PRUEBA DUCATI SUPERSPORT 950 S 2021: LA PUERTA AL CIELO NO ES INFERNAL
Ducati es una fábrica de motos súper deportivas por excelencia , que exigen ergonomía de piloto de MotoGP… Pero aquí está el milagro de la Ducati Supersport 950 S.
Desde luego, las Ducati Supersport no son una familia nueva de la marca italiana. De hecho, las primeras datan de finales de los 70 con preciosidades como la Ducati Pantah, que se extendieron a los 90 con las famosas Ducati SS. También ya tuvo las ST (si, de Sport Turismo) 2,3 y 4, dependiendo de las válvulas que tuviera por cada cilindro. Buenas motos estas ST, pero no triunfaron porque su primera generación tenía una estética, digamos, no demasiado agraciada. Aunque después desarrollaron una nueva generación con otras líneas, ya era tarde y las ST se retiraron del mercado.
Pero lo importante es lo que tenemos ahora. En el 2017 apareció la nueva generación de la Supersport con la 939, 837 cc reales. Lograba la combinación mágica y que parecía imposible de la estética de una superdeportiva tan preciosa como es habitual en los italianos, en este caso siguiendo el diseño de la Panigale, con una comodidad digna de una sport turismo, segmento qué tanta fuerza había en el mercado mundial como como la Honda CBR 600 o las Suzuki GSX F. Es decir, líneas y comportamiento de deportiva con unos manillares elevados respecto a la tija que permiten llevar el tronco más recto y no cargar tanto peso en las muñecas, aparte de unas estriberas a una altura lógica… vamos, que no tuvieras los talones pegados al culo.
A gran parte de los seguidores ducatistas a nivel mundial les sedujo la idea de esa nueva Sporturismo de líneas deportivas a la vez que cómoda, aunque realmente no ha llegado a cuajar tanto como todos hubiéramos supuesto, con un 5% de sus ventas totales. No obstante, para este año hubo que evolucionar el modelo puesto que exigía modificaciones para (como la mayoría de los fabricantes) pasar la dichosa normativa Euro 5. Así que, ¿cómo es la nueva Ducati Supersport 950 2021?
PRUEBA DUCATI SUPERSPORT 950 S 2021: ASÍ ES
¿Y en cuanto al motor? Por supuesto, ha sufrido la conveniente revisión para la normativa Euro 5, por lo que ahora es más silencioso y emite menos gases, y con todo y con esto proporciona unos excelentes 110 CV frente a los 113 anteriores. Sus medidas interiores no cambian, siguen siendo 94 x 67,5 mm, por lo que el cubicaje sigue siendo exactamente el mismo aunque la denominación pase a 950, algo que se hace para mostrar que es una “nueva” moto no exactamente igual a la anterior. También la compresión se mantiene igual en 12,6:1, y el escape se mantiene estéticamente igual con las dos salidas por la parte inferior derecha, aunque con los convenientes cambios en su interior para la nueva normativa… Claro que si quieres puedes cambiarlo por el Akrapovic de titanio que ahora casi cinco kilos y gana un 5% de potencia en medios.
Su estructura es la clásica Ducati “de toda la vida”. Es decir, V2 a 90° con el motor Ducati Testastretta 11°, distribución Desmo por correa, etc., y ahora incorpora varias novedades en el carenado, como por ejemplo unas “aletas” incorporadas para canalizar mejor el aire a la refrigeración y para aislar al piloto del calor del motor.
Sin embargo, una gran evolución también ha seguido con toda la electrónica. Se han añadido algunas ayudas que antes no tenía, y montando la Ducati Supersport 950 tenemos un paquete electrónico Safety Pack que tiene ABS en curva con unidad Bosch 9.1 MP regulable en 3 niveles, Ducati Traction Control (DTC) EVO (8), cambio semiautomático bidireccional Ducati Quick Shift (DQS) up / down EVO y el anti caballitos Ducati Wheelie Control (DWC) EVO.
