Prueba Honda GL 1800 Gold Wing Tour. Única en su especie
Sin ninguna duda la Honda GL 1800 Gold Wing es un modelo que marcó y quiere seguir marcando las diferencias entre las grandes touring. Viajar con ella es toda una experiencia en la que se mezclan el lujo, el placer, la seguridad y la tecnología de un modelo que transmite sensaciones muy especiales.
Desde que en 1975 apareciera la primera versión de la espectacular Gold Wing, en Honda han demostrado por ese modelo una sensibilidad especial.
En el 2018 llegó una profunda remodelación y mejoró mucho especialmente a nivel de parte ciclo, además de mejorar ergonómicamente, ser más ligera y estrecha. Fue aquella versión un punto de inflexión en este modelo puesto que se decidió, entre otras cosas, hacer una moto que conservando su espíritu touring fuera básicamente más manejable y más moderna en cuanto a concepción.
Llegó el chasis de aluminio, nuevas suspensiones, acelerador electrónico, cambio de siete velocidades con la opción del DCT, suspensiones electrónicas, frontal más anguloso, faros con tecnología full lead y dos versiones: la normal y una touring.
En los últimos tiempos, como en esta versión del 2021, se han ido optimizando algunos aspectos entre los que hay que destacar la conectividad, que ya es posible a través de Android Auto y de Appel Card Play.
Más allá de estas mejoras, que se ven acompañadas de una optimización del DCT, mejoras en el confort del pasajero, audio o del baúl en el caso de versión Tour que pasa de 50 a 61 litros de capacidad, viajar con una Gold Wing es siempre una agradable sorpresa.
Lo es porque te traslada a una especie de dimensión desconocida en el buen sentido de la palabra. Sí que es cierto que la calidad de su audio es excepcional y que la posibilidad de conectarte y las múltiples ventajas a nivel práctico que ello conlleva también lo son.
Sorprendente
Pero más allá de sus novedades, de la Gold Wing me sigue impresionando su comportamiento dinámico tanto en carreteras reviradas, como en generales o autopista.
Tengo la sensación de que esta moto de 380 kg. de peso y 126 CV de potencia con un extraordinario par motor de 170 Nm a 4.500 rpm, se relaciona con los largos viajes en línea recta, pero además el placer de su conducción va más allá de seguir la distancia más corta entre dos puntos.
Entre todo tipo de curvas, puertos de montaña preferiblemente con asfaltos poco parcheados o rutas enrevesadas, la Gold Wing sorprende puesto que las suspensiones trabajan muy bien adaptándose al modo de conducción elegido. La frenada combinada que también se adapta al modo de conducción, es sobresaliente. Y disfrutar de una moto grande y pesada, pero con un comportamiento muy sano desde una posición de conducción súper relajada, es poco habitual.
Tuvimos la oportunidad de hacer en una primera jornada de pruebas más de 250 km bajo un sol de justicia desde Niza (Francia) hasta las Gorges du Verdom, para el segundo día viajar desde Niza hasta Barcelona pasando por La Camarga en un día en el que a temperatura ambiente llegó a los 39º.
Durante la primera etapa me llevó algo de tiempo ponerme al día en cuando a la cantidad de información y posibilidades que ofrece la Gold Wing del 2021, para acabar la jornada como si la única Honda con motor de seis cilindros fuera mi moto me toda la vida.
Es innegable que maniobrar una moto de este peso requiere atención. Tan cierto como que el detalle de la marcha atrás, fácil de seleccionar desde la piña izquierda con el freno apretado, es realmente útil a la hora de maniobrar.
Pero cuando activas el modo de conducción elegido desde la piña izquierda y empiezas a enlazar curvas, se abre un mundo de buenas sensaciones. Con el centro de gravedad muy bajo y el asiento a 750 mm. del suelo, la Gold Wing es una moto con mucha personalidad.
En España sólo se comercializa la versión con DCT pero es que este sistema de doble embrague que ya conocía en la África Twin y más recientemente en la Rebel, se adapta como anillo al dedo a una moto como la Gold Wing.
Sí, es grande. ¿Pesa?, también. Pero su reparto de pesos, el hecho de ser muy baja de asiento y su posición de conducción relajada y natural con los brazos en alto, te permiten disfrutar de una manejabilidad sorprendente.
