Monlau Repsol Endurance Race 2021: ‘proyecto final’

La Monlau Repsol Endurance Race celebrada los pasados 3 y 4 de junio en el Circuito de Calafat fue la tercera edición de un evento que poco a poco se va consolidando como el “proyecto final de carrera” para los estudiantes de Mecánica de Competición y los ingenieros del Master de la escuela Monlau.

Se trata de una cita en la que los protagonistas no son los pilotos, si no los propios estudiantes de la escuela. La prueba, que en esta tercera edición reunió a más de 100 personas en el circuito tarraconense de Calafat, está diseñada para que los alumnos den lo mejor de ellos mismos en una carrera de resistencia donde las paradas en boxes son la clave para el resultado final del equipo.

En esta ocasión fueron 8 los equipos participantes, cada uno de ellos compuesto por dos ingenieros (que están realizando el Master de especialización en Monlau), de 5 a 7 mecánicos (alumnos de segundo curso) y dos corredores, uno de ellos un piloto o expiloto profesional y el otro un periodista especializado en el mundo de las dos ruedas.

La idea es que los alumnos participen en una carrera donde deberán poner en práctica los conocimientos adquiridos durante su formación en un escenario real y cien por cien de competición. En esta tercera edición la carrera tenía un formato de campeonato de resistencia, con una duración total de 4 horas, durante las cuales se establecieron 5 paradas obligatorias en boxes más las que se plantee cada equipo por estrategia para los repostajes, ya que solo se pueden cargar 4 litros de combustible en cada parada, y eso obliga a estar constantemente entrando en boxes.

El secreto está en el box

Como decimos, el resultado en la clasificación final depende más de lo que suceda en los boxes que de los propios pilotos. Y es que en cada una de las cinco paradas obligatorias (Mandatory pit-stop) los mecánicos tienen que meter la moto en el box, desmontar rueda delantera y trasera, pinzas de freno y amortiguador trasero, volverlo a montar todo, engrasar y tensar la cadena y, si es necesario, repostar gasolina. Hay que decir que durante esta edición se han batido todos los records, pues el equipo que más rápido realizó está operación invirtió tan solo 3 minutos y 20 segundos, y en general todos los equipos bajaron los tiempos con respecto a ediciones anteriores.

Viendo trabajar a los equipos la sensación es de auténtica profesionalidad. Todos los alumnos que participan son de segundo año, así que esta prueba vendría a ser como el proyecto de fin de carrera, y afecta a la calificación final de cada alumno. El equipo es responsable de decidir tanto la estrategia de la carrera como el orden y la manera en el que cada uno de ellos se debe encargar de una tarea concreta cada vez que la moto entra en boxes.

Hay un jefe de quipo que organiza a los mecánicos, mientras que los ingenieros, además de interpretar y ajustar los datos de la telemetría para poner la moto a punto, deberán calcular el consumo de gasolina con cada piloto para trazar una estrategia para la carrera tratando de ajustar las paradas adicionales en boxes, las que se harán además de las obligatorias.

Cada miembro del equipo tiene una tarea pre-asignada de cara a optimizar el trabajo en el box: se debe tener en cuenta que por reglamento no pueden haber más de cuatro mecánicos trabajando al mismo tiempo en la moto o el equipo será sancionado. Para controlar que durante las paradas se realizan todas y correctamente las faenas obligatorias están los alumnos de primer curso, una pareja por cada equipo, que se encargan de anotar las posibles faltas y de dar por cumplidas las tareas. También son los encargados de velar porque durante los repostajes se respeten las estrictas medidas de seguridad establecidas en el reglamento.

Competición deportiva

La seriedad con la que los equipos se toman este evento hace que te metas de lleno en el modo carrera. Los entrenamientos del día anterior sirven para poner apunto la moto, con ajustes de suspensión, retoques en la electrónica para tratar de optimizar el consumo de combustible, geometría de dirección, incluso se hacen adaptaciones a nivel ergonómico para que los pilotos se encuentren cómodos sobre la moto.

En mi caso, que asistí al evento en representación de Solo Moto, me tocó como compañero de equipo nada menos que Oriol Fernández, del que no hace falta que repasemos su extenso palmarés, así que las directrices a los ingenieros y mecánicos de cómo se tenía que poner la moto a punto las daba él, yo me limitaba a subirme a la moto y tratar de hacerlo lo mejor posible. Cada una de las demandas de Oriol se respondía con rapidez desde el equipo y el resultado siempre fue a mejor.

