Prueba Yamaha Tracer9 2021: ángel y diablo a la vez
Prueba Yamaha Tracer9 2021
Pocas cosas podrían echarse de menos en la Tracer 900 que conocíamos hasta la fecha, y diríamos que nada en la nueva Tracer9 que sí, ha acortado su nombre.
Como sabemos, las Tracer 900 se ofrecían en dos versiones, básica y GT, esta última más ideada para los ruteros. Y es que las Tracer no son trails al uso, sino crossover: estas motos están enfocadas a la carretera, cualquier tipo de carretera. Eso no significa que no podamos adentrarnos por pistas forestales, pero no están enfocadas a este fin. Ambas ruedas son de 17″, con neumáticos trail, pero muy asfálticos.
Yamaha nos convocó en la bella y tranquila comarca del Priorat tarragonés, zona conocida por sus montañas, pequeños pueblos y sus viñedos. Allí disponíamos de varias unidades de las nuevas Tracer9 y Tracer9 GT, con unas estéticas atractivas y que se inspiran en líneas de las R1 y R6.
Al atractivo y futurista frontal esconde sus faros principales bajo el carenado, como en las superdeportivas R1-R6, con el proyector de la derecha para el haz de cortas y el de la izquierda para el de largas, ambos de LED. Por encima hay un par de luces de día y en la GT, un par de luces adaptativas en curva.
La cúpula es elevable manualmente en 50 mm; los laterales se han prolongado hacia abajo; el depósito pasa de 18 a 18,7 l; el asiento ajustable en dos alturas (810-825 mm), bastante más bajo que el anterior (850-865 mm) y con unas nuevas asas para el pasajero. Todo esto es lo que se ve desde fuera. El manillar es ajustable en dos posiciones, así como las estriberas.
Por cierto, el caballete central es ahora de serie.
Chasis, motor…
Como sucedía con la Tracer 900 con la anterior MT-09, la nueva Tracer9 se basa en la última MT-09 2021, es decir, monta el nuevo motor CP3 de 890 c.c., con carrera más larga que el anterior, pero es que este tricilíndrico es prácticamente nuevo de arriba abajo, con nuevos inyectores, nuevas cámaras, acelerador ride-by-wire, volante de inercia con más masa, escape totalmente escondido bajo el motor y con la inyección de aire post combustión anulada, porque ya no es necesaria. Es 1,7 kg más ligero que el anterior, y rinde 119 CV.
Pero lo que se ha buscado en este nuevo propulsor, de manera muy concreta, es un mayor par (ahora 9,5 kgm a 7.000 rpm) y una entrega más uniforme en toda la gama.
Es menos contaminante y menos sediento que el anterior tricilíndrico, es decir, consume un 9% menos, según Yamaha,.
En cuanto al chasis, también es el de la MT-09 2021. Es más corto, ligero, y con una pipa 30 mm más baja que el anterior. Se mantiene la misma distancia entre ejes (1.500 mm) que la Tracer 900, a pesar de su chasis más compacto, a base de alargar el basculante en 64 mm. Con ello se consigue una mejor tracción en todo tipo de asfalto.
Las llantas son de aluminio forjado y 1 kg más livianas, montando neumáticos Bridgestone Battlax BT-32. Los frenos son dos discos delanteros de 298 mm, con pinzas de anclaje radial y un disco trasero de 245 mm.
Las suspensiones son de la prestigiosa KYB, con una horquilla invertida de 130 mm y un amortiguador trasero de 137 mm con nuevas bieletas, ambas suspensiones ajustables en precarga y extensión, todo esto en la Tracer9 estándar, ya que luego hablaremos de la GT.
Rugido grave
Uno de los departamentos más destacados del holding de empresas de Yamaha es el de música. La marca de Iwata trabajó en el sonido de su moto, tanto en lo referente al escape como a la admisión. La Tracer9 emite un rugido grave, como el de un gran felino. Es lo primero que me vino a la cabeza al ponerla en marcha.
