PRUEBA SUZUKI HAYABUSA 1300 2021: RENACIMIENTO
La Suzuki Hayabusa se dejó de fabricar hace dos años, y siempre hubo rumores sobre su renacimiento: con turbo, con más cilindrada… pero Suzuki decidió mantener la misma base. Aquí la probamos.
EQUIPACIÓN: Dainese. NZI cascos. Acción: Cesar Ruiz Barriuso.
Nunca olvidaré cuando pude montar sobre la primera Hayabusa que llegó a España, en el año 98. Nunca una moto antes me había impactado tanto, y me cuesta recordar alguna que lo hiciera tanto después. Sus líneas alienígenas, su cuadro de mandos con luces y testigos electrónicos por todos lados nos marcó al final de aquella década y el principio de la siguiente. Básicamente, nada volvería a ser igual y lograr un diseño tan impactante, impresionante, con un motor tan demoledor como aquella Suzuki Hayabusa GSXR 1300.
Esta historieta del pasado siempre me viene a la mente cuando me nombran o recuerdo a la Hayabusa, por lo que, como te puedes imaginar, durante esta prueba mi cabeza siempre estaba buceando en aquellos recuerdos, que puedes recordar en una divertida historia para una antología de relatos que varios periodistas escribimos para nuestro amigo y admirado super rutero Gustavo Cuervo. Aquí la tienes.
En cuanto a la técnica e historia de esta leyenda, no me voy a repetir porque ya he escrito tres reportajes al respecto, pues tengo la suerte de ser de los pocos periodistas en activo que pudieron probar, y bien a fondo, las dos generaciones anteriores. Así que, te recomiendo que pinches aquí y te leas el extenso reportaje que edité en el momento de su presentación online que se hizo allá por el mes de febrero.
No obstante, antes de continuar la prueba si vamos a recordar que aquella primera Suzuki del 99 que recuerdo en el relato que os adjunto más arriba, se llamaba Hayabusa GSXR 1300 porque pertenecía a la familia de super deportivas GSXR, con un pétreo chasis doble viga y otros elementos muy “racing” para la época como horquilla invertida y dos gigantescas tomas para la admisión dinámica SRAD.
Además, aquella 1300 cubicaba 1298 cm³ reales, pero ocho años más tarde apareció su siguiente versión, que era más larga y baja para que se comportara aún mejor como “Dragster” para el mercado americano, donde había sido todo un bombazo y la herramienta ideal para preparadores que las obras inventaban con nitro sido, turbo y todo lo que se pudiera meter. Esta segunda versión ya aumentó 2 mm su carrera, por lo que realmente eran 1340 cm³. Así pasó de unas cotas internas de 81 × 63 mm a 81 × 65.
En fin, como os digo no me alargo más en la siempre tediosa parte técnica de cada prueba, y podéis informaros de todo visitando ese reportaje. De todas formas, aquí tenéis la ficha técnica de la nueva Suzuki Hayabusa 1300 2021.
Lo cierto es que esta nueva Suzuki Hayabusa 2021 me producía sentimientos encontrados, porque a esta moto siempre la han admiraré con todo mi corazón y, aunque Suzuki no la hubiera cambiado ni un solo tornillo, seguiría siendo una excelente y rapidísima moto porque ya lo era hace 20 años y las prestaciones reales no han mejorado tantísimo… pero también me daba un poquito de, digamos, pena, que la base de la moto fuera exactamente la misma. Es decir, que todos aquellos rumores sobre un nuevo motor, más cilindrada o sobrealimentado (como puedes ver pinchando aquí) al estilo de las Kawasaki H2 no hayan sido realidad.
Pero, por otro lado, el diseño si es un digno homenaje aquellas gigantescas y bulbosas formas de las dos legendarias Hayabusa anteriores. Es decir, la ves y mantiene ese aspecto impresionante, al estilo de las gigantescas naves de guerra imperiales de Star Wars que caracterizaron a sus antecesoras. Así, respeta la leyenda de la Hayabusa, y no hace un diseño tan poco personal como le ha ocurrido a Suzuki con otros modelos como la Katana. Vamos, que es bonita, impactante y allá por de vayas la gente formará un corro tu alrededor. Cada vez que pares, recibirás muchas solicitudes del tipo “por favor, ¿te importa que me hago una foto con tu moto?”
PRUEBA SUZUKI HAYABUSA 1300: SI, PERO… ¿COMO VA?
