Probamos la Voge 650 DSX: una trail monocilíndrica de precio ajustado para el carnet A2 a la que le sentaría bien perder algo de peso

Hace apenas dos años que Voge aterrizó en España. La firma china ha venido para quedarse, y así lo prueba una gama que cada vez se está ampliando de manera constante con la llegada de modelos naked, trail o scrambler para el carnet A2 e incluso la ER-10, una moto eléctrica para el carnet de coche.

Pero lo que hoy traemos es la referencia en la marca. Hemos probado la última en llegar, la Voge 650 DSX, una moto trail que se posiciona como la moto más grande y aventurera de la compañía y que llega con un precio (en promoción) por debajo de la barrera psicológica de los 7.000 euros.

Voge 650 DSX: la moto más ambiciosa del gigante Loncin

Si aún no te suena Voge, debería. La firma asiática es parte del gigante Loncin, y ha aterrizado en nuestro mercado con una gama bien repleta de modelos, detalles interesantes y las garantías que ofrece llevar décadas trabajando con fabricantes tradicionales del viejo continente.

En 1983 el señor Tu Jianhua montó una pequeña fábrica de metal y otras actividades. No le fue nada mal, y en solo una década ya estaba fabricando motores para poco después empezar a fabricar motos propias. Había nacido Loncin y rápidamente se estaba convirtiendo en un monstruo que hoy produce 3 millones de motoores y 2,5 millones de motos al año.

Su eficiencia y eficacia llegaron a oídos de Europa y en 2007 comenzaron a fabricar los motores monocilíndricos para la familia G de BMW. Otra década después, en 2017, Loncin recibe el encargo de fabricar los motores bicilíndricos de las F 750 GS y F 850 GS, pero además la firma bávara confía la producción de los motores para los scooter C 400 X y C 400 GT.

Y esta historia no es sólo cosa de BMW, sino que también han conseguido más recientemente el acuerdo para fabricar las gamas de 350 y 500 cc de MV Agusta. Un acuerdo recíproco, ya que gracias a él Voge lanzará en un futuro próximo motos de 800 cc con los propulsores de Varese.

A partir de ahí, la propuesta de Loncin es ofrecer un abanico de productos posicionados por encima de la media que actualmente llega desde China, por eso los lanzan dentro de una nueva marca como Voge y por eso está creciendo tan rápido.

La pandemia primero y la crisis logística global después no se lo han puesto difícil, pero por fin ha llegado la Voge 650 DSX (y su hermana un poco más asfáltica, la 650 DS, siguiendo la misma receta que sus hermanas menores, las 500 DS y 500 DSX). Es el buque insignia de la marca, pero siempre dentro de los límites marcados por el carnet A2.

Como es una moto hecha pensando en Europa, en el caso de esta 650 DSX volvemos a encontrarnos con un diseño de aspecto moderno. Es una trail de tamaño medio con formas voluptuosas y que parece aún más grande al incorporar de serie unas robustas defensas en los laterales. También trae protector de cárter metálico de serie.

Además nos encontramos algunos rasgos que nos recuerdan en cierto modo a otras monturas del mercado. El faro delantero tiene un aire a Honda VFR800X Crossrunner, el depósito se parece al de la familia GS de BMW y la zaga nos recuerda a las Triumph Tiger 800 con el piloto en disposición vertical doble.

Es una moto que estéticamente está bien acabada, con un diseño fresco, una gama cromática acertada y detalles bien acabados. Todos los elementos mecánicos así como la parte ciclo vienen acabados en color negro, los asientos usan costuras en contraste y las asas/parrilla trasera es de serie.

La iluminación no es full LED, pero sí hay elementos que sobresalen. Los intermitentes de serie incorporan tecnología secuencial, de los que se iluminan progresivamente hacia los laterales. Planteamiento aventurero, pero con florituras.

