Prueba Triumph Thruxton RS: Neoclásica con sabor
La nueva Triumph Thruxton RS se presenta con sustanciales mejoras y con un comportamiento que nos gustó, probándola envueltos en una niebla muy ‘british’, una moto que da un importante paso adelante en el plano tecnológico y que sigue reivindicando su auténtico sabor.
Que las neoclásicas, que en el caso de Triumph bautizan como Modern Classics, están de moda no es nada nuevo. Son muchas las marcas que con un pasado más o menos brillante se inspiran en estéticas de otros tiempos para crear modelos actuales.
Pero de entre todas ellas considero que Triumph es un caso aparte por varios motivos. En primer lugar, porque ellos fueros los primeros en reinterpretar sus clásicas con tecnología actualizada. Y por otra parte porque, sin ningún género de dudas, la familia británica de la saga que se inició en el año 1938 con su Speed Twin de 27 CV ha recorrido un largo camino hasta llegar a esta Thruxton –ya Euro 5–.
La Thruxton original que tenía y tiene base de Bonneville se llama así en recuerdo de las victorias de las entonces Bonneville en el circuito británico de Thruxton.
Me pareció interesante que durante la presentación de esta nueva neoclásica, el staff de Triumph reivindicase el sabor de lo auténtico. Nos recordaron que ahora muchos fabricantes, aunque yo diría que no tantos en motos de esta cilindrada, son los que se apuntan a la moda de las nuevas Café Race, pero que fueron ellos los que en los años setenta crearon escuela.
Entre aquella primera Speed Twin del año 1938 y la nueva Thruxton RS fabricaron la Thunderbird en el año 1951, Tiger 110 en el 1958, tres Bonneville (T120, T140, T100 y T 120) entre el 1959 y 2016. Lógicamente esta última ya corresponde a la segunda juventud de la marca británica, que, en una apasionante gesta industrial, llevó a cabo el señor John Bloor.
La nueva Thruxton RS sustituye a la versión base y también a la R. Así pues, se queda como la única Thruxton y no es una moto barata.
Pero sí es una moto con un buen nivel de equipamiento y una estética que tiene el mérito de compaginar el sabor de las Café Racer de la marca con una posición de conducción confortable.
Y os aseguro que es una delicia, tanto en cuanto a motor como a parte ciclo, tal y como me demostró cuando pude poner a la Triumph Thruxton RS a prueba en carreteras reviradas del sur de Portugal. Disfrutamos de una ruta que comenzó entre una espesa niebla pero que acabó con el sol reflejándose en los cromados de una moto encantadora.
Novedades
Visualmente el motor tiene el cárter en un negro anodizado, color también presente en llantas y muelles de los amortiguadores Öhlins.
El propulsor ahora en color negro es un acierto tanto estéticamente como en cuanto a comportamiento y respuesta.
Se trata de un bicilíndrico twin refrigerado por líquido, con el radiador bien situado y disimulado entre los dos travesaños frontales del chasis de doble cuna, que monta un cigüeñal calado a 270º con dos ejes de equilibrado y acelerador electrónico.
Hay más novedades internas que externas, puesto que el propulsor de generosas dimensiones monta pistones con más compresión, árbol de levas evolucionado, embrague revisado y cigüeñal aligerado. Todo ello significa una reducción de inercias de un 20%.
Tiene tres modos de conducción (Rain, Road, Sport), control de tracción desconectable y frenada con ABS que no se puede desconectar porque la nueva normativa Euro 5 no lo permite.
La potencia con respecto a las versiones anteriores se ha incrementado en 8 CV y por tanto se consiguen 105 CV con un par motor de 112 Nm a 700 rpm menos, es decir, 4.750 rpm.
Este propulsor de línea clásico, que conserva el aspecto de seguir alimentado por carburadores, sube 500 rpm más que el de la generación anterior y, un detalle interesante, ahora la primera revisión es a los 16.000 kilómetros.
