Prueba Ducati Multistrada V4 S: La Multistrada del futuro
Tengo que reconocer que durante la prueba de la Ducati Multistrada V4 S, cuando en la oscuridad de la niebla y bajo una ligera lluvia en la autostrada de Bologna, una luz intermitente en la parte del retrovisor izquierdo empezó a parpadear, tuve la sensación de que los marcianos acababan de aterrizar en la tierra.
Afortunadamente, poco a poco me fui acostumbrando a este fenómeno y le encontré mucho sentido. Es esta una de las funciones del radar, concretamente del trasero, que detecta la llegada de un vehículo que va a una velocidad superior a la tuya y que te va a superar.
Con poca luz y en un país como Italia donde los coches van muy deprisa, puede ser una bendición. De esta forma puedes evitar, entre otras cosas, cambiar de carril para adelantar justo en ese momento en el que no hay visibilidad (ángulo ciego) y aparece un coche por la izquierda.
A Ducati ha llegado el radar, algo ya común en los automóviles desde hace un tiempo. Y a pesar de que también BMW equipa un sistema similar en su nueva turística RT, el de la Multistrada fue mi primera experiencia.
Esta señal desde el cielo que me recordó la posible llegada de los marcianos a la Tierra, es una de las funciones del radar trasero y no vinculada al control cruise adaptivo -vinculado al radar delantero-. Para que el control de crucero adaptativo funcione, para que baje la velocidad programada de forma automática a medida que te acercas al vehículo que te precede y vuelve a recuperar su velocidad de crucero, hay que activar el radar delantero. Cuando lo haces es una sensación sorprendente. La distancia a la que quieres que te llegue este descenso automático de velocidad, es regulable con un máximo de 160 metros y actúa entre los 30 km/h y los 160 km/h.
Este sistema que en Ducati sostienen que permite aumentar el confort pero que no se considera un sistema en pro de la seguridad, se desactiva cortando gas, tocando el freno o el embrague. Puedes sacar marchas mientras está activo usando el quickshifter pero sin tocar el embrague -viene de serie en la versión S-.
Solo funciona con vehículos en movimiento, circulando en la misma dirección y con la moto a la misma velocidad, es decir que, por ejemplo, no reconoce elementos estáticos como pueda ser un muro. Está vinculado al sistema ABS que tiene que estar conectado en el nivel 2 ó 3; el control de tracción y el antiwheelie también tienen que estar activados.
Es un sistema de radar similar al de algunos automóviles, pero adaptado a las necesidades específicas de la motocicleta… ¡Bienvenidos al futuro! Por ejemplo, se ha tenido que adaptar específicamente a la fase de desaceleración. Si un vehículo se acerca por detrás, también te avisa, en este caso a través del radar trasero.
Para manipular no solo el radar, sino también las diferentes funciones que se visualizan en la pantalla TFT -regulable en inclinación de generosas dimensiones (6’5”)-, en la piña izquierda se concentra tanto el interruptor del cruise control, como un joystick que se usa para otras muchas funciones, entre las que por supuesto se incluye la elección de uno de los cuatro modos de conducción o su posible personalización.
A todas las funciones se accede de forma rápida, cómoda e intuitiva puesto que los interruptores retroiluminados, algo que no todas las marcas pueden decir, tienen el tamaño apropiado para poder pulsarlos incluso con guantes de invierno.
Sobre todo, de ello espero poder hablar con más profundidad en alguna prueba de larga duración en la que descubrir el talante viajero (¿GT?) de la nueva Multistrada. Este descubrimiento del radar, que repito solo se sirve en la versión S, me dejó muy sorprendido pero tiene otros poderosos argumentos a su favor con el nuevo motor V4 como estrella invitada.
El V4 y las alas
El motor V4 no es Desmo, es más estrecho que el bicilíndrico, solo 2 cm más largo, es mucho más compacto y se ha situado más hacia delante. Uno de sus argumentos al margen de su funcionamiento -que marca muchas diferencias con respecto al V4 de la Streetfighter– es su bajo mantenimiento con un coste de revisiones muy bajo con respecto al Desmo.
El reglaje de válvulas -ahora movidas por muelles y árbol de levas convencional- se hace a los 60.000 km, mientras que con el Desmo es a los 30.000 km. Además, la regulación del Desmo supone el doble de trabajo que hacerlo con muelles de válvulas. Es más rápido y así se baja el coste de mantenimiento que según la gente de Ducati será “probablemente el más bajo del mercado”.
