Prueba Honda Rebel CMX 1100, una custom muy especial
La Honda Rebel CMX 1100 aumenta la familia con esta versión de 1100 c.c. a imagen y semejanza de la pequeña 500, con el mismo y atrevido concepto. Es una moto con mucha personalidad que puede llegar al corazón de auténticos motoristas que busquen algo diferente.
En los últimos meses me estoy llevando grandes sorpresas.
Nunca me hubiese imaginado conducir una trail de Harley Davidson tecnológicamente avanzada.
Y tampoco en el mejor de mis sueños me imaginé rodar con el viento frontal azotándome la cara en un día veraniego sentado a pocos cm del suelo, con los brazos arriba y estirados y un motor de Africa Twin con DCT debajo del culo y kilómetros por delante…!sorpresas te da la vida!
Pero qué demonios. En Honda saben lo que hacen y el éxito de ventas de la 500, también diseñada en USA, augura el éxito en esta nueva Rebel, nacida a imagen y semejanza de la 500 y confirma que el musculoso bicilíndrico en línea convenientemente adaptado a esta espectacular y casi minimalista Rebel de 1100, montado en un chasis de tubos, es una buena combinación.
Y desde mi punto de vista el DCT, el conocido doble embrague de la marca del ala dorada, tiene mucho sentido en este modelo.
Algunos defenderán que una custom ha de tener un cambio ruidoso o un motor que vibre, que transmita sensaciones “puras”, sin entrar en detalles sobre si también tienen que marcar territorio goteando aceite…
Ok, no voy a ponerlo en duda. Pero mi pregunta es… ¿por qué una custom (manos arriba…) no puede ser también una moto con las ventajas y comodidad de un cambio DCT? ¿Acaso gran parte de los usuarios de este tipo de motos no tienen cierta edad y apreciarán el placer del tacto exquisito de este bicilíndrico?. ¿Por qué no disfrutar de los diferentes modos de conducción o el cruise control? Pues yo estoy convencido de que sí, de que muchos amantes de las custom, que no tienen que ser necesariamente tipos duros, se llevarán una grata sorpresa si tienen la oportunidad de probar esta Rebel 1100 que se sirve o bien con el cambio manual o con el DCT.
Gracias al acelerador electrónico y a sus posibilidades, la personalidad de este propulsor ha ganado en carácter abajo y respuesta a medio régimen en sus tres modos de conducción. Las posibilidades de regulación alcanzan a la forma de entregar la potencia, el control del par motor y el efecto del freno motor. Incluso control anti wheelie. Todo un lujo para una moto de este estilo, hasta ahora desconocido para los amantes de las custom.
Todo esto es tan cierto como que cuando empecé a dibujar las primeras curvas con la nueva Rebel, me llevé alguna que otra sorpresa. Y una de ellas fue comprobar como precisamente el DCT, que es voluminoso, condiciona la posición del pie en el estribo derecho. La estribera es pequeña y la extremidad tiene que estar colocada pegada al interior, tocando el motor. Y al estar tan cerca del motor, si no llevas botas, puedes notar el calor en tu pie derecho.
Más allá de este detalle y de que entre curvas la Honda Rebel CMX 1100 se mueve bien y sin esfuerzo, esta Honda es una gran moto siempre que aceptes su filosofía…!manos arriba!.
Al ser tan baja de asiento hasta pilotos de 1’60 podrán disfrutar de esta custom con el centro de gravedad muy bajo, ligera para ser una moto de esta especie. Más manejable que la norma en este estilo de motos.
Y muy bien acabada.
Minimalista
La estética de esta Honda Rebel CMX 1100 esta inspirada en la versión de 500 que ha sido y sigue siendo un modelo que se está vendiendo bien.
Recordemos que la 500 se basa en la CB 500 F. Es habitual entre los diferentes fabricantes aprovechar una misma base (CB 500 F, CB 500 R, CB 500 X) o el mismo propulsor para distintos modelos, tal y como vemos en esta Rebel que monta la última versión del propulsor 1100 de la África Twin.
Desde mi punto vista su estética es un acierto debido a la sencillez de sus formas, nada de excesos, solo lo imprescindible. El chasis tubular, con más diámetro en los tubos que en la versión de 500, marca la ubicación del depósito de combustible (13 litros) inclinado y del mismo color que otros elementos como los guardabarros. El asiento esta reducido a la mínima expresión y bajo el mismo podremos guardar pequeños objetos o un pantalón para lluvia y también aquí se ha situado la toma USB.
El cuadro de instrumentos concentra su información en un solo reloj y los conmutadores permiten acceder a la elección del modo de conducción (normal, sport, lluvia o personalizable), además de dos trips, indicador de la marcha engranada o cuentavueltas entre otras cosas (temperatura ambiente, gasolina, consumo, velocidad media, autonomia, cruise control…). Es decir, un nivel propio de la mejor touring.
Es curioso como por una parte tenemos piñas y conmutadores que respiran tecnología y junto a la de la izquierda se ha montado un freno de mano que por otra parte es básico para la modalidad DCT. Recordemos que esta versión, la que acompaña este reportaje, no monta ni maneta de embrague ni palanca de cambio…
Guardabarros de acero, mínimo el delantero y más envolvente y clásico el trasero y un faro delantero curioso en el que conviven cuatro focos y la luz de posición de forma circular. Lo cierto es que estos leds que concentran el punto de luz (largas), son en la oscuridad de la noche efectivos pero sorprendentes.
En cierto modo la Rebel es una moto elegante y cromáticamente uniforme, suspensiones incluidas, con las barras de la horquilla (cartuchos) y el depósito del gas separado de los amortiguadores Showa a juego.