Lo siguiente fue fijarme en su curiosa instrumentación, dividida en dos pantallas. La de la izquierda es la convencional, con los parámetros habituales. En la de la derecha podremos añadir aquellos cuatro que consideremos más interesantes, como por ejemplo el consumo medio, o el tiempo de viaje, la temperatura ambiente, etc. Se puede conectar con el smartphone por Bluetooth y acceder a la App de Yamaha gratuitamente.
Dentro de los diferentes menús podemos seleccionar cuatro tipos diferentes de entrega de potencia, siendo el 1 el de respuesta más directa y el 4 el más suave, que además es el único que reduce la potencia máxima, concretamente en 15 CV. También podremos seleccionar el nivel de intrusión del control de tracción, o de deslizamiento de la rueda trasera. Su nueva IMU de seis ejes gestiona todo esto, además del antiwheelie y del ABS en curva.
La altura de asiento, más baja ahora, la agradecí, ya que un servidor no ha sido bendecido con unas piernas al estilo de Pau Gasol. Sin embargo, las estriberas quedaban justo donde debían estar mis pies en parado, ni antes ni después, y me resultaba un tanto engorroso. No sé qué tal me quedarían en la otra posición -más elevada- pero no tenía la posibilidad de cambiarlas entonces, ya que requieren las lógicas herramientas.
Eso sí, en marcha la posición de conducción es relajada y cómoda. El asiento, sin ser un sofá, es confortable, y el manillar cae en su sitio. Las pocas vibraciones del motor en frío quedan en casi nada al alcanzar la temperatura de trabajo.
Ahora sí: hablamos de la GT
El nutrido grupo de periodistas fue divido en dos para la ruta, separados por 30’ en las salidas, y cada grupo se subdividió en otros dos que montarían las Tracer9 estándar y Tracer9 GT. A mí me correspondió está última, que viene con dos estudiadas maletas laterales de 24 l (hay otras opcionales de 30 l) y la posibilidad de montar, por primera vez en Yamaha, una tercera o top-case.
Por cierto, de todas las Tracer 900 vendidas hasta la fecha, el 75% son del modelo GT. Por eso esta versión 2021 ha sido especialmente mimada por Yamaha.
La GT se diferencia de la básica por las mencionadas maletas (que pueden montarse en la estándar opcionalmente), por sus puños térmicos de serie, por unos faros adaptativos en curva (en la estándar estas ópticas existen, pero están vacías) y especialmente, por unas suspensiones KYB electrónicas, con dos niveles preseleccionados, uno más ‘sport’ y otro más confortable.
La GT monta un quickshifter de subida y bajada que funciona con suavidad y precisión.
Con todo esto, la GT pesa 230 kg en orden de marcha, un peso muy razonable, aunque 17 kg por encima de la estándar, una diferencia básicamente atribuible a las maletas y sus soportes.
250 km de curvas de todo tipo
Teníamos por delante 250 km de curvas, muchas curvas de todo tipo y diversos asfaltos, aunque en general con muy buen agarre. También en esto, la comarca del Priorat es una verdadera maravilla.
La GT no se siente pesada en ningún momento. Su peso es bastante contenido, y el centrado de masas está bien logrado. La GT es noble, y sus suspensiones electrónicas hacen un excelente trabajo. Escogimos de salida la opción más confortable de las dos posibles, y la verdad es que puede apreciarse como absorben todas las imperfecciones del asfalto. Si algún ‘pero’ se les podría achacar es precisamente que absorben tanto que transmiten poco, especialmente en conducción deportiva, como fue en la mayoría de los 250 km de curvas que realizamos.
Eso le quita un pelín de precisión, aunque no de efectividad: si te fías de lo que hacen las KYB, podrás ir tan rápido como quieras. En las apuradas de frenada (buena potencia de los Nissin, con bomba radial), el hundimiento es menos natural que en unas suspensiones tradicionales, pero te habitúas a ello.