El conjunto del chasis de aluminio con las suspensiones electrónicas es de lujo. La suspensión delantera tipo Hossack con triangulaciones y un monoamortiguador central que recuerda al sistema Duolever de BMW, es un acierto en una moto de estas características por la seguridad y confort que ofrece. Su comportamiento es muy natural al bajar ligeramente en las frenadas, incluso a baja velocidad, como en una suspensión telescópica convencional.
La suspensión trasera es fácilmente regulable en precarga y la posibilidad de poder elegir diferentes modos de conducción en los que las suspensiones se adaptan a cada uno de los modos, además de poder regularlas a tu gusto a golpe de pulsador, convierte la experiencia de conducción de la Honda GL 1800 Gold Wing Tour en algo realmente divertido, relajante, emocionante.
Personalmente tengo tendencia a poner algo más de precarga detrás y lo cierto es que en la Gold Wing me quedo con la opción que ofrece para pilotar con pasajero a pesar de viajar en solitario.
A las diferentes opciones y funciones, se puede acceder o bien desde la piña izquierda, después de elegir el modo desde un pulsador de la derecha o bien desde el súper práctico cuadro de mandos situado sobre el depósito de combustible con sus pulsadores grandes y accesibles.
El modo de conducción (Sport, Tour, Eco o Rain), se puede elegir en marcha, pero por cuestiones de seguridad hay elementos como el navegador que sólo se pueden manipular en parado. La suspensión trasera es un conjunto formado por un monobrazo Pro-Arm en el que la precarga se ajusta eléctricamente adaptándose a las condiciones de uso, es decir en solitario, con equipaje, con pasajero o equipaje y pasajero.
Entre las curvas que nos llevaron a las espectaculares Gorges du Verdom, comencé conduciendo en el modo Tour pero añadí un poco de precarga de muelle en la suspensión trasera. A medida que avanzó la jornada me pasé al Sport que tiene algo más de punch. Pero más allá de algo más de inmediatez en la respuesta del puño de gas y que el efecto freno motor es más acusado, a nivel de suspensiones la Honda GL 1800 Gold Wing Tour me pareció más neutra tanto en la frenada al entrar en los virajes, como a la hora de abrir el puño de gas a la salida. Claramente tiene menos movimientos y en zonas algo bacheadas, en el modo Tour (también en ciudad), las suspensiones son más confortables.
En cualquier caso, el conjunto de frenos con su pinza delantera de seis pistones y las suspensiones son un acierto y te permiten conducir con mucha seguridad. La actuación del freno combinado se define en función del modo elegido y se consigue un buen equilibrio entre la frenada del tren delantero y el trasero.
Única
Como comentábamos anteriormente en España sólo se venden, tanto en la opción básica como en la Tour que cuesta casi 10.000 € más, las versiones con DCT. Eso significa que a nivel de conducción puedes escoger con entre el modo automático o el manual por el que cambias de marcha o reduces, a través de los gatillos o pulsadores de la piña izquierda.
Desde mi punto de vista entre curvas es más divertido el modo manual. Lo cierto es que me sorprende a mi mismo hablar tanto de cómo va la Gold Wing entre curvas, cuando más bien es una moto pensada para las largas distancias con un nivel de confort excepcional. Pero es que entre curvas es muy solvente a pesar de su peso y lo pasamos muy bien a nivel de conducción entremezclados con algunas África Twin…
A baja velocidad y circulando entre los coches de la glamurosa Costa Azul Francesa, me dio la sensación de que la Honda GL 1800 Gold Wing Tour es muy neutra y que requiere cierta atención. El exquisito tacto de su seis cilindros con sistema Unicam y cuatro válvulas por cilindro, te hacen la vida agradable. Cuando te paras a tomar el aperitivo (es un decir…), no encontrarás caballete central y si una pata de cabra de fácil acceso.
Insisto en que hay que poner atención (todo es cuestión de práctica…) para maniobrar y que no hay que dudar a la hora de poner la marcha atrás pues facilita mucho las cosas. La ayuda de arranque en pendiente también resulta de utilidad pues la moto permanece frenada unos segundos antes de arrancar.
Por lo que respecta a la diferencia de precio entre la Tour y la versión tipo Bagger, hay que buscar esos 10.000 € a favor de la Bagger en el equipo de sonido que es más sencillo. No monta el enorme baúl trasero ni tampoco el airbag. En su lugar si lleva una pequeña guantera que considero muy práctica, más que la que se encuentra en el lateral derecho.
A nivel de conducción la Bagger es más fácil de conducir entre curvas especialmente en los cambios de dirección, al no llevar el peso del baúl que ofrece la Tour en el que por cierto, caben dos cascos integrales.
