Prueba Ducati Scrambler 1100 Sport Pro: La Scrambler más exclusiva

Cuando Ducati decidió crear la gama Scrambler nació algo más que un concepto o estilo y la verdad es que el tiempo ha demostrado que fue una buena iniciativa que ahora se ve reflejada en la exclusiva Ducati Scrambler 1100 SP de esta prueba, ¡y vídeo prueba!

Si hay alguna marca que ha sabido como ninguna otra conseguir con una plataforma común una larga y parece que interminable lista de versiones, esta es sin duda alguna Ducati. Mejor dicho, deberíamos decir que ha sido su familia Scrambler. Una familia que quiere tener su propia identidad y que lo ha conseguido a base de imaginación.

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Tanto a nivel de concepto como de diseño, sinceramente creo que la familia Scrambler ha sido un soplo de aire fresco en la industria de la moto. Y no puedo negar que me siguen sorprendiendo con versiones como esta 1100 Sport Pro que entre las Sport viene ser como el tope de gama.

Una gama que en el caso de las 1100, esta Sport es la más deportiva de entre las Pro. Evidentemente ahora todas son Euro 5 y también conviene refrescar que esta nueva homologación no afecta exclusivamente a temas contaminantes, sino a otros aspectos en los que destaca la rumorosidad mecánica entre otras cosas.

Viendo esta hechizante Sport Pro podríamos pensar que montando unas suspensiones del nivel de las Öhlins y modificando cuatro detalles, ya tenemos lista una nueva versión y punto. Pero no estoy de acuerdo con esta afirmación porque desde mi punto de vista esta Sport Pro estéticamente marca la diferencia, y conceptualmente también.

No deja de sorprender el hecho de que a pesar de su manillar ancho y plano monte unos neumáticos esculpidos (Pirelli MT 60) que, por cierto, encajan bien a nivel de estética y que me gustaron en seco y, lo que es más difícil, también en mojado.

Sus grafismos, con ese depósito de combustible y sus características placas laterales en negro y en este caso con un 1100 muy visible (brillo sobre mate…), combinan con acierto con detalles como la cruz del faro delantero inspirada en las primeras motos tipo Scrambler de la historia de los años 70. Esta nueva óptica combina ese diseño retro con su sistema DRL (Daytime Running Light) de diodos led.

Vemos más negro en el subchasis, embellecedores (protectores) del radiador de aceite, retrovisores, propulsor o basculante, pero acertadamente combinados (desde mi punto de vista…) con el dorado sutil de las llantas o la siempre impresionante horquilla invertida de Öhlins en este caso con barras de 48 mm de diámetro. A todo esto, el escape tipo Scrambler monta un catalizador más grande -por la Euro 5- y los silenciadores se han colocado superpuestos.

Otro detalle que me ha gustado es el siempre complicado (¡maldita normativa!) soporte para la placa de matrícula y también es un acierto estéticamente el cuadro de instrumentos minimalista, aunque hay que decir que su información es muy justita.

V2

Desde luego en Ducati le han sabido sacar el rendimiento a muchas de sus versiones bicilíndricas gracias a un profundo trabajo de puesta al día. En esta ocasión, el bicilíndrico refrigerado por aire de dos válvulas corresponde al que montaban las Monster pero se ha actualizado para poder superar la Euro 5. Lógicamente conserva su sistema de distribución desmodrómico por correas.

Exteriormente vemos las tapas mecanizadas pero, además, se ha aligerado con las tapas de embrague y alternador en aluminio. A nivel de electrónica está a la última gracias al sistema del acelerador electrónico, que le permite disponer de tres modos de conducción y una plataforma inercial con ABS en curva y control de tracción. Este tiene cuatro niveles de intervención y es desconectable. En las curvas de potencia notamos menos alegría en la parte alta con el modo City, lógicamente.

Lo cierto es que es un motor que me sigue cautivando y que se adapta bien a esta versión Scrambler. Tiene unos medios muy poderosos que te permiten una conducción fluida entre curva y curva y recupera bien prácticamente desde las 2.000 rpm. Si que es cierto que sobre las 5.000 rpm vibra un poco a la altura de las piernas pero ¡demonios!, esto es una moto con carácter y no una máquina de coser.

Original

Una de las cosas que me llamó la atención sobre esta Scrambler es que es solo un poquito más alta que la 800 y sobre la misma se llega bien al suelo incluso con una talla media. Su posición de conducción es poco habitual pero que me sorprendiera no significa que no me gustara. No es esta una moto, ni por concepto ni por estilo, en la que el piloto quede muy integrado sino que, en lugar de formar parte del conjunto, uno va sentado en una moto (calurosa, por cierto) sobre la que te llegan muchas sensaciones al poco de rodar con ella.

El manillar es una extraña combinación entre uno bajo y otro plano con reminiscencias de café racer, que no llega a cargar mucho el peso sobre el tren delantero, lo que junto a unas estriberas que dejan las piernas razonablemente flexionadas, me hizo sentirme cómodo.

Siempre apoyados por un propulsor muy generoso en medios (insisto), la parte ciclo transmite una enorme confianza gracias a su geometría y al buen trabajo de las suspensiones de Öhlins. Unas suspensiones que delante son regulables en tres vías y detrás en precarga y extensión. Detrás, el monoamortiguador que va anclado directamente al basculante (sin bieletas) me pareció un poco duro, aunque tengo que reconocer que no tuvimos mucho tiempo, y sí algo de lluvia, en una toma de contacto express.