El motor… Bueno, el tricilíndrico anterior, especialmente en la MT-09, ya era uno de mis propulsores preferidos. Siempre me daba la sensación de tener muchos más caballos y par de los declarados, y eso es debido a que empuja con mucha rabia (en la anterior MT-09, e incluso en las Tracer, los caballitos estaban a la orden del día), con un desarrollo más bien corto.
En este motor, al alargar la carrera, aumentar la masa del volante de inercia (un 15%) y modificar desarrollo (entre otras cosas) se ha suavizado un poco esta entrega, pero especialmente se ha alargado el margen de uso. Sigue teniendo mucha ‘chicha’, y mantiene su carácter deportivo, pero ahora es más versátil y utilizable.
Cambio de tercio
A medio recorrido, que incluía dos puntos de fotos y vídeo, cambiamos de moto y me subí a la Tracer9 estándar.
Si la GT ya me parecía ágil y manejable, la estándar me lo pareció aún más. Con 17 kg menos que la GT (y, además, la mayoría de ellos de masas no suspendidas) y con las KYB tradicionales, la Tracer9 me pareció terriblemente eficaz en curvas. Con su distancia entre ejes de 1.500 mm las enlazadas o curvas ratoneras no esperaríamos que fuese muy rápida, pero lo es. A ver… lo es menos que la MT-09 (lógicamente), pero permite ir muy deprisa en curvas.
Inclina con facilidad y luego mantiene bien la trazada. El eje delantero a veces se aligera, especialmente si estamos acelerando en 2ª o 3ª, pero sigue en el asfalto.
La crossover de Yamaha tiene una buena potencia, pero sobre todo, mucho par. Incluso en buenos asfaltos como los de la ruta en la que circulamos, si salías de los ángulos acelerando fuerte en 2ª o 3ª la rueda trasera tiene tendencia a derrapar. Solo tienes que tener fe en la electrónica y dejarla hacer… Derrapará un poquito (dos o tres palmos, en el peor de los casos) pero no pasará de ahí.
Sí eché de menos en la estándar el quickshifter de la GT, por lo menos en conducción deportiva. El de la GT funciona muy bien, y cuando te habitúas cuesta volver a un cambio tradicional. Bueno, está disponible en opción.
Volviendo a las suspensiones, las KYB tradicionales me gustaron más que las electrónicas. Será porque ya soy un ‘boomer’, pero el tacto de una horquilla y de un amortiguador convencional me gusta más. Me parece más fiable la información que transmiten, te ‘cuentan’ lo que hace la rueda en el asfalto. Ojo, que para viajar, las electrónicas me parecen formidables, y al final, es para los ruteros para quien va dirigida la GT.
Solo un apunte más del comportamiento en curvas: el freno trasero, de 245 mm, no es un mero espectador, sino que es realmente eficaz. Yo, que suelo utilizar el trasero para ‘timonear’ en las curvas, para corregir si alguna se cierra, lo encontré perfecto. Cuando se calienta baja un poco su eficacia, pero sigue frenando. Un buen complemento para el potente delantero.
En nuestra ruta llegamos a Falset y a Mora de Ebro. Aquí la carretera era mucho más rápida, y pudimos ver que la estabilidad a alta velocidad (que obviamente no especificaré en público) era notablemente elevada. La pantalla, en su posición más alta, protege bien.
En resumen, la nueva Tracer9 me pareció una gran moto. Su diseño es más atractivo (desde mi punto de vista por lo menos), y sin grandes lujos, está bien acabada y bien equipada.
Tiene un motor portentoso, que empuja con suavidad si nos interesa y con rabia si lo exprimimos; es cómoda y práctica para viajar a dúo, y una divertida máquina para hacer curvas el fin de semana. Y todo ello, a un precio muy razonable para lo que ofrece. Por cierto, con un consumo contenido: nuestra media fue de 6,1 l, contando con que la mayoría de kilómetros fueron a ritmo rapidito.
Una moto que mezcla como pocas raciocinio y locura. Muy recomendable para un amplio tipo de motero.