El diseño básico es muy similar, tanto que diferenciar este modelo del anterior 2017 no es fácil. Cambian detalles delcarenado, sobre todo determinado por la aerodinámica, y sobre todo introduce esa gran cantidad de ayudas electrónicas que antes no tenía. Esto se consigue también porque ahora incorpora plataforma inercial IMU de seis ejes. Por supuesto, todo ello aplicable a tres modos de conducción-Sport, Touring, Urban, con 110 cv en las dos primeras y 75 la tercera- con todas las ayudas programadas, pero que puedes personalizar cuando lo necesites.
En cuanto personalización, hablemos de la ergonomía. La pantalla es regulable en dos posiciones que basculan su altura por unas simples bieletas en 50 mm, y el asiento de serie es de 810 mm, pero puede bajarse 790 con el asiento opcional, y también puedes hacerte con un asiento más mullido (para un uso más rutero, lógicamente) con 25 mm más de altura.
Como siempre en Ducati, hay distintas versiones, en este caso son dos: La “normal” y la S. La primera tiene horquilla Marzocchi de 43 mm y amortiguador trasero Sachs, lo que ya supone una evolución más que considerable respecto a lo que equipa cualquier japonesa estándar, pero la S es aún mejor: lo cambia todo por material Öhlins con horquilla de 48 mm.
PRUEBA DUCATI SUPERSPORT 950 S 2021: RODANDO EN DOS MUNDOS.
La primera sensación que te embarga cuando te subes sobre la Ducati Supersport 950 2021 es la de estar sobre una preciosa superdeportiva italiana, ¡pero fantásticamente cómoda! No es solamente que los semimanillares estén elevados respecto a la tija, sino que la zona de unión del depósito con el asiento es fantásticamente estrecha. Primero es que así puede llegar bien porque la apertura del arco de piernas es pequeño, y después que te puedes mover sobre la moto perfectamente. Esto, lógicamente, facilita la comodidad tanto en ciudad como en conducción deportiva y, por supuesto, en las incursiones de rodadas y cursos en circuito que el dueño de una Ducati Supersport 950 pueda (y debe) hacer para disfrutar de la proverbial polivalencia de esta moto, ¡y sobre todo si cuentas con el precioso cubre asiento trasero para simular que llevas un auténtico asiento monoplaza!
Este bicilíndrico ya era muy suave, pero ahora se me antoja que lo es un poco más. Las coces y relativa agresividad, especialmente a bajas y medias revoluciones, de los bicilíndricos relativamente grandes como este, parecen haberse amortiguado… o incluso diría que desaparecido. Lo cierto es que el motor, sin dejar de tener el tacto de un bicilíndrico grande, es fantásticamente suave y progresivo.
Además del freno (con bomba y pinzas radiales Brembo, claro), en este caso también tenemos un embrague hidráulico, cuando lo habitual es que sea por cable. Esto también ayuda a que la dosificación y uso de la maneta izquierda sea especialmente suave y progresiva, y que por supuesto se nota mucho más a baja velocidad que cuando ruedas rápido. En este caso no podemos olvidar que contamos con cambio semiautomático bidireccional, que tiene un tacto y una efectividad, especialmente si tenemos en cuenta que hablamos de un gran V2, que prácticamente no consigue ninguna otra fábrica.
Saliendo a carretera, la pantalla es estrecha, pero con su posibilidad de variar su altura en 50 mm incluso en marcha (simplemente tirando de ella hacia arriba), logras una desviación efectiva del viento. Es aquí cuando notas el buen trabajo ergonómico de los diseñadores de Ducati, porque sientes exactamente igual de cómodo en zonas llanas que en zona de curvas incluso muy reviradas (y te cansas bastante menos que una R), que en carretera donde la ligera inclinación hacia delante permite una posición confortable y buena para poder ocultarte detrás de la pantalla y evitar bastante el aire de la marcha.
