Prueba KTM 390 Adventure: Universal
Sí, es una moto que diseñaron con el A2 en mente, pero no pienses en KTM 390 Adventure de esta prueba como un modelo exclusivamente destinado a los usuarios noveles porque es una moto de aventura polivalente, eficaz, económica y muy ligera, una aventurera al alcance de todos.
KTM nos convocó en Tenerife para la puesta de largo de una moto que puede acabar siendo muy importante para una marca que lleva buena parte de este siglo depurando y evolucionando las trail de media y gran cilindrada.
Está claro que en Mattighofen saben hacer pequeños motores monocilíndricos capaces de rendir lo inimaginable, una tecnología que desarrollaron partiendo de su gama 4T de cross y enduro, que se extrapoló a las 390 Duke y RC 390.
El motor es el conocido de las 390 Duke y RC 390, pero asistido por un sofisticado pack de electrónica gracias a la IMU.
Pues bien, ese mismo corazón, el de las naked y deportivas pensadas para el A2, es el que da vida a esta 390 Adventure. Respecto a ellas, hay un enorme salto tecnológico, puesto que a la hora de construir un modelo de acceso a la gama Adventure, en KTM decidieron incorporarle toda la tecnología de las hermanas mayores.
Por eso encontramos por vez primera una moto A2 con IMU, pero también con muchas otras cosas, como veréis en el recuadro que detalla su equipamiento técnico y tecnológico. Pero no hemos de pensar que la 390 Adventure busca impresionarnos a base de gadgets, no…
Lo principal en esta pequeña gran aventurera es que el chasis y el motor tienen el carácter que esperas de una KTM. De entrada, cuando te acercas a ella por primera vez, te das cuenta de que es una moto de verdad, no un juguete grande.
No es mucho más pequeña que una 790 Adventure, si bien es bastante más ligera (los menos de 169 kg con el depósito lleno, 158 en vacío, son una cifra impresionante cuando te pones a los mandos) y tiene el aspecto y los acabados de una moto “de verdad”.
El caso es que el tacto de todos los mandos, las manetas ajustables en distancia al puño, las piñas con los cursores ya clásicos en las KTM modernas (con uno de los sistemas de gestión de menús más sencillos e intuitivos del mercado), las estriberas anchas y con un generoso dentado, además de con la goma desmontable para un off-road auténtico… todo en ella te deja claro que es una moto madura, bien hecha, de calidad.
El movimiento…
… se demuestra andando. Y una vez arrancas, las sensaciones iniciales se reafirman. Cuando partimos del hotel de Tenerife lo hacíamos sin que se nos hubiese detallado en qué consistiría la ruta, más allá de que constaría de unos 180 km en total, en los que llegaríamos a alcanzar la cota de la base del Teide, y que recorreríamos un tramo de off-road sobre el que no se nos dieron pistas.
Nada más salir, tras haber comprobado el fino tacto del cambio, del embrague o del acelerador, y que el nivel de vibraciones es bajísimo, incluso en frío, cubrimos un pequeño tramo de autopista. En ese medio vimos que puedes confiar en la elasticidad del honesto monocilíndrico de 373,2 c.c., que llanea en quinta o sexta sin problema alguno de modo incansable y a regímenes medios.
El asiento es tan bueno para conductor como para el acompañante: firme y con suficiente cantidad de espuma como para llevar bien el paso de las horas.
El confort es bueno, se trata de una moto que replica la ergonomía de sus hermanas mayores, y solo el hecho de que el asiento esté un poco elevado para los usuarios de menor estatura puede ser un pequeño hándicap mental. Sí, mental, porque es una moto tan liviana y estrecha que se puede sostener bien con apoyar únicamente la punta de un pie.
Como era de esperar, lo mejor llega en el momento en que abandonamos las vías rápidas y el asfalto se retuerce. Empezamos la mañana con asfaltos algo gastados y fríos, donde la 390 nos dio mucha confianza gracias a su chasis, rígido y reactivo como esperas de un KTM, pero con unas dimensiones que hacen que las reacciones sean siempre fáciles, previsibles.