Equipamiento
Instrumentación digital TFT: Sí
Bluetooth: Sí
Llave remota: No
Reloj horario: Sí
Odómetro parcial doble: Sí
Indicador temperatura del refrigerante: Sí
Indicador temperatura ambiente: Sí
Indicador de nivel de gasolina: Sí
Warning: Sí
Ordenador de a bordo: Sí
Cronómetro: No
Indicador de velocidad insertada: Sí
Avisador de régimen máximo: No
Antirrobo electrónico: Sí
Ride by wire: Sí
Control de tracción: Sí
Curvas de potencia: Sí
Modos de conducción: No
Faro led: Sí
Suspensiones de ajuste eléctrico: No
Suspensiones semiactivas: Sí (GT)
Sensor presión neumáticos: Opcional
Quickshifter: Sí (GT)
Embrague antirrebote: Sí
Pantalla regulable: Sí
Manillar regulable: Sí
Asiento piloto regulable: Sí
Estriberas regulables: Sí
Asientos separados: Sí
Respaldo: No
Regulación maneta embrague: No
Regulación maneta freno: Sí
Estriberas conductor con goma: Sí
Estriberas pasajero con goma: No
Asas para pasajero: Sí
Guanteras: No
Hueco para antirrobo: Sí
Hueco para el casco: No
Toma USB/12V: Sí
Puños calefactables: Sí (GT)
Maletas: Sí (GT)
Top case: Opcional
Caballete central: Sí
Amortiguador dirección : No
ABS: Sí
Cornering ABS: Sí
Freno combinado: No
Lo mejor
Una moto increíblemente versátil, que puede ser una cómoda rutera y una eficaz devoradora de curvas. El motor empuja a todo régimen, las suspensiones funcionan y el nivel de acabados y equipamiento es bueno para su precio
Lo peor
Las estriberas molestan en parado. La pantalla solo puede modificarse en parado, si queremos moverla con seguridad.
Prueba Yamaha Tracer9 2021: FICHA TÉCNICA
Motor tipo: 3 cil. en paralelo, 4T, LC, 12V, DOHC
Diámetro x carrera: 78 x 62,1 mm
Cilindrada: 890 c.c.
Potencia máxima: 119 CV a 10.000 rpm
Par motor: 93,0 Nm (9,5 kgm) a 7.000 rpm
Relación de compresión 13,5:1
Alimentación: Inyección electrónica, gestión Ride-by-wire. Cuatro mapas de motor
Cambio: De 6 velocidades (quickshifter en la GT)
Embrague: Multidisco en aceite, antirrebote
Transmisión secundaria: Por cadena de retenes
Tipo chasis: Doble viga en aluminio
Geometría de dirección: 25º / 108 mm
Basculante: Doble brazo asimétrico de aluminio
Suspensión delantera: Horquilla invertida KYB 130 mm, ajustable en precarga y extensión (KYB electrónica en la GT)
Suspensión posterior: Monoamortiguador KYB progresivo, ajustable en precarga y extensión, de 137 mm (KYB electrónica en la GT)
Freno delantero: 2 discos de 298 mm, pinzas Nissin radiales de 4 pistones y Cornering ABS
Freno trasero: Disco de 245 mm, pinza Nissin de 2 pistones y Cornering ABS
Neumáticos: 120/70 x 17 y 180/55 x 17
Largo total: 2175 mm
Altura máxima: 1.430 mm
Anchura máxima: 885 mm
Distancia ejes: 1.500 mm
Altura asiento: 815-825 mm
Peso (en orden de marcha): 217 kg (230 kg en la GT)
Depósito: 18,7 l
Consumo medio (en nuestra prueba): 6,1 l /100 km.
Precio: 11.779 € / 14.279 € (GT)
Garantía oficial: 2 años
Importador: Yamaha Motor Europe España
Contacto: 930 173 458
Web: https://www.yamaha-motor.eu/es/
Tomado de solomoto.es
