos kilómetros.

El empuje del 114 es muy, pero que muy bueno, desde poco más allá del ralentí. Su par máximo llega a las 3.500 vueltas, pero es que entre las 2.000 y las 5.000, cuando entrega su potencia máxima, la curva de par es totalmente plana.

De ese modo siempre hay capacidad de aceleración, por muy alta que sea la marcha en la que circules, y verás como tras arrancar acabas callejeando en tercera-cuarta con facilidad, que en carretera te mueves siempre en cuarta y apenas necesitarás reducir salvo en virajes lentos y que en vías rápidas circularás siempre muy desahogado.

El comportamiento del chasis es siempre acorde, porque la geometría de dirección es bastante cerrada para los cánones de la categoría, lo que compensa el lastre que mentalmente pueda suponer tener un monstruoso neumático delantero.

La verdad es que el reparto de pesos y la puesta a punto de su chasis han conseguido un perfecto equilibrio entre agilidad y el aplomo que esperas, entre otras cosas por el perfecto brazo de palanca ejercido por su manillar plano y por un asiento que no está ubicado tan bajo como aparenta.

Lo cierto es que el confort de marcha no es problema y no te has de pelear con ella para frenar, soltar y entrar en curva. Una vez inclinados, encontrarás un aplomo superlativo y unos estribos que no arrastran con la facilidad de antaño.

La Harley-Davidson Fat Bob 114 de esta prueba nos ha gustado por muchos motivos: la combinación entre la modernidad de la iluminación led, de sus formas contrastadas entre mitad posterior y anterior, y su parte ciclo, me ha convencido. Pero la verdad es que, si debo destacar algo por encima del resto, lo que más me gusta es el comportamiento general del 114. Un motor rotundo pero refinado, por el que estamos convencidos de que merece la pena pagar la diferencia de precio que se pide respecto a su hermano menor.

Cómo va la Fat Bob 114 en…

Ciudad: Es mucho más manejable de lo que nos parece. Sus mandos son suaves, y es muy fácil en la maniobra.

Carretera: Es tremendamente estable, y si bien el tren delantero no es el más ágil de entre las Softail, la parte ciclo es reactiva y noble a la vez.

Autopista: El aplomo y el confort de marcha son sus mejores argumentos en un medio para el que no ha sido diseñada.

Lo que más nos gusta y lo que menos…

Solo+: Con el motor 114 y esa solvente parte ciclo, permite ir muy ligero en trazados de buen asfalto. Y su estética, musculosa y de líneas puras, es de las que impactan. Bella tanto en marcha como en parado.

Solo-: El neumático delantero la hace un poco perezosa a muy baja velocidad, pero se compensa a base de unas geometrías que buscan agilidad.

Ficha técnica

Tipo de motor: 2 cil, 4T, LC, 8V, SOHC, Milwaukee-Eight 114
Cilindrada: 1.868 c.c.
Potencia: 69 kW (93,3 CV) a 5.020 rpm
Par máximo: 155 Nm (15,8 kgm) a 3.500 rpm
Diámetro x carrera: 102 x 114 mm x 2
Alimentación: Inyección electrónica ESPFI
Cambio: De seis velocidades
Embrague: Multidisco en aceite
Transmisión secundaria: Por correa dentada
Tipo chasis: Doble cuna en acero
Geometría de dirección: 28º y 132 mm.
Basculante: Doble brazo en acero
Suspensión delantera: Horquilla invertida con barras de 43/130 mm
Suspensión posterior: Monoamortiguador tipo cantilever, con pomo de ajuste de precarga
Freno delantero: Disco 300 mm pinza de 4 pistones, ABS
Freno trasero: Disco 292 mm con pinza de 2 pistones, ABS
Neumáticos: 150/80 x 16” y 180/70 x 16”
Distancia ejes: 1.615 mm
Altura asiento: 710 mm
Depósito: 13,6 l
Consumo medio: 5,4 l/100 km
Peso (llenos): 306 kg
Carnet: A
Precio: 21.700 euros
Autonomía teórica: 252 km
Garantía oficial: 2 años
Importador: Harley-Davidson España, S.L.
Para más información, consultad la web de la marca.

Equipamiento de serie

Llave remota
Reloj horario
Odómetro parcial doble
Indicador temperatura del refrigerante
Indicador de nivel de gasolina
Indicador de velocidad insertada
Antirrobo electrónico
Cruise control
Faro led
Asientos separados
Estriberas conductor con goma
Estriberas pasajero con goma
Asas para pasajero
Toma USB
ABS

Galería de imágenes

Tomado de solomoto.es