Y si hablamos de conducción estrictamente deportiva, desde luego notas que no es una moto de 200 caballos, pero te permite frenar tan tarde y acelerar tan pronto sin absolutamente ningún susto y con toda la confianza que te puedas imaginar, que se convierte en una verdadera mata gigantes. La progresividad de sus 110 cv te permite roscar el acelerador sin ningún miedo, como si ocurre en motos mucho más potentes y con parte ciclo mucho menos nobles. La diferencia de potencia solo la notarás en estrictas rectas, y ya puede ser bastante largas porque, como te imaginas, es una moto que excede mucho, pero que mucho, los 200 km/h. Por supuesto, el chasis y la amortiguación de calidad (nuestra unidad de pruebas era la S con Öhlins, pero la básica también tiene un equipación fantásticamente efectiva) permite que tumbar, enderezar y mantener la estabilidad sea tan parecido a un juego de niños que apenas piensas en ello, incluso con pasajero porque la regulación de precarga del muelle e hidráulicos en ambos trenes es sencilla.
Esto es importante tenerlo en cuenta porque, al contrario que modelos estrictamente deportivos como la Panigale, la Ducati Supersport 950 es una moto que disfrutará mucho más de acompañante en el asiento trasero, y quizá también maletas o alforjas. Por lo tanto, cuando cargas peso sobre el tren trasero, has de endurecer las amortiguaciones para que la estabilidad sea la misma. El problema es que la amortiguación de la moto te lo permita… y aquí te lo permite.
Y lo mismo reza para un uso individual y estrictamente “racing”. Si vas a rodar en circuito, puedes endurecerla todo lo que necesites, pero con suavidad y progresividad de los hidráulicos, por lo que (junto con la progresividad de su motor, no lo olvidemos) te permitirá rodar al ritmo que sea incluso con calor sin perder efectividad.
En cuanto al gran uso deportivo que permite, se echa de menos que el ABS no sea totalmente anulable en el tren delantero… Aunque, no nos engañemos, para la infinita mayoría de los mortales será suficiente dejarlo en la posición mínima de intervencionismo de sus 3 niveles. Por otro lado, en cuanto a electrónica, también se echa de menos que no tenga llave “wireless”, algo que resulta tremendamente cómodo en un uso continuado y diario.
Eso sí, para hacer honor a sus posibilidades viajeras, y más entre tanta ayuda electrónica de primer nivel, se echa de menos un control de velocidad fácil de accionar y muy cómodo de usar cuando afrontas una ruta o un pequeño viaje. Después de todo, esta posibilidad de viajar es el gran elemento diferenciador de esta preciosa Supersport respecto al resto de la gama. Eso sí, incorpora un indicador de nivel de gasolina y de autonomía fantásticamente fiable.
Por cierto, y hablando de esto, ¿cuánto consume? En modelos, como este que permite tan amplio abanico de usos (muy deportivo o rutero) y de combinaciones electrónicas del motor por potencia y respuesta acelerador, todo es relativo. En mi caso, lo probé en una ruta tranquila y ciudad con el modo Urban y rondaba los 5 l, exactamente 4,9 a 5,1. En cambio, rodando en Sport junto con motos deportivas, casi llega a 7.
PRUEBA DUCATI SUPERSPORT 950 S 2021: CONCLUSIÓN
Estamos ante la moto que muchos amantes de Ducati han querido durante mucho tiempo. Es decir, la combinación perfecta entre el espíritu y la estética “racing” que siempre ha caracterizado la marca, con una comodidad y polivalencia de uso admirables. Por cierto, no olvides que puedes disfrutar de esta Ducati incluso con el carnet nueva A2 nuevecito en el bolsillo, porque la versión básica cuenta con versión limitable a 35 Kw.
Ya sea para usar en circuito o para viajar, aquí tienes la solución perfecta. No tendrás solamente una sport turismo eficaz, pero aburrida, sino siempre disfrutarás con el estilo y la estética arrebatadora de una moto que te hará suspirar de emoción cada vez que bajes al garaje a montarte sobre ella.
El estilo Ducati siempre es definitivo.
PRUEBA DUCATI SUPERSPORT 950 S 2021: LIKE-NO LIKE
LIKE: diseño. Ayudas electrónicas. Tacto del motor.
NO LIKE: Sin velocidad de crucero. Potencia máxima inferior a otras opciones. Precio algo elevado.
Tomado de https://www.motoradn.com/rss