Pero la horquilla invertida de Öhlins me encantó y le da a esta versión un “plus” que vale la pena descubrir. En conjunto se comporta con naturalidad y a su vez con firmeza y transmite confianza tanto en curvas rápidas con asfalto bueno, como en zonas más reviradas incluso con pisos irregulares.

La frenada es buena, potente y dosificable delante y en este sentido creo que se ha mejorado el tacto (¿regulando el caudal?) más agresivo que recuerdo en algunas versiones que montaban las pinzas monobloc M4.32 firmadas por Brembo.

La verdad es que en una conducción deportiva a nivel de parte ciclo esta Scrambler es muy placentera, transmite mucha confianza en las frenadas fuertes y aguanta el tipo en cualquier situación.

No me hubiese importado tener un motor más potente con un punto más excitante, pero insisto en que a pesar de no tener mucho “punch” es agradable, invita a una conducción fluida y creo que gustará a un amplio número de usuarios. Claro que no será muy amplio si tenemos en cuenta que cuesta 15.790 €.

Pero si te convence su estilo, estética y personalidad, hay una versión por 2.000 € menos. Dejará de ser la Scrambler más exclusiva, pero sin ninguna duda también te transmitirá las sensaciones de un estilo de moto que nación en el 2015 y que ha venido para quedarse.

Cómo va la Ducati Scrambler 1100 SP en…

Ciudad: Por carácter se mueve bien entre el tráfico urbano a pesar de que es un poco ancha y de que no es excesivamente digamos, “práctica”.

Carretera: Muy divertida con una posición de conducción semi deportiva, un motor agradecido y una parte ciclo sobresaliente. Recomendable.

Autopista: Por posición de conducción no es la moto ideal y el pasajero tiene poco espacio, pero es el precio que hay que pagar por este estilo de motos.

Lo que más nos gusta y lo que menos

Solo+: El encanto de esta versión de la Scrambler es su punto exclusivo tanto en parado como en marcha donde el tacto del motor y sus suspensiones marcan la diferencia.

Solo-: El cuadro de instrumentos es pequeño y simple. Con algo más potencia, se ganarían sensaciones.

Ficha técnica

Motor tipo: 4T, 2 cil. V90º, aire, 4V, Desmo
Diámetro x carrera: 98 x 71 mm x 2
Cilindrada: 1.079 c.c.
Potencia máxima: 86 CV (62,3 kW) a 7.250 rpm
Par motor máximo: 90,5 Nm a 4.750 rpm
Alimentación: Inyección electrónica, 55 mm
Emisiones de CO2: 119 g/km
Cambio: 6 velocidades
Embrague: Multidisco en aceite con mando hidráulico
Transmisión secundaria: Por cadena de retenes
Tipo chasis: Multitubular de acero
Geometría de dirección: 24’5º/111 mm
Basculante: doble brazo en aluminio
Suspensión delantera: Horquilla invertida Öhlins 48/150 mm
Suspensión posterior: Monoamortiguador lateral 150 mm
Freno delantero: 2 discos 320 mm pinza Brembo Monobloc M4.32 de 4 pistones y Cornering ABS
Freno trasero: Disco 245 mm, pinza 1 pistón y Cornering ABS
Neumáticos: 120/70-18” y 180/55-17”
Largo total: 2.190 mm
Altura máxima: 1.290 mm
Anchura máxima: 920 mm
Distancia ejes: 1.514 mm
Altura asiento: 810 mm
Depósito: 15 l
Consumo medio: 5,2 litros
Autonomía teórica: 288 km
Peso: 189 kg (seco)
Garantía oficial: 2 años
Carnet: A
Precio: 15.790 €
Importador: Ducati España Desmotron SL

Equipamiento

V: disponible / R: no disponible / O: opcional

Instrumentación digital LCD: V
Instrumentación digital TFT: R
Bluetooth: R
Llave remota: R
Reloj horario: V
Odómetro parcial doble: V
Indicador temperatura del refrigerante: V
Indicador temperatura ambiente: R
Indicador de nivel de gasolina: V
Warning: V
Ordenador de a bordo: R
Cronómetro: R
Indicador de velocidad insertada: V
Avisador de régimen máximo: V
Antirrobo electrónico: V
Ride by wire: V
Control de tracción: V
Curvas de potencia: R
Modos de conducción: V
Faro led: V
Suspensiones de ajuste eléctrico: R
Suspensiones semiactivas: R
Sensor presión neumáticos: R
Quickshifter: R
Embrague antirrebote: V
Pantalla regulable: R
Manillar regulable: R
Asiento piloto regulable: R
Asientos separados: R
Respaldo: R
Regulación maneta embrague: V
Regulación maneta freno: V
Estriberas regulables: R
Estriberas conductor con goma: V
Estriberas pasajero con goma: R
Asas para pasajero: R
Guanteras: R
Hueco para antirrobo: R
Hueco para el casco: R
Toma USB/12V: V
Puños calefactables: R
Maletas: R
Top case: R
Caballete central: R
Amortiguador dirección: R
ABS: R
Cornering ABS : V
Freno combinado: R

Tomado de solomoto.es