Prueba Ducati Panigale V2: ¿Qué tal baby?
La ‘baby’ Panigale evoluciona de la 959 a la Ducati Panigale V2, de esta prueba, ya Euro 5, con más potencia, menor peso y con el auténtico ADN de la marca roja, su motor bicilíndrico en L a 90º, una pequeña que engaña.
Es curioso cómo cambian las cosas… Ahora la Panigale de verdad es la V4, mientras que esta, la más auténtica y genuina, se apellida V2 y es la hermana pequeña. Para mí la pequeña Panigale V2 es la legítima sucesora de la Ducati 998, la verdadera, pero las cosas han cambiado.
A cierta distancia, esta V2 es casi un calco de la V4 –o debería decirlo al revés–, son idénticas salvo en pequeños detalles o el motor V4… Así de increíbles son este par.
Pero centrémonos en esta V2. Respecto a la que sucede, la Panigale 959, el equipo de diseño ha hecho un buen trabajo, ya que el carenado está superceñido y le da un volumen externo muy reducido y liviano. La mirada frontal es superagresiva, con las entradas de aire y los pequeños faros full led, con las cejas de led para el DRL.
El sistema de escape ha mejorado mucho, con una única salida en el lado derecho bajo, muy bien lograda, y se han ganado enteros con el añadido de un basculante monobrazo –anclado al motor, como sabéis–, otro de los símbolos de identidad de las Ducati deportivas.
Como no podía ser de otra manera, ahora equipa el paquete de electrónica que la marca de Borgo Panigale integra sobre todos sus modelos. Así, gracias a que ya dispone de una IMU –Bosch–, ahora ofrece Cornering ABS –frenada con sensibilidad a la inclinación de la moto–, antiwheelie y control de tracción sensible a la inclinación, a lo que añade una nueva y lujosa instrumentación con pantalla TFT, control de freno motor y modos de conducción (Race, Sport y Street), que influyen sobre la potencia y su dosificación, el ABS y el control de tracción.
Aunque el muelle del monoamortiguador trasero lo veáis de color amarillo, no os confundáis: es un Sachs, aunque, eso sí, multiajustable.
Un último detalle es un quickshifter Up&Down, que funciona tanto para subir como para bajar marchas, un lujazo.
El inefable motor bicilíndrico L90º Superquadro ahora cumple la exigente normativa anticontaminación Euro 5 y, además, es 5 CV más potente que la Panigale 959, y lo consigue gracias a una nueva inyección de doble inyector y cuerpos ovales y a unos conductos de admisión revisados, amén de otros detalles técnicos. Pero vamos a ver cómo va…
En pista
Esta V2 es realmente estrecha, con las rodillas muy juntas, que te proporcionan una posición muy al ataque y de total control.
El chasis monocasco permite que la anchura en esta zona sea prácticamente la de las culatas del motor. El subchasis de aluminio va anclado a la culata del cilindro trasero, o sea que vas sobre un larguero estrecho y caliente, con el cilindro calentando la parte interna de tus rodillas.
El asiento tiene un acolchado 5 mm más grueso y es algo más largo, lo que la hace ligeramente más cómoda, aunque la ergonomía deportiva se mantiene respecto a la 959.
El motor te empuja con fuerza gracias a su enorme cantidad de par motor, con el típico empuje Ducati V2, especialmente entre las 8.000 y las 10.500 vueltas, con el añadido de un control de tracción superlativo. Ello, unido a una estabilidad intachable en curva, gracias al chasis y a las suspensiones Showa BPF y Sachs –multiajustables–. Esta V2 va a donde dirijas la mirada, cambias de dirección en un abrir y cerrar de ojos y en una chicane se mueve superfácil.
El tacto del ride by wire es perfecto, dosificas la potencia a placer, ayudado por la electrónica, y con el quickshifter cambias de marchas muy rápido, y sin problemas, tanto subiendo como bajando. La verdad, no suelo cogerle confianza muy rápidamente a las motos en las que subo, pero en esta Panigale me costó diez minutos, así de bien equilibrada es.