El enorme silencioso desentona un poco pero es el precio que hay que pagar para poder cumplir la normativa. Un silencioso menos voluminoso, sin duda le quedaria mejor a la Rebel.
¡Funciona!
La verdad es que me mostré expectante cuando retire esta Honda Rebel CMX 1100. Me sorprendió su baja altura de asiento, las piernas (largas…) quedan excesivamente flexionadas en un tipo de 1’79 cm. Y los brazos (largos) muy estirados.
El tacto del motor me encanta en toda gama de utilización. Es suave, no vibra y con el DCT es realmente un musculoso placer. Por ciudad me di cuenta de que a baja velocidad respira muy bien, prácticamente desde las 2.000 rpm tienes respuesta. Y es bastante ágil o muy ágil si la comparas con una custom de sus características. Ágil entre coches y ligera…¿una custom ligera?, pues si.
En esta versión DCT se declaran 235 kg. y tal vez sean unos pocos más pero su reparto de pesos es un acierto y por tamaño y sensaciones os aseguro que tuve más la sensación de conducir una 700 (cilindrada de moda…), que no una 1000. Una moto a la que con respecto a la África Twin se le ha bajado potencia y par motor.
Y nos fuimos de ruta.
Algo que me pareció incómodo es que las estriberas (sin goma) son algo deslizantes y tras los primeros kilómetros por autopista tanto con botas, como con calzado deportivo, el pie izquierdo parecía querer escaparse de la estribera.
A velocidades legales se soporta bien el viento frontal y a 120 km/h el motor gira a 4.000 rpm. Si subes a 150 km/h nos vamos hasta las 5.000 vueltas. En este ambiente el motor sigue demostrando una capacidad de recuperación sorprendente y la Rebel es bastante ágil incluso en los cambios de dirección o a la hora de cambiar la trayectoria por ejemplo para superar a un coche. Repito, algo inusual en una moto de esta clase.
Entre curvas el conjunto de chasis y suspensiones funciona y te permite corregir la línea con facilidad. Los neumáticos de 130 para 18” delante y 180 para la llanta de 16” detrás, no son una exageración y resultan bastante razonables para tratarse de una moto de estas características.
La altura libre al suelo es relativamente baja, pero alta si la comparamos con motos de su especie. Con buen asfalto el nivel de inclinación es muy superior al de cualquier otra custom y os aseguro que esta Rebel es un aparato diferente y divertido. Una moto muy homogénea en todo tipo de decorados.
Algo que me sorprendió en referencia a otras custom, es que con esta Honda Rebel CMX 1100 no tienes la necesidad de adelantar la frenada a la llegada de una curva. Frena bien a pesar de tener un solo disco delante, aunque recomiendo apoyarse también el el disco trasero. Diría que se puede frenar “fuerte” y además el ABS es poco intrusivo, hasta el punto de que te puedes olvidar de él sobre seco.
El pasajero dispone de un asiento muy pequeñito pero plano y creo que es esta una moto que se disfruta más en solitario. Sin ninguna duda es algo más que una moto de boulevard pues tiene las prestaciones y el comportamiento propio de una roadster a pesar de su posición de conducción.
El consumo medio que nos dio, alternando autopista y curvas a buen ritmo, fue de 5’8 litros y sensiblemente más bajo sin “estirarla”, en las zonas reviradas.
En definitiva, Honda propone una moto interesante que, apoyándose en la experiencia de su exitosa versión de 500 y aprovechando la plataforma del bicilíndrico de la África Twin en versión manual o DCT, ofrece una custom muy especial, con el aroma de una bobber y comportamiento casi como el de una roadster.
Lo que más no ha gustado y lo que menos…
Solo+
Una moto con personalidad, que combina una estética custom con un buen comportamiento a nivel de parte ciclo pese a su condición, con un buen conjunto de suspensiones. El motor bicilíndrico en versión DCT con su elasticidad y respuesta, se adapta bien a esta cruiser bajita de asiento y diseño minimalista.
Solo-
Lógicamente la protección aerodinámica condiciona su confort en carretera o autopista. El pasajero no es bienvenido.
Ficha técnica
Motor tipo: 2 cil en línea 4T LC SOHC 8V
Diámetro x carrera: 92 x 81’5 mm.
Cilindrada: 1.084 c.c.
Potencia máxima: 86 cv a 7.000 rpm
Par motor máximo: 98 Nm a 4.750 rpm
Alimentación: Inyección electrónica
Emisiones de CO2: 114 g/100 km
Cambio: 6 velocidades
Embrague: Multidisco en baño de aceite
Transmisión secundaria: Cadena
Tipo chasis: Tipo diamante en tubo de acero.
Geometría de dirección: 28º/110 mm.
Basculante: Doble brazo
Suspensión delantera: Horquilla telescópica barras de 43 mm. regulable en precarga
Suspensión posterior: Dos amortiguadores regulables en precarga
Freno delantero: Disco 330 mm. pinza anclaje radial cuatro pistones ABS
Freno trasero: Disco 256 mm. pinza doble pistón ABS.
Neumáticos: 130/70-18 (del.) 180/65-16 (tras)
Largo total: 2.240 mm.
Altura máxima: 1.115 mm.
Anchura máxima: 853 mm.
Distancia ejes: 1.520 mm.
Altura asiento: 700 mm.
Depósito: 13’6 litros.
Consumo medio: 5’8 litros
Autonomía teórica: 234 km
Garantía oficial: 2 años
Importador: Honda Motors Europe España S.A.
Contacto: 902026100
Web: www.honda.es
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Tomado de solomoto.es
