Prueba Ducati Supersport 950 S 2021, la deportiva más amable
Desde el circuito de Vallelunga os ofrecemos la prueba de la Ducati Supersport 950 S 2021, una deportiva muy cómoda e igualmente efectiva.
Lejos de perder su esencia y abandonar ese ADN marcadamente deportivo que se materializa con las espectaculares Panigale, llega ahora una versión revisada de su Supersport 950 que siendo una sport no radical para disfrutar en carretera abierta, a nivel de estética se familiariza con la Panigale.
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Las Supersport de Ducati tienen detrás una larga historia. Al margen de las míticas SS de los años 70, a partir de 1978 se puede considerar la fecha del nacimiento de esta familia supersport con la llegada de la antigua Ducati Pantah SL500/600. Hasta la aparición de la revolucionaria superbike 916, las SS fueron siempre las deportivas de Ducati. El logo Supersport apareció en el carenado de sus versiones de 600, 750 y 900 en 1994, tomando el relevo de las míticas SS, en la que podemos considerar tercera serie.
La siguiente familia vino de la mano del diseñador sudafricano Pierre Terblanche que, a pesar de inspirarse en la preciosa Supermono, no logró el reconocimiento esperado.
La primera versión de nuestra protagonista de hoy llegó en 2017 heredando el chasis de la Monster y el propulsor de la Hypermotard 939, es decir el primero de refrigeración líquida de la familia y culatas con cuatro válvulas.
Disfruté mucho en la prueba de la Ducati Supersport 950 S, y sin sufrir
Este modelo se puede considerar como la concepción de una deportiva no radical, con el manillar relativamente alto al situarse los semi manillares por encima de la pletina de dirección. Y también la primera con una estética inspirada en el tope de gama de la casa, la Panigale.
Pero esta bicilíndrica de 110 CV no es una Panigale. No es una moto extrema. La Supersport 950 pretende ser una “entry level” a la gama sport de la firma italiana que además se puede adquirir en versión limitada para los noveles con carnet A2.
Este estilo de moto no supone más del 5% de las ventas de Ducati y hasta ahora el perfil de usuario de una moto como la Supersport, es el de un motorista de más de 40 años que con buen criterio quiere disfrutar de una moto sport que no se le vaya de las manos. Y que no tenga una posición de conducción muy radical, con la que simultanear carretera abierta con algunas (pocas) incursiones en un circuito.
Aunque es una sport turismo tiene una estética de superdeportiva de circuito
La nueva Supersport 950 que tuvimos oportunidad de descubrir en el complicado Autodromo de Vallelunga, es una moto muy divertida, cómoda pero no radical, fácil de conducir y que, a falta de probarla en carretera abierta, me atrevo a adelantaros que en una carretera revirada será una gozada en todos los sentidos. Y estoy seguro de que, tras una jornada con cientos de curvas, llegarás a casa con una sonrisa y sin que te duela todo el cuerpo, pues es una moto con una posición de conducción confortable.
Esta posición de conducción con los semimanillares por encima de la pletina no es la ideal para rodar en circuito, donde es más recomendable cargar más peso en el tren delantero.
Pero en Vallelunga, una pista en la que estuve en 2008 con motivo de una prueba del mundial de Superbike, pero en la que nunca había rodado, descubrimos una Supersport (versión S) muy noble que llevamos más al límite de lo que hubiéramos hecho en carretera abierta. Y os aseguro que no nos defraudó.
Coincidiendo con la entrada en vigor de la Euro 5 la Supersport de Ducati llega con muchas novedades. Visualmente se aprecia un aire de familia como el de la Panigale con un carenado nuevo y mejoras en las salidas y canalización del aire y, sobre todo, un frontal espectacular con un doble faro full led con DRL.