Las Honda CBR 600 RR que se utilizan en esta competición pertenecen a la categoría Superstock 600 y se han ido mejorando en cada edición. Existen infinidad de reglajes, así que si no sabes lo que haces puedes poner la moto patas arriba y dar al traste con la puesta a punto. La moto ofrece una potencia máxima de 130 CV y para este año se han mejorado elementos como la horquilla, se ha añadido un embrague antirrebote EVR, amortiguador Öhlins TTX, bomba de freno radial, discos Galfer y latiguillos metálicos, centralita Rapid Bike Racing, cambio semiautomático (quickshifter) y los neumáticos escogidos fueron los Dunlop que se emplean en la categoría de Moto2 del Campeonato del Mundo.

Como los oficiales

Desde el primer momento tienes la sensación de formar parte de un equipo de carreras oficial. Los ingenieros, que en el caso de mi equipo eran Alberto González y Sergio González, son los que más encima del piloto están, preguntando en todo momento sensaciones sobre la moto y tratando de mejorar algunos aspectos desde sus ordenadores. El resto del equipo, con Vicente Llinares como jefe de equipo y Claudia González, Gil Canal, Arkaitz Garmendia y María Sansegundo como mecánicos, son los encargados de la puesta a punto mecánica de la moto, atendiendo a la experiencia en pista de los pilotos. Como he dicho antes, mi compañero de equipo, Oriol Fernández, era el encargado de entender la moto y solicitar los cambios al equipo.

Lo primero que hicimos fue ajustar la altura de la horquilla, para cargar más peso en el tren delantero, y colocar más mullido en el asiento para no tener que flexionar tanto las rodillas, puesto que íbamos a estar mucho rato en pista. Oriol salió a la primera sesión libre y a su regreso pidió modificar el amortiguador trasero ligeramente. Tras los 20 minutos que duró dicha sesión dio por correctos los reglajes comentando que “le falta un poco para estar perfecta, pero mañana en el warm up terminamos de ajustarla. Ahora prueba tú y me dices qué tal la encuentras”.

Madre mía. Tengo que decir que corrí en Calafat hace 20 años en un campeonato de resistencia, así que creí que podría estar cerca de los tiempos en los que rodé entonces con una Triumph TT 600, y es que, aunque tenía 20 años menos, entendía que la CBR 600 RR a la que me iba a subir nada tenía que ver con aquella Triumph con la que corrí en 2001. La idea era salir para ver en qué tiempos estaba y que los ingenieros pudiesen calcular el consumo de cara a trazar la estrategia para la carrera.

Sin embargo, la primera vuelta que di me puso en mi sitio, advirtiéndome que tal vez mi forma física no era la idónea para estar sobre una moto de carreras en un circuito. Cuando afronté la tercera vuelta, tratando de recordar el trazado, tiré todo lo que pude para ver qué tiempo era capaz de marcar sin arriesgarme a una caída.

No había terminado esa vuelta cuando me di cuenta que mis hombros y brazos no iban a soportar relevos de más de cinco vueltas, increíble. Cuando paré en boxes y pregunté el tiempo… ¡Había rodado 8 segundos más lento de lo que lo hice en 2001! Mi tiempo era casi 20 segundos más lento que la vuelta rápida de Oriol (eso no me avergüenza porque no me puedo, ni quiero, comparar con un pluricampeón de España), aunque lo peor era que sabía que físicamente no iba a aguantar sobre la moto ni rodando tan lento.

Clasificación

Por parte del equipo todo eran palabras de ánimo: “tranquilo Jordi, no importa lo rápido que vayamos en la pista, al final esta carrera se decide aquí, en los boxes”. Es verdad, pero también habrá que correr un poco, ¿no? El caso es que para la clasificación Oriol salió a pista decidido a mejorar sus propios tiempos y logró marcar un 1:31 que nos metía en la tercera posición de salida para el día siguiente.

El día de la carrera, durante el warm up, Oriol terminó de ajustar suspensiones y me cedió la moto con un “ya está Jordi, ahora la moto va sola, ya verás”. Y salí a pista a terminar de rodar, tratando de concentrarme en relajar los brazos durante las aceleraciones para reservar fuerza para las frenadas. En esta sesión conseguí bajar el tiempo 4 segundos con respecto a los libres del día anterior y comprobé que si me relajaba al menos un poco me cansaba mucho menos, así que recuperé algo de moral.

Antes de la carrera hablamos con los ingenieros y nos plantearon la estrategia que habían diseñado: “Jordi, no importa el tiempo que marques en cada vuelta. Hemos determinado que por el consumo de Oriol los relevos deberán ser de 8 vueltas, máximo 10, pero es importante que no entres hasta que te lo marquemos en la pizarra; es preferible rodar 5 segundos más lento que entrar en boxes antes tiempo.”

Perfecto, la estrategia estaba planteada y Oriol, que además es tres años mayor que yo (así que no sirve la excusa de la edad), iba a hacer algunos relevos dobles, es decir, se iba a subir a la moto casi el doble de tiempo que yo.

