CÓMO PREPARAR TU MOTO PARA RODAR EN CIRCUITO: FASE 1
Con el buen tiempo, muchos se animan a rodar o a asistir al primer cursillo en circuito ¿Cómo debes preparar tu moto o qué debes hacer en ellas para hacerlo con seguridad?
Bueno, la verdad es que un reportaje así puede ser interminable, porque está claro (no hace falta ser en ingeniero de Marc Márquez para comprenderlo) que usar la misma moto para ir de ruta tranquila con nuestros amigos o/y pasear a un novio o novia, a rodar con ella un día entero en un circuito… está claro que hacerlo exactamente en las mismas condiciones no es muy lógico.
Es decir, de apenas tumbar a velocidades más o menos legales en carretera abierta con tráfico, a estar horas rodando en un trazado que tras una hora ya conocemos perfectamente, que nos permite exprimir todas las marchas y donde sabemos dónde y cómo frenar y acelerar, está claro que no forzamos ni los frenos ni la amortiguación ni las ruedas ni nada de la misma forma. Ese es el truco: retocar o complementar (dentro de nuestras posibilidades) lo más posible nuestra moto para que, sea cual sea nuestro nivel, no pierda sus mejores cualidades.
Por ejemplo, está claro que una bomba de freno estándar con latiguillos de goma que se hinchan con el calor, no puede frenar igual que una buena bomba radial con latiguillos metálicos. Si hacemos esto, al final, al ir cogiendo confianza, frenaremos con más fuerza por lo que la horquilla se hundirá más, con lo cual también deberíamos endurecer la horquilla para que no se comprima excesivamente con cada frenada. Es decir, que entramos en una dinámica en la cual cada vez exigiremos y necesitaremos más de todos los elementos de nuestra moto.
Por lo tanto, de momento, en este primer reportaje hablaremos de lo que podemos hacer en nuestra misma moto, prácticamente tengamos la que tengamos, por un coste contenido y que nos permita disfrutar con seguridad cuando queramos rodar en circuito o disfrutar de cualquier rodada o curso, ya sea solo o con amigos y, muy importante, que la podamos usar para rodar por la calle o carretera al día siguiente.
CÓMO PREPARAR TU MOTO PARA RODAR EN CIRCUITO. FASE 0
Claro que aquí llegamos al punto en que, una vez terminado el curso o la rodada en el circuito, hay que considerar que muchos la vuelven a usar para su vida normal.
Es decir, como poder, puedes seguir preparando tu moto hasta que nos hagamos la misma con la que Jonathan Rea gana el mundial de Superbikes, por lo que debemos tener claro lo que queremos y hasta donde queremos y podemos llegar. O sea, que como todos los que hayan rodado alguna vez en un circuito ya saben, como “primera vez” puedes entrar con tu propia moto tal como la tengas. A la segunda vuelta empezarás a notar que la amortiguación y los frenos se fatigan más de lo que pensabas y mil detalles más, pero si aceptas y te adaptas a sus límites, todos lo hemos hecho alguna vez y, como se dice normalmente, la primera vez es la más importante si la disfrutas. Mucho.
Eso, si, antes de salir revisa los detalles mínimos como nivel de aceite y líquidos (freno, embrague, agua de motor, etc.), estado de las pastillas de freno y estado y presión de los neumáticos, que para circuito son diferentes que para la carretera. Por ejemplo, una buena referencia es 2,1 delante y 1,9 detrás.
Si, más presión delante que detrás.
CÓMO PREPARAR TU MOTO PARA RODAR EN CIRCUITO. FRENOS.
Aquí empezamos con las mejoras, mejorando elementos de la moto o instalando unos nuevos de mejor calidad. Como veréis, con cada elemento o pieza que os comento partir de ahora, os indico un precio indicativo (o al menos precio de partida) sin IVA que nos han sido indicados por SRD Motos, por si alguno lo podía instalar vosotros mismos aunque, siendo sinceros, en la mayoría de las ocasiones se debe sumar el precio de mano de obra del taller que elijáis.
https://www.instagram.com/srdmotos/
Ya en su momento editamos un reportaje sobre cómo mejorar los frenos de cualquier moto, que puedes volver a leer pinchando aquí. Lo primero es cambiar los latiguillos de goma (como los que lleva casi cualquier moto japonesa) por unos metálicos.