A pesar de tener pinta de Panigale, no es ni mucho menos una moto extrema
El carenado tiene un aire muy racing con la quilla (parte baja) de generosas dimensiones. A nivel de motor monta el bicilíndrico Testastretta a 11º que lógicamente se adapta a la Euro 5 con un nuevo sistema de escape y, a pesar de que sus prestaciones con 110 CV a 9.000 rpm. estan 3 CV por debajo del modelo anterior (además de que tiene menos relación de compresión), ahora es más elástico y con una mejorada respuesta en bajos y medios.
Como una buena SS de la marca, no podía ser de otra forma, la distribución es desmodrómomica. Pierde algo de punch arriba por cuestiones de normativa, pero se me antoja ideal para una moto que ofrece unas prestaciones y un carácter muy amable. El 80% de su par motor máximo ya está disponible a 3.500 rpm.
Se presenta con tres modos de conducción (Sport, Touring, Urban), que se pueden modificar en marcha y que, gracias al ride by wire, gestiona la entrega de potencia y el nivel de intervención sobre el ABS, control de tracción (8 niveles) o anti wheelie (4 niveles).
La nueva plataforma inercial de 6 ejes (IMU) es de Bosch y controla el paquete de electrónica en el que no falta el Cornering ABS y el Ducati Quick Shift que se monta de serie en las dos versiones y que pudimos disfrutar en la versión S que probamos en Vallelunga.
La posición de conducción no carga las muñecas, a pesar de su aspecto de deportiva
El chasis es un multitubular con tubos de acero de diferente diámetro, en el que el motor forma parte resistente al tener en las culatas un punto de anclaje, y el basculante es un monobrazo en fundición de aluminio. La versión S monta suspensiones Öhlins, con una horquilla con barras tratadas con TiN de 48 mm frente a la Marzocchi (43 mm) de la versión base y un amortiguador multiregulable también firmado por Öhlins en lugar del Sachs de la versión base, y que se ancla al basculante con bieletas.
El equipo frenante es de lujo con un doble disco delantero de 320 mm con bomba radial y pinzas radiales monobloc de Brembo M4-32. La verdad es que nos pareció potente y con un tacto muy progresivo tanto en las frenadas violentas como en las más suaves. En la prueba de la Ducati Supersport 950 S comprobé que es una moot rápida y cómoda al mismo tiempo.
A pesar de que esta Supersport es una moto que sin duda tiene un carácter y posición de conducción más aptos para circular en carretera abierta, en esta toma de contacto nos convocaron para rodar en circuito. Vallelunga es una pista muy exigente donde poder buscar los límites de esta SS a pesar de que especialmente su posición de conducción no es netamente deportiva.
Con sus semimanillares ligeramente elevados y sin cargar el peso del cuerpo en el tren delantero (¡ni en las muñecas!), uno se siente un poco extraño en una pista, sobre todo si es sobre una Ducati… Tan cierto como que es este un buen escenario para conocer su comportamiento y buscar los límites con seguridad.
Como en todas las Ducati el paquete de seguridad electrónica está presente y es indispensable
El asiento es ahora más plano y confortable, pensando en el posible pasajero, y ahora se pueden acoplar un par de bolsas para llevar el equipaje. La cúpula tiene dos alturas y detrás de la misma la pantalla TFT de 4,3” se agradece no sólo por la mucha información que contiene, sino también porque la interface con diferentes opciones y gráficos claros son fáciles de visualizar.
Vallelunga no es una pista fácil de memorizar, especialmente en la zona que viene después de la corta recta de meta. La denominada “Curva Grande” es muy rápida, de derechas, viene una ligera S a ciegas y una fuerte frenada.
Esta parte rápida requiere de muchas vueltas (¡y mucho valor!) para trazarla correctamente y la verdad es que en este punto donde se superan los 210 km/h, la Supersport demostró aguantar muy bien el tipo incluso en el velocísimo cambio de dirección de la rapidísima S.