La comunión con la que trabajan ese bastidor y las suspensiones WP es total, y la progresividad de los Continental TKC 70 es digna de elogio. Más adelante el asfalto mejoró, a medida que las carreteras se convertían en retorcidas serpientes, en tramos de ritmo y radio medio, en tramos con virajes muy cerrados.
- La horquilla WP Apex permite ajustar sus diales a mano: compresión en la botella izquierda y extensión en la derecha.
- El amortiguador trasero permite ser ajustado en precarga rápidamente, con llave y mediante puntos prefijados, así como en rebote de hidráulico.
- Los frenos son Bybre y las llantas de aleación. Los TKC 70 se montan sin cámara, sobre unas llantas que prometen ser muy resistentes pese a no ser de radios.
Ahí nos encontramos con el asfalto que no olvidarás el primer día que montes en moto por Tenerife, con un agarre excepcional debido al origen volcánico de las rocas empleadas para realizar sus conglomerados. Ahí vimos que entrar en curva es algo que no requiere ni el menor esfuerzo, que basta con mirar lejos, y la 390 seguirá la trayectoria necesaria.
Puedes seguir inclinando o descolgar un poco el cuerpo en mitad del viraje si lo necesitas, que no perderá ni la línea, ni la compostura. El tren delantero se siente como el de una naked alta, rígido y preciso, y puedes confiar a ciegas en él y en su horquilla.
Si la rueda delantera pasa, la trasera la seguirá sin movimientos extraños y permitiendo siempre exprimir el pequeño corazón que la empuja. Si las condiciones se complican, dispondrás de un control de tracción y de un antibloqueo en curva que te permitirán salvar más de una y más de dos situaciones, digamos, incómodas,..
La hora del off-road
Y como no podía ser de otro modo, la parte off-road del test resultó ser un test de verdad en el que subíamos desde aproximadamente 300 metros sobre el nivel del mar hasta la cota 2.000, por una larga pista de unos 20 km de longitud que incluía tramos con algo de arena suelta, piedras afiladas, curvas cerradas y unos cuantos saltos.
En esa parte de la ruta disfrutamos como con muy pocas otras trail no endureras podríamos hacerlo, gracias a un chasis perfectamente equilibrado y a unas suspensiones que lo mantienen todo bajo control pese a ser más asfálticas que camperas.
Incluso los TKC 70 se portaron de fábula en ese medio, y eso que no son neumáticos de taco prominente. Desde luego son una excelente opción para un usuario que no descarte nada en sus intenciones, porque van muy bien en todas partes.
Quizá me resultase un poco bajo el manillar a la hora de circular mucho rato erguido, pero esa es la única pega –y fácilmente subsanable– que le encontramos a una moto mucho más fácil a la hora de recorrer pistas que opciones más potentes, muchísimo más ligera que ellas.
Y sí, cuenta con potencia más que de sobras para divertirse en off-road, aunque ya tengas experiencia en campo, pero sin excesos, para que quien no la tenga pueda aprender sin sustos y con diversión como premisa.
Por eso decíamos que es tan buena para los usuarios que quieran tener una primera gran moto como para que quien ya esté de vuelta de todo, aplique un punto de pragmatismo a la diversión y entienda que puede tener lo que realmente necesita gastándose la mitad de lo que pensaba.
Si a eso se le suma la posibilidad de financiar con el nuevo plan Take&Ride de KTM con cuotas mensuales mínimas, y también un exiguo mantenimiento, veremos que la marca ha puesto en el mercado una moto que tiene potencial como para llegar a verse en muchos de nuestros garajes…
Cómo va en…
Ciudad: Es una delicia, puesto que su ligereza lo hace todo muy fácil. Con un top case es una seria alternativa a los scooters como vehículo de tipo commuter.
Carretera: Recorrimos un montón de ellas, pero no conseguimos encontrar un solo tipo de curva en el que se sintiese incómoda. Frenos y suspensiones son una maravilla en su categoría.
Autopista: Si la comparas con las naked, que son las motos más vendidas de la clase A2, tanto el confort de marcha como el confort aerodinámico están dos o tres peldaños por encima.
