Motor Yamaha tricilíndrico turbo: 180 CV y mínimas emisiones
Utilizada desde hace muchos años en el mundo del automóvil, la técnica de la sobrealimentación, ya sea mediante compresor volumétrico o con turbocompresor aún es minoritaria en el campo de las motos.
En los años 80 se pusieron de moda las motos con turbo, casi más por un esnobismo tecnológico que por una necesidad. La llegada de motores LC de 16 válvulas, como el de la Kawasaki GPZ 900 R Ninja, que conseguían incluso mayores prestaciones, con menos peso y complejidad, arrinconaron a los turboalimentados.
Sin embargo, la necesidad de conseguir buenas prestaciones con unos bajos niveles de contaminación ha vuelto a traer a la palestra la sobrealimentación. Kawasaki ya lleva años lanzando modelos con compresor volumétrico, los de la gama H2, mientras que Suzuki y Honda presentaron proyectos de bicilíndricos con turbocompresor. No hace mucho vimos el boceto de una Africa Twin Turbo.
El año pasado Yamaha mostró los bocetos de patente de un bicilíndrico turbo, pero esto que os mostramos es un tricilíndrico, y además ya está funcionando, como ha descubierto Cycle World. El prototipo de este Motor Yamaha tricilíndrico turbo ha sido registrado en la oficina de patentes de Japón.
Nuevo tricilíndrico con turbo y mucho más
Con una cilindrada de 847 c.c., como en el anterior motor de la MT-09, las cotas del tricilíndrico turbo son totalmente distintas a las de la MT-09 de 2014-2020 (78 x 59,1 mm) y a las de la 2021 (78 × 62,1 mm): ni las unas ni las otras, sino de 67,5 x 73 mm, es decir, un motor de carrera larga, que ofrece 180 CV a tan solo 8.500 rpm.
Gracias a esto consigue un par monumental: 176 Nm, frente a los 87,5 Nm de la MT-09 de 847 c.c., es decir, el doble. Y lo mejor es que entrega el 90% de ese par en un rango que va de las 3.000 a las 7.000 rpm, superior incluso al de una bestia como es la V-Max.
No solo eso: según los datos aportados, emite un 30% menos de emisiones de CO2 que los motores de aspiración normal comparables, y una gran reducción de las emisiones de monóxido de carbono, NOx e hidrocarburos, todo ello muy por debajo de la mitad de los niveles permitidos en la próxima Euro 5.
Inyección directa y distribución variable
Si el turbo ya reduce las emisiones, la inyección directa de combustible, que envía la mezcla de carburante directamente a las cámaras de combustión en lugar de a los cuerpos del acelerador, también tiene parte de culpa. Utilizado habitualmente en la automoción y la náutica, este sistema solo es aplicable a motores que giran a pocas revoluciones, que es el caso de este tricilíndrico.
La guinda del pastel es la distribución variable, en este caso, además, en los árboles de levas de admisión y escape, y no solo en la admisión, como es habitual en las motos.
La suma de estos tres sistemas (turbocompresor, inyección directa y distribución variable), consigue el doble propósito de una amplísima entrega de potencia y unas mínimas emisiones.
El nuevo motor se ha montado en una MT-10 para las pruebas, lo que en absoluto significa que la moto final vaya a ser ésta. De hecho, todo parece muy precario y el chasis de la MT-10 tan solo es el soporte de pruebas del nuevo motor, bastante más potente que el de la supernaked de Yamaha.
El montaje parece distar de ser definitivo, no solo por estar ‘encajado’ en una MT-10, sin en detalles del propio motor, como es un radiador muy expuesto y que deberá revisarse en una versión de producción.
Este nuevo motor Yamaha tricilíndrico turbo podría equipar a toda una nueva generación de motos, y dado que parece ser capaz de superar una futura Euro 6 sin problemas, apostaríamos a que tardaremos en verlo montado definitivamente sobre una nueva moto.
Tomado de solomoto.es