Más cosas. Llaman poderosamente la atención los deflectores laterales y las alas que tan de moda han puesto las MotoGP. Forman parte de un trabajo a nivel de arodinámica que no busca evitar que la rueda delantera se levante, pues de eso se encarga la electrónica.
El objetivo es el confort del piloto y pasajero. Se trata de unas entradas de aire frío para las piernas del piloto, en forma de deflectores en los laterales. Además, los cilindros traseros se desactivan cuando te detienes en un semáforo. Por ejemplo, para reducir el efecto del calor que desprenden los cilindros traseros lo que, especialmente en verano, suele ser molesto. Algo que cuya efectividad también tendremos que comprobar en otra ocasión. Las Ducati son calurosas y esta no será una excepción y se ha tenido en cuenta.
Acción bajo la lluvia
Digamos que tengo especial debilidad por esta configuración. Me gustaba en las primeras VFR de Honda, me encanta en las Aprilia de SBK y me ha cautivado en esta Multistrada. Stefano Tarabusi declara que la llegada de Gigi Dall’Igna no fue el detonante de que Ducati integrara el V4 a su gama de producto. Yo tengo mis reservas. Pero en cualquier, caso ha sido todo un acierto.
Desgraciadamente, debido a que esta primera toma de contacto “express” en plena época de coronavirus, y que ha sido posible gracias al esfuerzo de Ducati España y por supuesto de Solo Moto, no pude disfrutar con el asfalto completamente seco del tacto del V4. Tampoco en off road puesto que se tuvo que suspender el tramo de pista preparado para la ocasión porque se convirtió en un peligroso barrizal.
Muy pocos periodistas de todo el mundo pudimos llegar hasta Bologna y en unas condiciones difíciles que merecerían más espacio del que disponemos. Como venía diciendo, me faltó poder descubrir la nueva Multistrada en toda su dimensión (¡todo llegará!), pero me dio muy buenas sensaciones.
En la parte baja del cuentavueltas es suave, musculoso y vibra poco. En medios digamos que es más parecido a los bicilíndricos de la casa y arriba es muy vigoroso y excitante. Saca genio en toda su gama de utilización. Responde incluso en cuarta velocidad sin toser desde las 2.000 rpm en segunda y tercera.
Me encantó en las deslizantes y empapadas carreteras reviradas por donde estuvimos. Si lo comparas con el bicilíndrico de la anterior Multistrada, te permite una conducción más fluida sin los trompicones típicos del bicilíndrico cuando sacas marchas o abres gas a mitad de la curva buscando la salida.
Con el quickshifter bien programado y la ayuda del efecto “blip”, ese golpe de gas que facilita que la marcha engrane suavemente, conducir la Multistrada V4 es un placer para los sentidos. En la Autostrada pude estirarlo hasta más allá de las 7.000 rpm y me pareció un cohete. Pero, insisto, no quiero hacer más valoraciones hasta que pueda probar en condiciones de seco.
A nivel de parte ciclo es ágil y precisa y monta por vez primera una rueda de 19” delante. Además, uno se encuentra más cómodo que en versiones anteriores.
Resulta que la llegada del V4 deja a la Multistrada más baja de asiento, se llega con sorprendente facilidad con los dos pies al suelo. La protección aerodinámica -con esa pantalla que al igual que en la versión anterior subes y bajas con un solo dedo- es buena a la altura del casco y aceptable a la altura de los hombros.
Las estriberas están bastante bajas y, por lo tanto, las piernas quedan poco flexionadas y en definitiva me gustó para las largas distancias. Me quedo con el interrogante de saber si ese confort que aprecié con una posición bien estudiada, también se adapta a una conducción deportiva que tengo muchas ganas de descubrir. Lo dicho… todo llegará.
No hicimos off road, pero sí pude intuir que la posición de conducción en pie también ha mejorado, puesto que pude comprobar una gran libertad de movimientos. Y hay un detalle interesante y sencillo, que es que los soportes de las estriberas del pasajero se han modificado para que en caso de llevar botas de caña alta (off road), puedan encajar mejor y facilitar esa movilidad que se precisa en pistas cuando conduces en pie sobre las estriberas. El manillar es regulable y esto, sin duda, también es agradecido.