Todo esto que te he contado hasta ahora, seguro que te ha parecido nostálgico por un lado y técnicamente más o menos interesante por el otro, pero seguro que lo que quieres saber es cómo va, que se siente al montar de nuevo sobre una de las pocas motos que realmente se pueden considerar como heredera de una leyenda. Bien, aquí para empezar (y todo esto también se nombra en el reportaje técnico que te adjunto más arriba, y que de nuevo te insto a que no te lo pierdas) debemos recordar que la segunda versión de la Hayabusa del 2008 declaraba 197 caballos, y ahora en el 2021 el motor ha tenido que pasar todos los filtros de las normas Euro desde entonces, y ahora vamos por la 5.
Al no cambiar significativamente todo su interior (aparte de nuevos conductos de lubricación, rediseño y nuevos materiales en algunas piezas, etc.) y tener que catalizarlo bien a fondo, declara 190 cv ¿Es poco? ¡Pues evidentemente no! Hace poco todos soñábamos con esa cifra tan cercana a 200 que nos parecía imposible, pero realmente ahora hay muchos modelos por encima de esos caballos e incluso alguna Superbikes de calle que declara 217, como la Aprilia RSV4 1100, cuya prueba y presentación en el circuito de Cheste también puedes leer pinchando aquí .
Pero desde luego, el trabajo de los chicos de Suzuki a nivel de motor e inyección electrónica (desde los 90 se distinguieron por equipar una inyección de primera línea a sus motos) que desde luego la respuesta de motor y su capacidad de recuperación es imposible que te produzcan el más mínimo atisbo de falta de potencia, sino más bien todo lo contrario. Por otro lado, tampoco se puede pecar de excesivo porque, con sus posibilidades y ayudas electrónicas, tienes seis modos diferentes de pilotaje (tres preprogramados y tres personalizables) con los que puedes regular el ABS, anti caballitos, control de tracción, etc… Y por supuesto la curva de potencia.
Todo esto se engloba en lo que Suzuki denomina SIRS: Suzuki Intelligent Ride System, todo dominado por la ya obligatoria plataforma inercial IMU, cuya función y funcionamiento puedes entender leyendo este reportaje pinchando aquí.
Por lo tanto, si quieres ir más tranquilo tienes el modo 3, para carretera el modo 2 es progresivo con unos bajos y medios demoledores, mientras que en el 1 corres el peligro de quedarte tonto porque al acelerar fuerte los sesos se te pegan a la nuca.
También tiene pequeños cambios ergonómicos respecto al modelo anterior, como el manillar algo más cerca (12 mm) del piloto. A mí me viene especialmente bien, porque con mi altura me tengo que inclinar menos hacia delante, mientras que si me quiero proteger del viento me agacho un poco y la cúpula “doble burbuja” delantera cumple su cometido desviando el aire por encima mío.
No obstante, cuando te montas en ella me recordó perfectamente a su origen. O sea, la versión 2008, porque es larga, más bien ancha – aunque se ha afinado algo el espacio entre las piernas para que el arco sea menor, y con sus 800 mm de altura no da ningún problema para llegar bien al suelo – y pesada. Son 264 kilos con la gasolina, por lo que no es una moto especialmente fácil de mover en parado.
Sin embargo, llega el momento de arrancar el motor, con ese sonido característico cuatro en línea de gran cilindrada que inspira potencia desde el instante en que presionas el botón de arranque. Puedes meter primera y el cambio es el clásico “marca de la casa”. O sea, fácil y bastante silencioso, y en este caso incorpora cambio semiautomático bidireccional, por lo que puedes subir y bajar marchas sin tocar el embrague, que además es regulable a dos niveles: uno de calle y otro de tacto más deportivos con los cambios más rápidos. Evidentemente, el primero perfecto para carretera y segundo ideal para entrar en circuito. Su funcionamiento es correcto y, no obstante y como siempre en estos casos, siempre funciona mejor a partir de regímenes medios y sobre todo en altos.
El puño no tenía ni milímetro de holgura al ser electrónico, algo que podido comprobar en las últimas Suzuki que he probado como las GSX-S 1000 ó 950, y la amortiguación trasera y un poco blanda, por lo que me dispuse a apretarlo.
En este momento recordé cuando intenté hacer lo mismo en la versión 2008, y me fue imposible porque la accesibilidad era nula. En cambio, ahora tampoco es que sea fácil pero sí puede hacerse. No obstante, un mando remoto para la precarga sería especialmente útil en una moto como esta pesada, rápida, perfecta para llevar pasajero o equipaje detrás y con un motor demoledor. Por cierto, no pudimos probarla con pasajero porque nuestra unidad iba equipada con el característico colín monoplaza estilo “joroba”, inseparable del estilo Hayabusa.