A la hora de frenar, las pinzas monobloc de Brembo entregan una barbaridad de potencia, pero el tacto me pareció demasiado blando, y que le falta ese punto duro en el que ya notas cómo la pastilla muerde el disco.
Falta información en el límite de la frenada. El resultado es que si frenas sobre un rizado, la moto es ligeramente nerviosa, algo que con un ajuste de la horquilla se hubiese podio mitigar, pero no hubo tiempo para ello.
No obstante, este pequeño detalle pasa desapercibido en una moto que con sus 155 CV te da mucha diversión y confianza, y con la que la inmensa mayoría de los pilotos se lo van a pasar en grande, mucho mejor que con una más cara y ultrasofisticada Panigale V4. No cabe duda de que la baby me enamoró…
Cómo va la Panigale V2 en…
Ciudad: No ha nacido para ello ni es un escenario ideal para una deportiva. Así que lo imprescindible.
Carretera: Aquí se lo pasa muy bien, es ágil, tiene un excelente punch en medios y bajos, una frenada poderosa, pero la posición te pasa factura.
Autopista: Vas bien protegido, pero, eso sí, agachado y estirado, una posición deportiva que no invita a hacer kilómetros en línea recta.
Circuito: Sí, sí, sí. Este es su territorio, ágil, potente, con un buen punch y camino libre para estirar a fondo sus 155 CV. Está en su salsa, como cualquier Panigale.
Lo que más nos gusta y lo que menos
Solo+: Su estilo es inconfundible y su diseño mejora con un nuevo carenado y sistema de escape, además de que recupera el basculante monobrazo. El pack de electrónica es sublime.
Solo-: Al tacto de la frenada le falta un punto de dureza, una tontería personal. El calor emitido por el cilindro trasero es notorio. Curiosamente, no tiene rivales.
Ficha técnica
Motor tipo: 2 cil en V90º 4T LC 8V Desmo, Superquadro
Diámetro x carrera: 100 x 60,8 mm
Cilindrada: 955 c.c.
Potencia máxima: 114 kW (155 CV) a 10.750 rpm
Par motor máximo: 104 Nm a 9.000 rpm
Relación de compresión: 12,5:1
Alimentación: Inyección electrónica Bosch, doble inyector, cuerpos ovales
Emisiones CO2: 139 g/km
Cambio: 6 velocidades
Embrague: Multidisco en aceite con antirrebote y asistido
Transmisión secundaria: Cadena de retenes
Tipo chasis: Monocasco de aluminio
Geometría de dirección: 24º/94 mm
Basculante: Monobrazo en aluminio
Suspensión delantera: Horquilla invertida Showa BPF 43/120 mm
Suspensión posterior: Monoamortiguador Sachs multiajustable, 130 mm
Freno delantero: 2 discos 320 mm pinzas Brembo M4.32 radiales, Cornering ABS Evo
Freno trasero: Disco 245 mm pinza Brembo doble pistón, Cornering ABS Evo
Neumáticos: 120/70 x 17 y 180/60 x 17
Largo total: N.d.
Altura máxima: N.d.
Anchura máxima: N.d.
Distancia ejes: 1.436 mm
Altura asiento: 840 mm
Peso -llenos-: 200 kg
Depósito: 17 litros
Consumo medio: 6 l
Autonomía teórica: 280 km
Garantía oficial: 2 años
Carnet: A
Precio: 18.490 euros
Importador: Ducati España/Desmotron, S.L.
Más información en la web de la marca.
Equipamiento de serie
El silencioso de escape único sustituye al doble de la 959. Es mucho más elegante, muy recogido y mejor acabado, además de ser más pequeño.
Instrumentación digital TFT
Reloj horario
Odómetro parcial doble
Indicador temperatura del refrigerante
Indicador temperatura ambiente
Indicador de nivel de gasolina
Ordenador de a bordo
Indicador de velocidad insertada
Avisador de régimen máximo
Antirrobo electrónico
Ride by wire
Control de tracción
Modos de conducción
Faro led
Quickshifter
Embrague antirrebote
Asientos separados
Regulación maneta embrague
Regulación maneta freno
Asas para pasajero
Hueco para antirrobo
Cornering ABS
Tomado de solomoto.es