Lujo y confort en la Honda GL 1800 Gold Wing Tour
En la segunda jornada de pruebas hicimos una larga ruta desde Niza hasta Barcelona con un calor infernal.
Pasamos por la Camarga para dejar de lado la autopista y tuvimos la oportunidad de conocer a fondo a la nueva Gold Wing en las largas distancias.
El nivel de confort esta por encima de cualquier otra touring, la protección es buena y se agradece mucho la posibilidad de poder regular la pantalla a través de un pulsador en la mano izquierda. Y la protección de las piernas, digamos que es buena, pero está un poco por debajo del resto.
La visibilidad de la pantalla TFT de 7” es excelente y puedes, además de conectarte a través de tu móvil, disponer de un navegador. Con la TFT en el centro, a los lados hay dos relojes de generosas dimensiones para el cuentakilómetros y cuentavueltas. En la página principal se visualizan los menús de audio, navegación o configuración a los que se accede o bien desde la piña izquierda o bien desde el panel que esta encima del depósito de combustible.
Una pequeña ventana (izquierda) informa sobre los totalizadores, consumo, media, autonomía y demás.
Se puede viajar a muy buen ritmo, en función del país donde estés o del valor que le des a los puntos de tu permiso de conducir, con un bajísimo nivel de vibraciones y sonoridad. A los 130 km/hora permitidos en Francia, el poderoso seis cilindros gira a 3.000 rpm y la velocidad legal española (¡grrrñññññññ!), es decir 120 km/hora, se queda en las 2.500 rpm.
El cruise control es un buen argumento para las largas y normalmente tediosas etapas en autopista, pero creo que hubiese sido mejor montar su mecanismo de control en la piña izquierda. Sí que es cierto que está ya a tope de pulsadores y no hay mucho espacio, pero manejar el cruise control (o cualquier otro mecanismo) en el lado derecho donde esta el puño de gas, no es del todo cómodo.
En definitiva, podemos asegurar que la Honda GL 1800 Gold Wing Tour sigue siendo una moto excepcional. Sí que es cierto que con el tiempo ha perdido algo de capacidad de carga, pero compensa su facilidad de conducción, la seguridad que transmite y esa sensación exclusiva de conducir una moto única en su especie.
Lo que más nos ha gustado y lo que menos…
Solo+
Su original concepción, confort, exclusividad, tacto exquisito del motor de seis cilindros, electrónica y parte ciclo a pesar de su voluminosidad. La seguridad que transmite. El pasajero viaja con un confort difícil de superar.
Solo-
Seria deseable algo más de autonomía. El cruise control mejor en la piña izquierda.
Ficha técnica
Motor tipo: 6 cil boxer, 4T, LC, SOHC 24V
Diámetro x carrera:73 x 73 mm.
Cilindrada:1.833 c.c.
Potencia máxima:126 CV a 5.500 rpm
Par motor máximo:170 Nm a 4.500 rpm
Alimentación: Inyección electrónica
Emisiones de CO2:127 g/km
Cambio: 7 velocidades
Embrague: DCT Multidisco en baño de aceite presurizado
Transmisión secundaria: Cárdan
Tipo chasis: Doble viga de aluminio
Geometría de dirección: 30’5º y 109 mm
Basculante: Doble brazo asimétrico de aluminio
Suspensión delantera: Tipo trapecio de aluminio, amortiguador ajustable electrónicamente 110 mm.
Suspensión posterior: Amortiguador con ajuste de precarga electrónica y bieletas Pro-Link 105 mm.
Freno delantero: 2 discos flotantes de 320 mm. con pinzas flotantes de 6 pistones de accionamiento hidráulico, ABS combinado controlado electrónicamente.
Freno trasero: 1 disco ventilado de 316 mm. pinzas de tres pistones sistema ABS combinado controlado electrónicamente
Neumáticos: 130/70-R18” y 200/55-R16”
Largo total: 2.615 mm.
Altura máxima: 1.430 mm.
Anchura máxima: 905 mm.
Distancia ejes: 1.695 mm.
Altura asiento: 745 mm.
Depósito: 21’1 litros
Consumo medio: 5,5 litros
Autonomía teórica: 380 km
Garantía oficial: 2 años, 4 opcionales
Importador: Honda Motor Europe España
Contacto: 902026100
Web: www.honda.es/motorcycles
Galería
Tomado de solomoto.es