Off-Road: Grata sorpresa: tras ver lo excepcionalmente bien que iba en asfalto, no nos imaginábamos que también pudiese hacerlo en tierra con tan solo desconectar el TC y el ABS de la rueda trasera.
Tecnología premium en la gama ‘entry level’
Si enumeramos la lista de elementos de alta tecnología que incluye la benjamina de la familia Adventure, nos resultará difícil creer que estamos hablando de un modelo que puede ser considerado como de iniciación, y que cuesta poco más de 6.000 euros.
En su categoría es la única que combina un motor con ride by wire, IMU, control de tracción vinculado al ángulo de inclinación, ABS con asistencia en curva, con programa off-road, con suspensiones multiajustables, pantalla TFT con conectividad, con iluminación full led, con quickshifter up&down (como opción)…
Aúna tal nivel de equipamiento y de seguridad, que queda muy por encima de sus rivales en la categoría, y con un precio igual o inferior a todas ellas. Muy difícil se lo pone desde este punto de vista.
Lo que más nos gusta y lo que menos
Solo+: No es una moto de juguete, ni una moto “barata”: cuando te pones a sus mandos ves que es una verdadera KTM, pero con menos cilindrada que lo habitual en la gama. Muy bien acabada.
Solo-: Puestos a pedir, sería ideal poder ajustar la altura del asiento para las tallas más bajas, ya que habrá noveles que se vean algo intimidados por ello al principio. Les durará poco ese efecto…
De todos modos, existe un amortiguador opcional más corto en el catálogo de Power Parts.
Ficha técnica de la KTM 390 Adventure
Motor tipo: 1 cil. 4T LC DOHC 4V
Diámetro x carrera: 89 x 60 mm
Cilindrada: 373,2 c.c.
Potencia máxima: 43,5 CV (32 kW) a 9.000 rpm
Par motor máximo: 37 Nm (3,8 kgm) a 7.000 rpm
Alimentación: Inyección electrónica 46 mm con ride by wire
Emisiones de CO2: 78 g/km
Cambio: De 6 relaciones, quickshifter up&down opcional
Embrague: Multidisco en aceite con sistema antirrebote, por cable
Transmisión secundaria: Por cadena de retenes
Tipo chasis: Multitubular en acero de tipo Trellis
Geometría de dirección: 26,5º y 98 mm de avance
Basculante: Doble brazo en aluminio
Suspensión delantera: Horquilla inv. WP Apex de 43/170 mm, compresión y extensión ajustables manualmente
Suspensión posterior: Amort. WP Apex sin bieletas, ajustable en precarga y extensión, 177 mm
Freno delantero: Disco 320 mm, pinza radial de 4 pistones, Cornering ABS con modo off-road
Freno trasero: Disco 230 mm, pinza 1 pistón
Neumáticos: 100/90 x 19 y 130/80 x 17
Largo total: N.d.
Altura máxima: N.d.
Anchura máxima: N.d.
Distancia ejes: 1.430 +/- 15,5 mm
Altura asiento: 855 mm
Peso (llenos): 169 kg (158 en vacío)
Depósito: 14,5 l
Consumo medio: 4,4 l/100 km
Autonomía teórica: 330 km
Garantía oficial: 2 años
Importador: KTM Sportmotorcycle España, S.L.
Carnet: A2
Precio: 6.199 euros
Para más información, consultad la web de la marca.
Equipamiento de serie
- La instrumentación es la conocida TFT de otros modelos como las 790, que permite incluso conectar la pantalla al smartphone.
Instrumentación digital TFT
Bluetooth
Reloj horario
Odómetro parcial doble
Indicador temperatura del refrigerante
Indicador temperatura ambiente
Indicador de nivel de gasolina
Ordenador de a bordo
Cronómetro
Indicador de velocidad insertada
Avisador de régimen máximo
Ride by wire
Control de tracción
Faro led
Embrague antirrebote
Manillar regulable
Asientos separados
Regulación maneta embrague
Regulación maneta freno
Estriberas conductor con goma
Estriberas pasajero con goma
Asas para pasajero
Hueco para antirrobo
Toma USB/12V
Cornering ABS
Galería de imágenes
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