Porqué la Hayabusa 2021 sí es totalmente nueva (aunque no lo parezca)
La nueva Hayabusa 2021 levantó mucha polvareda en las redes sociales. Todo el mundo, desde los medios especializados hasta los aficionados, esperábamos una moto más potente y rompedora, quizás no a nivel estético (imaginábamos una cierta continuidad a este nivel), pero sí en cuanto al motor y, por ende, a las prestaciones.
Con el obligado cumplimiento de la Euro5 éramos mayoría los que apostábamos por un aumento de cilindrada para paliar esta restricción, y de paso ganar algunos CV y par motor, como han hecho la mayoría de fabricantes con sus modelos de gran cilindrada.
También hicimos hipótesis con motores con distribución variable (la propia Suzuki lo hizo con la última GSX-R1000) o incluso con un propulsor dotado de un turbocompresor, tecnología que la marca de Hamamatsu ha estado y está experimentando.
Sin embargo, la mayoría nos sorprendimos al saber que la cilindrada no había variado con respecto a la anterior versión, y que incluso la potencia máxima había descendido de 197 a 190 CV. ¿Se optó por la vía continuista, como ha hecho la marca con otros modelos? Los técnicos de Suzuki explican porqué no es así:
Naoki Mizoguchi, diseñador de motores del proyecto Hayabusa, confirmó la existencia de los otros prototipos, diciendo: “Consideramos una variedad de configuraciones de motor antes de llegar al diseño final. La experimentación incluyó la construcción de prototipos con motores de mayor cilindrada, versiones turboalimentadas y otros con seis cilindros”.
El piloto probador Yuichi Nakashima, que ha sido el encargado de probar las tres Hayabusa que se han fabricado hasta la fecha, además de todos los prototipos lo confirma: “Me encargaron probar los prototipos turboalimentados de Hayabusa; también otros con motores de mayor cilindrada, y otros con seis cilindros. Nos llegaron un gran número de estos prototipos y los probamos durante los últimos 10 años”.
“Al final, ninguno de ellos demostró ser superior al motor actual, en términos de rendimiento general. Después de haber trabajado como piloto de pruebas para la primera y segunda generación, di lo mejor de mi para asegurar que la nueva Hayabusa fuera recibida como una digna sucesora”.
También el ingeniero jefe Kenichi Kasuya hizo referencia a todos los prototipos probados:
“Experimentamos con una gran variedad de diseños posibles para la nueva Hayabusa a lo largo de 10 años, construyendo una serie de prototipos diferentes en ese tiempo, sólo para acabar volviendo a la mesa de dibujo. Algunas de las variaciones incluían distintos chasis, motores de diferente cilindrada, o empleaban un número diverso de cilindros”.
Objetivo: Máxima durabilidad
Cuesta no pensar que un simple aumento de cilindrada habría sido suficiente para conservar toda la potencia del último modelo, cuando no aumentarla, sin necesidad de complicarse la vida.
Sin embargo, la búsqueda de las máximas prestaciones, en una moto que originalmente fue concebida para ser la más rápida del mundo (y lo consiguió), no fue la máxima premisa en esta nueva versión de la Hayabusa:
El diseñador de motores Naoki Mizoguchi dijo: “El proceso de desarrollo incluyó probar el motor una y otra vez. Creo que el trabajo de un ingeniero es identificar los posibles puntos débiles y reforzarlos para construir un motor más duradero. Eso es lo que conduce a mejorar los niveles de rendimiento y durabilidad”.
“Examinamos minuciosamente todos los componentes del motor. Los pistones y las bielas fueron rediseñados. El cigüeñal es básicamente el mismo, aunque lo hemos optimizado para mejorar la durabilidad”, reitera Mizoguchi.
El ingeniero de pruebas del motor Shunya Togo añade: “Aunque el motor Hayabusa ya era famoso por su excelente durabilidad, estudiamos a fondo el motor de segunda generación mientras nos esforzamos por evolucionarlo a un nuevo nivel más alto”.
“Revisamos cada tornillo y cada junta tórica, mientras compartimos opiniones con nuestros diseñadores de motores sobre la mejor manera de mejorarlas. Incluso cambiamos el método de apriete de los tornillos de la caja del motor. Como resultado, revisamos todos los componentes básicos y aumentamos la resistencia general del motor”.
Suzuki es consciente de que muchos de sus propietarios -en especial en EE.UU.- potenciarán el motor de la Hayabusa 2021 en busca de los máximos CV’s posibles. También para ellos se buscó la máxima fiabilidad:
“Trabajamos muy duramente para garantizar la calidad y durabilidad del motor, y esperamos ver que nuestros clientes puedan montar la nueva Hayabusa durante 100.000, 200.000 o incluso 500.000 kilómetros”, concluye Naoki Mizoguchi.
“Al final, llegamos a la conclusión de que el conjunto del motor original fue el que logró el mejor equilibrio general. También llegamos a la conclusión de que no cambiar el diseño básico era clave para conservar la identidad distintiva de Hayabusa”.
“Así que aplicamos lo mejor de sus probadas cualidades cuando nos sentamos a establecer el último diseño del motor, 20 años después del lanzamiento de la primera Hayabusa. Nuestro objetivo era crear un motor mejor, basado en un diseño ya probado. Eso se convirtió en el objetivo de nuestros esfuerzos en el diseño del motor”.
No dudamos que esta nueva Hayabusa 2021 será sin duda una gran moto y que será superior en todo (o casi) a las versiones anteriores… Pero unos centímetros cúbicos de más no habrían supuesto un gran problema, y así, todos contentos.
Hayabusa 2021. Elementos del motor rediseñados:
>Árboles de levas de admisión y escape: Poseen perfiles revisados para reducir el solapamiento de la elevación de las válvulas.
> Muelles de válvulas: La carga de los muelles se ha incrementado junto con el aumento de la elevación de las válvulas de escape.
> Pistones: Nueva forma, reducción del peso y adopción de orificios en las muñequillas con mecanizado cónico.
> Bulones de los pistones: Longitud más corta para reducir el peso.
> Tubos de conexión: Reducción del peso y aumento de la rigidez.
> Eje del cigüeñal: Revisión de los conductos de aceite.
> Cárter: Mejora en el método de apriete de los tornillos.
> Magneto: Se ha mejorado el arranque del motor desplazando las chavetas 6 grados.
> Varilla del cambio: Longitud ajustada.
> Retén de la transmisión: Adoptado por primera vez en la nueva Hayabusa para mejorar el funcionamiento.
> Extremos derecho e izquierdo: Los rodamientos con agujas más dimensionadas aumentan la fiabilidad.
> Tope cambio de marchas: Mejora el accionamiento y permite montar asistente para el cambio bidireccional “Quick Shift System”.
> Palanca del cambio: Nuevo diseño para adaptarse a la adopción del sistema de cambio rápido bidireccional “Quick Shift”.
> Conjunto de embrague: Nuevo embrague con sistema antibloqueo.
> Eje de transmisión: Longitud del extremo derecho revisada junto con la adopción del embrague “A&S”.
> Engranajes de la transmisión: Medidas de los rodamientos revisadas para mejorar la sensación del cambio.
Tensor de la cadena de distribución: Rediseñado para mejorar el funcionamiento y reducir vibraciones.
Ficha técnica
Tomado de solomoto.es