No hay novedades en cuanto a las suspensiones y sí que es destacable que monta unas pinzas Brembo M50 monobloque, con una bomba radial y la maneta MCS que le aporta otro toque tecno en sintonía, por ejemplo, con el faro led con DRL. Se sirve en negro o en negro/plata.
Clásica en estilo, moderna en equipamiento, como las pinzas de freno delanteras Brembo M50 monobloc radiales, muy efectivas. Las llantas, ¡cómo no!, son de radios.
En marcha
Quiero insistir en lo de la posición de conducción porque en este tipo de motos me parece importante. A muchos nos gustan las café racer, pero no estamos dispuestos a sufrir una posición en la que el peso del cuerpo se cargue sobre las muñecas. Es un precio demasiado caro.
Y de hecho recuerdo algunos fracasos comerciales de algunas café racer muy acertadas en cuanto a estética, pero insufribles en orden de marcha. No es el caso de esta Thruxton RS, pues los semimanillares no quedan por debajo de la tija (sí el anclaje), las piernas no van demasiado flexionadas, con una altura de estriberas acertada (no rozan con el asfalto…) y las rodillas quedan bien encajadas en las hendiduras del depósito de combustible.
La visión desde el asiento es la de los dos relojes que combinan información analógica con la digital a través de dos discretas pantallas LCD monocromáticas.
- El cuadro de instrumentos de corte clásico combina dos relojes analógicos con dos pantallitas digitales. Sólo notamos a faltar un indicador de temperatura ambiente.
- La tapa del depósito de combustible es del tipo Monza y esconde el verdadero tapón.
- El asiento monoplaza es de origen y se puede pedir uno biplaza además del conjunto de estriberas para el pasajero. Bajo el mismo hay una toma USB.
También tienes en primer plano la pletina pulida, las regulaciones de la horquilla –que aportan otro punto tecnológico–, el cierre de seguridad del depósito de combustible y el tapón estilo Monza.
Por lo que respecta al asiento, hay que señalar que originalmente la moto se sirve con el asiento monoplaza y sin estriberas, pero se puede solicitar con un asiento biplaza y estriberas para el pasajero.
Pese a todo, somos muchos los que opinamos que este estilo de motos suele ser de uso individual, pero eso es tan cierto como que no se puede negar la posibilidad de llevar ocasionalmente un segundo de a bordo…
El tacto general de la Thruxton RS es bueno, con un cambio preciso y un embrague agradable. El propulsor es muy elástico, vibra poco y se encuentra cómodo a medio régimen, con una buena banda de utilización entre las 2.500 y las 6.000 rpm. Mas allá, hasta las 8.000 vueltas, no hace falta llegar y aquí es más ruidoso y áspero en combinación con un punto más excitante…
Para cambiar los diferentes modos basta pulsar el botón Mode de la piña izquierda y a la información del cuadro de instrumentos se accede a través de otro pulsador situado también a la izquierda.
En el modo Rain la respuesta es, desde mi punto de vista, muy sosa, pero con el Road me sentí más cómodo, incluso con el piso mojado. El Sport tiene un punto más agresivo en el primer contacto del puño de gas y es mi modo preferido…
La verdad es que la parte ciclo está bien resulta y combina una horquilla (regulable en precarga, compresión y extensión) que transmite confianza y unos amortiguadores regulables memorables, con un chasis que permite a la Thruxton RS girar con facilidad en las curvas lentas y por otra parte aguanta el tipo en las curvas más rápidas.
Un par de amortiguadores Öhlins se encargan de amortiguar la Thruxton y de darle mucha estabilidad.
Los cambios de dirección se hacen con precisión y me pareció una moto con un comportamiento muy sano. En nuestro grupo hubo quien insinuó que, abriendo gas con agresividad, el tren delantero se mostraba un poco nervioso, pero sinceramente a mí no me dio esa impresión.