Ten en cuenta que, cuando tú aprietas la maneta de freno, las pastillas aprietan contra los discos de freno que frenan por rozamiento, y eso produce un calor (mucho calor. Entre 200 y 800° para que te hagas una idea) que SE traspasa a la pastilla, a la pinza, y por lo tanto al líquido que las empuja. Por lo tanto, al calentarse, los latiguillos de goma, que son flexibles, se hinchan y se dilatan, por lo que se ejerce mucha menos presión. Este es el primer paso para mejorar los frenos, en caso de que tu moto no tenga latiguillos metálicos ya de serie, algo que por cierto ya es habitual en todas las motos no japonesas.
El segundo paso es el más caro, aunque últimamente los precios han contenido muchísimo. Estamos hablando de una buena bomba de freno radial, que hace poco era difícil encontrar una por menos de 600 o 800 €, mientras que ahora encuentras modelos de una calidad más que aceptable desde aproximadamente 200 euros o mucho más si es de marcas “premium” como Brembo, por supuesto siempre hablando de recambio nuevo. Básicamente, la calidad de la frenada (tacto, mordiente, dosificabilidad) depende casi totalmente de la calidad de la bomba (del mismo modo que la potencia del motor depende casi totalmente del motor que tengas), que además puedes ir reciclando en todas las motos que vayas teniendo simplemente desmontándola cuando vendas tu moto (volviendo a montar la de serie que posiblemente sea axial, claro, así que guárdala) e instalándola en un nuevo modelo.
Tampoco estaría nada mal que revises tus discos de freno, porque si tienen muchos kilómetros estarán más que rallados. Si están en un estado razonablemente bueno se pueden planificar y puede costarte aprox. unos 200 euros) o comprarte unos nuevos de más calidad como Brembo o Galfer, que puedes encontrar a partir de unos 500 euros el juego (esta vez si con IVA)
Por último, la exigencia de la frenada en cualquier circuito hace conveniente tener unas pastillas más blandas, que muerdan los discos con más fuerza y que no pierdan mordiente. Están a partir de unos 130-140 euros el juego.
CÓMO PREPARAR TU MOTO PARA RODAR EN CIRCUITO: AMORTIGUACIÓN
Como hemos dicho al principio, en un circuito estamos continuamente frenando y con mucha fuerza, lo que hunde continuamente la horquilla delantera, y acelerando, que hace lo propio con la amortiguación trasera. Por eso, en las aceleraciones más fuertes muchos salen con la rueda delantera en el aire: porque la potencia del motor empuja con tanta fuerza desde la rueda trasera que levanta la delantera, y entonces se carga todo el peso de la moto y la fuerza de la aceleración solamente en la rueda trasera, que comprime el amortiguador.
Una amortiguación de moto básicamente se puede variar básicamente en cuatro parámetros. El primero es la compresión del MUELLE, qué es lo que regula CUÁNTO se hunde la amortiguación. Después tendríamos los HIDRÁULICOS en COMPRESIÓN Y EXTENSIÓN, que regularían CÓMO se hunde (o comprime) y extiende la amortiguación. Es decir, la velocidad con la que lo hacen. Por último, tendríamos la ALTURA, que delante podemos bajar un poco las tijas mientras que detrás no es fácil hacerlo si no contamos con un amortiguador con altura regulable.
Básicamente, podemos decir que mucho más del 95% de las motos de calle tiene una amortiguación mediocre, que no es de mucha calidad y que tiene pocas posibilidades de regulación porque no es un argumento de ventas de primera línea para el gran público, aunque, sin embargo, si es un recambio caro si instalas piezas de calidad. Por lo tanto, buenas amortiguaciones solemos encontrarlas en motos superdeportivas y sobre todo en las series limitadas, como pueda ser la Yamaha M1, la Aprilia RSV4 Factory, cuya prueba puedes leer pinchando aquí, o en Ducati.