Con todo preparado y las motos ya en formato salida de Le Mans, suena la sirena y Oriol corre hacia la moto para hacer una salida impecable y empezar a rodar durante las primeras vueltas en segunda posición. Un par de quipos decide parar enseguida para quitarse de encima la primera parada obligatoria y así volver a la pista sin tráfico. No era nuestro caso, pero sí el del equipo que nos precedía en ese momento, así que en ese momento Oriol se pone primero y empieza a tirar fuerte.

Llegó la hora

La primera parada que hacemos es solo para repostar. Oriol entra, se baja de la moto, le meten los 4 litros de gasolina y vuelve a salir disparado. Me preparo porque en la siguiente parada sí que me toca a mí. Cuando llega el momento, Oriol vuelve a parar en boxes, se baja de la moto y, tras el repostaje, me subo y salgo a pista, con los nervios de no saber si voy a estar a la altura.

Las primeras vueltas me sirven para fijarme en otros pilotos y tratar de seguirlos durante las curvas que pueda. Eso hace que baje un poco más mis tiempos y además me salen sin notar la fatiga de las sesiones libres. La idea es no frenar muy fuerte, dejar correr la moto en las entradas en curva y relajar los brazos en las aceleraciones. Aun así, llego al final de mi relevo cansado, mucho. Entro en boxes para realizar la primera parada obligatoria, que se tiene que hacer antes de la primera hora, y al bajarme de la moto el equipo me felicita porque en los tiempos que he rodado podríamos aspirar a algo.

Oriol no falla, rueda todo el rato en tiempos de clasificación y eso hace que estemos constantemente entre la cuarta y la quinta posición. Las paradas son rápidas, incluso las obligatorias. Es un gran equipo, muy bien coordinado y ágil en las acciones a realizar; da gusto ver trabajar a estos chicos, que muy probablemente llagarán a ser mecánicos de competición al más alto nivel dentro de muy poco tiempo. Montan y desmontan todo lo estipulado en una ‘Mandatory Pit-Stop’ con una seguridad y confianza sorprendente para la edad y experiencia que tienen.

Con el paso de las vueltas, y ya con cuatro de las cinco paradas obligatorias cumplidas, nos acercamos a las 4 horas de carrera. En ese momento estamos en tercera posición, pero nos falta pasar una vez más por boxes, así que si lo hacemos bien, si no perdemos mucho tiempo en la parada, podríamos optar a la cuarta o, porqué no, a la tercera posición final.

Un buen resultado

Hacemos la quinta y última parada obligatoria y los mecánicos vuelan para optimizar al máximo el tiempo. Sale Oriol para cumplir con el último relevo. Rueda en quinta posición pero tenemos la posibilidad de alcanzar al cuarto, incluso al tercero, ya que están teniendo problemas mecánicos y han perdido mucho tiempo en el box. Sin embargo, no es suficiente el esfuerzo de Oriol en pista, que vuelve a rodar en tiempos de record. Además, el equipo no tiene claro que la gasolina que lleva le permita llegar hasta el final.

Se debate entre ingenieros y mecánicos si debería entrar a repostar cuando solo faltan tres vueltas para la bandera de cuadros. Al final, el equipo de ingenieros, que son los artífices de la estrategia, decide mantener en pista al piloto catalán: “Tenemos ventana para que entre y volver a salir quintos, pero si se mantiene en pista y pasa algo por delante podríamos hacer incluso terceros”.

La decisión estaba tomada. Oriol finalmente cruza meta en quinta posición y con el depósito tan seco que no le permite dar una vuelta más. La estrategia estaba bien trazada, los mecánicos e ingenieros no fallaron y solo faltó una cosa, que el segundo piloto, es decir, yo, hubiese sido un poco más rápido para haber aspirado al menos al tercer peldaño del cajón.

De todas formas, el objetivo estaba cumplido, porque la idea era precisamente esa, que el equipo fuese una piña y participase activamente en el resultado final de la carrera. No hubieron fallos ni sanciones, y eso, con la presión a la que estás sometido durante las 4 horas que duró la carrera, no es nada fácil.

Monlau ha sido capaz de crear proyecto escolar y no cabe menos que felicitarles por el formato. Los alumnos ganan en experiencia real, trabajan en equipo y adquieren valores que los forman como auténticos profesionales.

Agradecer a Honda y Monlau su invitación a participar porque la experiencia es increíble vivida desde dentro. Eso sí, si nos vuelven a invitar prometo prepararme físicamente mejor de lo que lo he hecho. Y lo que dicen: no pesan los años… pesa el mal estado de forma.

Tomado de solomoto.es