Otra de las novedades viene con la incorporación de los Metzeler Racetec RR; también en este aspecto me llevé una agradable sorpresa, pues encajan con las características sport de la Thruxton RS. Nos demostraron buenas maneras en seco y también en mojado, aunque con poca cantidad de agua.
La verdad es que con estos neumáticos, la Thruxton RS tiene un comportamiento más próximo a una naked deportiva que a una café racer, ya que el conjunto del chasis, suspensiones y frenos es todo un acierto. Tal vez no sea tan rápida en los cambios de dirección como lo sería una streetfigter o una naked más radical, pero os aseguro que es una buena sport vestida de café racer.
La frenada es de lujo, con un equipo delante de primera división. Es muy progresiva y con buen tacto al inicio y potente si quieres frenar de forma agresiva. Si a eso le añadimos el buen tacto de la horquilla Showa en las frenadas, la verdad es que nos da como resultado que probablemente sea la mejor Thruxton de su larga historia.
Me gustó más que los amortiguadores, poco progresivos, que, a decir verdad, no tuvimos tiempo de reglar, en zonas rizadas, especialmente a la hora de abrir el puño de gas.
A muchos nos gusta el semicarenado que se sirve como accesorio; en este sentido sería bueno comprobar si al montarlo los semimanillares no hay que bajarlos en exceso…
En definitiva, la Thruxton da un importante paso adelante y entra de lleno en el mundo Euro 5 sin perder su esencia. Una auténtica neoclásica con una larga historia, que incluye una victoria en las 24 Horas de Montjuïc del año 1965… y mucho sabor.
Lo que más nos gusta y lo que menos…
Solo+: Además de que su estética es un acierto, combina un motor muy generoso con una parte ciclo solvente tanto en carretera como en el día a día. La frenada es de lujo y llega bien equipada.
Solo-: Inevitablemente, el precio es algo elevado y tiene un par de detalles prácticos que mejorar, como encontrar el caballete lateral o el tapón de combustible sin bisagra.
Ficha técnica
Motor tipo: 2 cil en línea twin, 4T, LC DOHC, 8V, IE
Diámetro x carrera: 97,6 x 80 mm
Cilindrada: 1.200 c.c.
Potencia máxima: 105 CV a 7.500 rpm
Par motor máxima: 12 Nm a 4.250 rpm
Relación de compresión: 12,06:1
Alimentación: Inyección electrónica secuencial multipunto
Cambio: De 6 velocidades
Embrague: Multidisco en baño de aceite y antirrebote
Transmisión secundaria: Por cadena sellada
Tipo chasis: Doble cuna en acero
Geometría de dirección: 22,8º y 92 mm
Basculante: Doble brazo en tubo de acero
Suspensión delantera: Horquilla invertida Showa regulable, 43/120 mm
Suspensión posterior: Dos amortiguadores Öhlins regulables, 120 mm
Freno delantero: Dos discos flotantes Brembo 310 mm, pinzas radiales 4 pistones, ABS
Freno trasero: Disco 220 mm, pinza simple pistón
Neumáticos: 120/70 ZR 17″ y 120/60 ZR 17″
Largo total: N.d.
Altura máxima: 1.030 mm
Anchura máxima: N.d.
Distancia ejes: 1.415 mm
Altura asiento: 810 mm
Peso –seco-: 197 kg
Depósito: 14,5 l
Consumo medio: 4,9 l/100 km
Autonomía teórica: 295 km
Precio: 17.000 €
Carnet: A
Garantía oficial: 3 años
Importador: Triumph Motocicletas España SL
Para más información, consultad la web de la marca.
Equipamiento de serie
Reloj horario
Odómetro parcial doble
Indicador temperatura del refrigerante
Indicador de nivel de gasolina
Warning
Ordenador de a bordo
Antirrobo electrónico
Ride by wire
Control de tracción
Curvas de potencia
Embrague antirrebote
Regulación maneta embrague
Regulación maneta freno
Toma USB/12V
ABS
Tomado de solomoto.es