Llegó una recta interminable, y ahí es donde esta Suzuki sigue siendo la reina. Puedes acelerar desde el régimen que quieras, que comenzarás a escalar revoluciones en el tacómetro como una bestia y el motor parece que nunca, nunca, deja de empujar. Todo el trabajo mecánico interno y de electrónica se nota, y la escalada de régimen y de velocidad es contundentemente suave, poderoso y demoledor. Con sus más de 1300 cm³, otras podrán declarar más potencia, pero el par y la fuerza con la que empuja este motor combina lo mejor de una gran super rutera sin olvidar sus genes de Superbike. No os diré la velocidad que alcancé solamente en tercera, así que aún menos los que alcanza en sexta… En resumen, 190 caballos para una moto de este segmento es más que suficiente- mucho más…- y aún mejor con la efectividad que lo ha desarrollado Suzuki, sin olvidar la legendaria resistencia mecánica de este motor capaz de aguantar todo tipo de preparaciones salvajes sin inmutarse.
En cuanto a consumos, siempre se dice con motor tan grande y potente gasta mucho… Bueno, ya sabes que eso depende del ritmo, porque rodando con una moto normal a su 70 u 80%, esta Hayabusa se va rascando la barriga y apenas va “bostezando” en la zona media del tacómetro. También es cierto que una moto con tantas opciones de entregas de potencia y posibilidades de pilotaje (muy tranquilo, rutero, decididamente deportivo, etc.) el consumo varía espectacularmente. En nuestro caso, varió desde 5,2 a 7,9 l, y con su depósito de 20 la verdad es que puedes hacerte incluso bueno ritmos etapas muy largas en un viaje sin parar, además de incorporar unos estupendos y fiables indicador de gasolina y autonomía.
Ahora pasemos a la dinámica y a la electrónica. Endureciendo la amortiguación- algo necesario en una moto que comprime sin compasión el amortiguador trasero cuando aceleras, e igual con la horquilla por su peso y la efectividad de sus frenos Brembo cuando presionas la maneta izquierda-logras que sea tremendamente eficaz en curvas, pero ten claro que cuanto más amplias y mejor asfalto mejor. Realmente es una moto muy física… Porque pesa y corre. En las muy reviradas tienes que aplicarte bien y trazar académicamente para mantener el tipo, aunque lógicamente es la clásica moto de trazar la curva tranquilo y acelerar como una bestia a la salida.
Además, ahora cuentas con un estupendo control de tracción que te asegura el agarre por muy fuerte que aceleres… Aunque recuerda que la electrónica es una ayuda fabulosa pero no la solución mágica. Así que, con asfalto pulido o húmedo, aunque sea instintivamente, te lleva a pilotar con más cuidado. En cuanto a la regulación electrónica, el menú es bastante sencillo y accesible, siempre una vez que le has cogido el truco y has aprendido cómo y qué botones has de apretar. Desde luego, bastante más sencillo de acceder que muchas rivales.
La aerodinámica siempre se ha cuidado mucho en esta Hayabusa. En este caso, sus formas bulbosas siguen protegiéndote bien cuando te mueves en el rango de los 1,70-1,80 de altura. Pegas bien las piernas al chasis, te agachas detrás del ancho frontal con la pantalla doble burbuja y el carenado con su diseño que permite pasar el aire a través suyo, consigue una estabilidad impecable incluso a velocidades muy, muy altas. Además, con las nuevas llantas tiene bastante mejor penetración aerodinámica lateral que el modelo anterior, que recuerdo como me las hizo pasar canutas (pero muy canutas…) un día de viento fuerte, cerca de un parque eólico.
PRUEBA SUZUKI HAYABUSA 1300: CONCLUSIÓN
Suzuki ha hecho un muy buen trabajo. Desde luego, algunos echamos de menos una moto realmente nueva pero, teniendo en cuenta la base de la que partimos, en Suzuki han hecho un estupendo trabajo que combina la fiebre “vintage” actual con la última tecnología y las mejores prestaciones. Además, para todos los elementos y ayudas electrónicas que incorpora, realmente esta Hayabusa no es excesivamente cara. Por otro lado, quien se la compre está adquiriendo un homenaje a una moto legendaria… Puede que el mayor argumento de marketing esta moto sea la pasión y la historia que arrastra la Hayabusa.
Ten claro que no es una moto para aquellos que les guste pasar discretos allá por donde rueden, pero el que quiera discreción que se compre un scooter. No estaría nada mal que presentaran alguna con la decoración de las Suzuki Kevin Schwantz… Puro espíritu de los ´90 para los 2020.
PRUEBA SUZUKI HAYABUSA 1300: LIKE-NO LIKE
LIKE- Es una Hayabusa. Prestaciones y nuevas ayudas electrónicas. Diseño que combina homenaje al modelo anterior con modernidad.
NO LIKE- Peso. Base igual que los modelos anteriores. Menos CV que el modelo 2008.
FOTOS PRUEBA SUZUKI HAYABUSA 1300
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