También tuvimos oportunidad de probar la conectividad por Bluetooth con el móvil a través del joystick de la piña izquierda, desde donde se puede acceder entre otras funciones al navegador GPS Sygic -con el móvil en el interior de la práctica guantera ubicada en el depósito de combustible.
En definitiva, la Multistrada entra en una nueva dimensión. De momento tenemos dos versiones con sus correspondientes packs. No son motos baratas, pero os puedo asegurar que son completísimas y que nos demuestran que el futuro no nos queda lejos, sino que ya es una realidad.
Lo que más nos gusta y lo que menos
Solo+: El dotarla del motor V4 ha sido un acierto en cuanto a respuesta, suavidad, elasticidad y tacto. A nivel de parte ciclo la moto ahora es más agil. La entrada en escena de una electrónica superior con el plus del radar (versión S), sitúan a la Multistrada a muy buen nivel. Es una moto muy polivalente.
Solo-: El precio sigue siendo elevado.
Ficha técnica
Motor tipo: V4 90º, 4T, LC, 16V, DOHC
Diámetro x carrera: 83 x 53.5 mm
Cilindrada: 1.158 c.c.
Potencia máxima: 170 CV a 10.500 rpm
Par motor máximo: 125 Nm a 8.750 rpm
Alimentación: Inyección electrónica. Dos inyectores por cilindro
Emisiones de CO2: 162 g/km
Cambio: 6 velocidades con quickshifter
Embrague: Hidráulico, multidisco en aceite y antirrebote
Transmisión secundaria: Cadena de retenes
Tipo chasis: Monocasco en aluminio
Geometría de dirección: 24’5º/102,5 mm
Basculante: Doble brazo en aluminio
Suspensión delantera: Horquilla invertida electrónica semiactiva Ducati Skyhook Suspension, 170 mm
Suspensión posterior: Monoamortiguador progresivo ajuste electrónico y regulable Ducati Skyhook Suspension, 180 mm
Freno delantero: 2 discos de 330 mm, pinzas monobloc radiales Brembo Stylema de cuatro pistones, Cornering ABS
Freno trasero: Disco 260 mm, pinza Brembo 2 pistones, Cornering ABS
Neumáticos: Pirelli Scorpion Trail II 120/70 ZR x 19” / 170/60 ZR x 17”
Largo total: N.d.
Altura máxima: N.d.
Anchura máxima: N.d.
Distancia ejes: 1.567 mm
Altura asiento: 840/860 mm
Peso: 243 kg. en marcha
Depósito: 22 l
Consumo medio: 6,5 l (oficial)
Autonomía teórica: 340 km
Carnet: A
Precio: 23.990 € / 20.890 € (base)
Garantía oficial: 2 años kilometraje ilimitado
Importador: Ducati/España Desmotron S.L.
Equipamiento
V: disponible R: no disponible O: opcional
Instrumentación digital LCD – R
Instrumentación digital TFT – V
Bluetooth – V
Llave remota – V
Reloj horario – V
Odómetro parcial doble – V
Indicador temperatura del refrigerante – V
Indicador temperatura ambiente – V
Indicador de nivel de gasolina – V
Warning – V
Ordenador de a bordo – V
Cronómetro – R
Indicador de velocidad insertada – V
Avisador de régimen máximo – V
Antirrobo electrónico – V
Ride by wire – V
Control de tracción – V
Curvas de potencia – V
Modos de conducción – V
Faro led – V
Suspensiones de ajuste eléctrico – V
Suspensiones semiactivas – V
Sensor presión neumáticos – R
Quickshifter – V
Embrague antirrebote – V
Pantalla regulable – V
Manillar regulable – V
Asiento piloto regulable – V
Asientos separados – V
Respaldo – R
Regulación maneta embrague – V
Regulación maneta freno – V
Estriberas regulables – V
Estriberas conductor con goma – V
Estriberas pasajero con goma – V
Asas para pasajero – V
Guanteras – V
Hueco para antirrobo – R
Hueco para el casco – R
Toma USB/12V – V
Puños calefactables – V
Maletas – O
Top case – O
Caballete central – V
Amortiguador dirección – R
ABS – R
Cornering ABS – V
Freno combinado – Rç
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