Por lo tanto, lo más básico es que te cambien todo el líquido de las horquillas delanteras y te limpien bien todo su interior (vamos, lo que se conoce como “hacer la horquilla”) para dejarle en perfecto estado. Los muelles que se incorporan de serie suele ser algo o muy blandos, así que si quieres dejarlo perfecto y tienes ocasión (y dinero, no es muy caro), sería el momento perfecto para comprar e instalar unos muelles de más calidad que soporten mejor el hundimiento y recuperen mejor. El precio del líquido suele ser 18 euros+IVA el litro (de sobra para las dos horquillas) y el de los muelles 115+IVA.
Pasemos al amortiguador trasero. Si tu moto tiene algunos años o kilómetros, seguro que el amortiguador está totalmente inútil porque apenas tendrá hidráulico y el muelle estará cedido. Esto no te lo pueden reparar en un taller normal, así que una buena solución es desarmarlo desmontarlo y lo envíen a un taller especializado para rehacerlo interiormente, como por ejemplo el del campeón de España de 500 y uno de las personas que más saben de amortiguación de motos en este país y en parte el universo, Carlos Morante (MRM , Morante Racing Motos). El precio puede variar partiendo de unos 180 euros. Claro que este taller no es el único, y puedes buscar el taller más cercano a ti dependiendo desde donde estés preparando tu moto.
Y lo mejor es que directamente puedes comprar un buen amortiguador trasero multi regulable, y que te lo instalen cuidadosamente en tu taller de confianza. El precio básico sería a partir de unos 500 euros.
Una vez que hemos hecho esto, sí que deberías consultar con algún especialista o al menos conocedor del funcionamiento de la amortiguación de una moto para que te ajuste todos parámetros. Es decir, que te regule los muelles e hidráulicos y te varíe las geometrías (bajar tijas, subir amortiguador, etc.) a un punto conveniente para tu peso, tu moto y el circuito. Vamos, lo que normalmente se denomina SAG.
Piensa que es muy diferente rodar en un circuito tan rápido como Montmeló o en uno más revirado como Albacete, o que el piloto pese 50 o 120 kilos.
CÓMO PREPARAR TU MOTO PARA RODAR EN CIRCUITO: MOTOR
Aquí entramos en el parámetro que obsesiona a la gran mayoría de la gente: mejorar la potencia de su moto. Sobre cómo conseguir más potencia pura de tu motor, publicamos un reportaje que te será muy interesante y que puedes ver pinchando aquí.
Esto (tener más caballos) obsesiona básicamente más cuanto menos experiencia se tiene, porque los que conocen un poco las motos actuales saben que, tal cual vienen de serie, cualquier moto deportiva corre mucho, y se preocupan más de frenarla, estabilizarla y mejorar la respuesta del motor y del acelerador que de ganar caballos.
No obstante, está claro que, más que realmente potencia máxima o similares, si podemos mejorar claramente la respuesta y la capacidad de subir revoluciones del motor. Vamos, las PRESTACIONES GENERALES, que no son solamente potencia
Lo primero de todo debería ser poner un buen filtro de aire que aumente y mejore la respiración del motor, y que es necesario para aprovechar cualquiera de las cosas que hagamos o complementos que instalemos después. La gran diferencia con un filtro normal es que los de serie son de papel, mientras que cualquiera de los que estamos hablando son de espuma, por lo que no sólo permite que entre más aire (y por lo tanto la gasolina se queme mejor y contamine menos) sino que te dura (casi) toda la vida, porque solamente tienes que lavarlo cuando esté sucio y montarlo de nuevo. Por lo tanto, a la larga sale muchísimo más barato. Actualmente hay muchas marcas al respecto, como la más conocida que es K&N, y a precios muy razonables. Puedes encontrarlo a partir de 70-80 euros.
Otro buen complemento, que además es muy barato, es un acelerador rápido, que reduce los grados que necesitas girar el acelerador para que el motor empuje, y por lo tanto aceleras antes, aunque la respuesta se vuelve un poco más agresiva y menos dosificable. Un acelerador rápido puede costar 180-200 euros.