La Ducati Supersport 950 S también es fácil a la hora de ajustar las suspensiones
La recta se puede hacer en quinta o en sexta. Personalmente apuré la quinta antes de llegar a la doble (Cimini) de derechas. La entrada en curva es fácil y transmite mucha confianza. Una vez dentro de una curva grande y redondeada, me costó algunas vueltas abrir el puño de gas con absoluta confianza.
Los neumáticos que nos montaron para la ocasión, unos Pirelli Super Corsa SC2 en lugar de los Rosso III originales, facilitaron las cosas y con el conjunto de suspensiones de Öhlins, la verdad es que la Supersport me pareció una moto muy noble, divertida y que te permite una conducción poco estresante, sin la sensación de que por prestaciones se te pueda ir de las manos. Y, además, es una moto poco cansada…
El propulsor V2 es muy placentero, elástico y con una buena respuesta desde abajo que entre las 5.500 y las 8.500 rpm tiene carácter y no te estresa en abosluto, sino que invita a disfrutar su progresividad en toda su gama. El embrague tiene buen tacto y es efectivo puesto que incluso en las reducciones violentas por un exceso de par, el sistema reduce la presión de los discos para no bloquear la rueda trasera.
La frenada es potente y modulable, y muy utilizable en circuito, a pesr de que el ABS no puede desconectarse
Es este uno de los aspectos que contribuyen a un comportamiento suave y agradable que invitan a una conducción fluida. La frenada me gustó a pesar de que el ABS no es desconectable. Pero con sus tres niveles y su accionamiento en curva que modula su intervención, es poco intrusivo.
En las zonas más lentas como Tornantino o en la entrada de meta (Roma) la Supersport confirma sus buenas maneras que podemos trasladar a las de una carretera revirada.
En la última de las 4 tandas programadas ajusté con dos “clics” tanto la supensión delantera como la trasera. Con el control de tracción en el nivel 3 de un total de 8 y el antiwheelie en el uno, el menos intrusivo, me encontré más cómodo y hacia mis adentros confirmé la facilidad de la puesta a punto de esta divertida Ducati con la que lo pasé bien en circuito y con la que a buen seguro disfrutaría en toda su dimensión en carretera abierta. Una sport polivalente.
A la venta por 15.790 euros en tu concesionario Ducati más cercano, y también tienes la versión base por 13.990 euros.
FICHA TÉCNICA
Motor tipo: V2 90º, 4T, LC, DOHC 8V Desmo
Diámetro x carrera: 94 x 67,5 mm
Cilindrada: 937 c.c.
Potencia máxima: 110 CV a 9.000 rpm
Par motor máximo: 93 Nm a 6.500 rpm
Alimentación: Inyección electrónica 53 mm
Emisiones de CO2: 134 g/km CO2
Cambio: 6 velocidades
Embrague: Multidisco en aceite, antirrebote y de accionamiento hidráulico
Transmisión secundaria: Cadena de retenes
Parte ciclo
Tipo chasis: Multitubular de acero
Geometría de dirección: 24º/91 mm
Basculante: Monobrazo en aluminio
Suspensión delantera: Horquilla invertida Öhlins 48/130 mm, Marzocchi 43/130 mm (base)
Suspensión posterior: Monoamortiguador regulable Öhlins, Sachs (base)
Freno delantero: Doble disco 320 mm pinza radial 4 pistones Brembo M4-32, Cornering ABS
Freno trasero: Disco 245 mm pinza simple pistón Cornering ABS
Neumáticos: 120/70 x 17” y 150/55 x 17”
Largo total: N.d.
Altura máxima: N.d.
Anchura máxima: N.d.
Distancia ejes: 1.478 mm
Altura asiento: 810 mm
Depósito: 16 litros
Consumo medio: 5,6 l/100 km
Autonomía teórica: 285 km
Garantía oficial: 4 años
Importador: Ducati España/Desmotron S.L.
Contacto: 961539332
Web: www.ducati.es
Tomado de solomoto.es