Otro detalle es cómo podemos ajustar los desarrollos para lograr más aceleración. Tengamos en cuenta aquí la gran mayoría de las motos de calle llevan desarrollos bastante largos para ser más suaves, girar a menos revoluciones y gastar menos gasolina, y en cambio en un circuito necesitamos más aceleración y una respuesta más briosa del motor. Así, colocamos una corona más grande y/o un piñón con menos dientes, que pueden salir aproximadamente por unos 28 y 20 euros respectivamente.
Por otro lado, el complemento más habitual, que más se vende y también uno de los más inútiles a nivel de prestaciones reales, es poner una cola de escape que suene más. Puede que te sirva para decir a tus amigos que tienes un “escape de carreras” y que has preparado mucho tu moto, pero básicamente a nivel de prestaciones no solamente no se gana, sino que la mayoría de las veces resta respuesta en bajos y medios. Para lo que si suele ser bueno para aligerar unos buenos kg en este punto… Que suelen ser bastantes porque muchos escapes de serie parecen estar hechos de plomo con tantas cámaras de tranquilización internas. A este respecto también conviene comprar un conector (que puedes encontrar desde unos 150 euros) para unir los colectores de serie con la cola que instalemos, porque de esta forma puedes eliminar el catalizador que también pesa y es grande como un yunque. Por supuesto, estamos hablando de rodar en circuito, y tendrías que reinstalar todo de serie para rodar legalmente por la calle y pasar la ITV correspondiente.
Puedes rodar con el escape y el conector instalado, con lo que el motor respirará claramente mejor, pero perderá bajos y medios porque has cambiado mucho la dinámica e gases. Así, deberías poner un buen kit de carburación en las motos antiguas (algo nada sencillo de encontrar hoy día y con una costosa, especializada y cada vez más escasa mano de obra especializada) o una buena centralita para modificar la inyección en las más actuales y adaptar la alimentación a las nuevas necesidades. Estas centralitas podemos encontrarlas en un rango muy amplio de precios. Por ejemplo, ahora se está usando mucho un modelo cuya instalación y funcionamiento son muy sencillos que “auto ajusta” la inyección dependiendo de temperaturas ambientales y el uso que se le está dando al motor, como una Booster Plug que puedes encontrar a partir de unos 180 euros, o lo más habitual son unidades más complejas (y caras) cuyos programas de funcionamiento le introduces (modificándolas o introduciendo el software que te entregan o puedes descargar de la web) como la Power Commander entre otras muchas. Pueden costar a partir de-350 euros + IVA.
Si de verdad queremos mejorar un motor tendremos que cambiar el escape completo. Es decir, colectores (de más diámetro) y cola, con lo cual sube espectacularmente el precio final, por lo que lo cito casi solamente por curiosidad, puesto que para un nivel de “preparación básica” como hablamos en este reportaje, es un poco excesivo. Uno completo para una BMW S1000RR cuesta desde 1200 euros.
CÓMO PREPARAR TU MOTO PARA RODAR EN CIRCUITO: NEUMÁTICOS
El concepto de “neumático bueno” es muy variable. Los más ruteros se quejan si duran menos de muchos miles de kilómetros, mientras que los más “sport” se quejan si no inclinan y agarran bien. Por supuesto, en este reportaje nos centramos más en lo que busca el segundo grupo.
Para que un neumático agarre mejor, tiene que tener la goma más blanda y la carcasa más fina para que se adapte mejor a las formas del asfalto y además pese menos (más lonas en la carcasa, más peso), siempre teniendo en cuenta que estamos hablando de neumáticos homologados que también pueden ser usados para rodar por la calle… aunque duren poco. Depende del modelo que tengas, y de los “deportivas” que quieres que sean tus ruedas, unos buenos neumáticos deportivos pueden variar mucho su precio. Por ejemplo, unos Pirelli SuperCorsa cuestan unos 350 euros el juego.
Y podríamos seguir poniendo “chuches” a nuestra moto hasta el fin de los días, pero para elementos más “racing”, y que ya nos obligan a tener una moto casi exclusivamente para circuito más todos sus complementos… pero eso es otra historia, ¡Y que trataremos en un próximo reportaje!
Y aquí entraríamos en la siguiente fase, que sería tener una moto exclusivamente para circuito, pero esto lo trataremos en un próximo reportaje la semana que viene.
Tomado de https://www.motoradn.com/rss