Trail accesible para todos los públicos

A la hora de ponerse a los mandos de la Voge 650 DSX nos encontramos con una moto que pese a ser una trail con aspiraciones de largo alcance también es una moto accesible. El asiento está situado a 820 mm de altura, lo que nos permite llegar relativamente bien al suelo para una estatura de 170 cm. Con dos salvedades.

La primera es que el asiento del piloto está encajado entre el depósito y un asiento de pasajero muy elevado que junto al portabultos trasero pueden complicar lo de pasar la pierna por encima. El otro punto es que el arco de las piernas es bastante ancho. Hay motos más grandes con una parte central más estrecha y con las que llegamos igual o mejor al suelo pese a tener el asiento más alto.

Por delante del depósito tenemos un manillar ancho sobre torretas, como no podría ser de otra manera. Las piñas de mandos tienen un buen aspecto, las manetas de freno y embrague tienen regulación (un poco tosca, eso sí) y la pantalla es regulable manualmente pero mediante un aparatoso pomo con rosca que es imposible manipular en marcha.

Justo por detrás de la pantalla nos encontramos con un cuadro de mandos compacto y que es completamente digital. Es una pantalla LCD a color en la que se aglutina toda la información posible, eso sí, de una manera poco intuitiva y con algunos datos con gráficos demasiado pequeños. Las primeras unidades no cuentan con sensor de temperatura exterior, pero sí se incluirá en las próximas remesas. El control se realiza mediante dos botones en la propia instrumentación, no desde las piñas.

Arrancamos y al realizar los primeros kilómetros nos damos cuenta de que Voge ha querido hacer de la 650 DSX una moto cómoda con la que hacer largas tiradas. La postura es relajada, con la espalda muy erguida y las manos relativamente adelantadas. La posición de las rodillas es rara, con los pies adelantados y unos laterales que no favorecen el agarre.

El depósito por cierto es de 18 litos, lo que junto a una autonomía homologada de 4,2 litros cada 100 km promete autonomías superiores a los 400 km.

Ya en carretera la pantalla protege lo justo. Es una pantalla cortita así que incluso en la posición más alta de pecho para arriba recibiremos viento. Sí protege bien lateralmente gracias a un frontal ancho, sobre todo a la altura de las rodillas.

Rara avis monocilíndrica en la era de la Euro5

El motor es uno de los elementos más singulares de la Voge 650 DSX. Como decíamos al principio Loncin tiene mucha experiencia con este tipo de propulsores, así que han recuperado la receta que utilizó durante años BMW para propulsar a su moto más grande (por ahora).

Se trata de un propulsor monocilíndrico de 652 centímetros cúbicos de cuatro tiempos, refrigerado por agua y con doble árbol de levas en cabeza para mover cuatro válvulas. El resultado en cifras es una potencia de 47,5 CV y 60 Nm de par motor. Cifras que la colocan de lleno en el carnet A2, y apta para circular bajo la normativa Euro5.

Es un motor de carácter noble. Tiene mucho par y funciona suave a bajas revoluciones. La potencia es dosificable y el tacto del puño derecho es tirando a lento, con un largo recorrido muerto, lo que lo hace apto para quienes pretendan empezar en esto del mototurismo de aventura por caminos de tierra.

Lo mejor de este motor se encuentra en la zona de bajas y medias revoluciones, aprovechando la buena entrega de par y un desarrollo especialmente largo. En la zona alta del tacómetro no encontraremos gran cosa, y es que no es una moto con estirada en ningún aspecto. La caja de cambios es de cinco relaciones y cuando toca subir repechos en quinta se nota que la cuesta.

La mayor penalización de la Voge 650 DSX es el peso. Declara en orden de marcha 219 kg, bastante lejos de lo que podríamos entender para una trail ligera y sencilla. Se nota mucho peso, sobre todo en la parte delantera, y a la hora de hacerla girar notaremos que la dirección es lenta.

Las recuperaciones no son fulgurantes debido a las cinco relaciones de la caja de cambios y su desarrollo largo en tercera y cuarta. Donde sí destaca es por tener una dosis elevada de vibraciones, especialmente notables en el manillar y cuando jugamos entre curvas altos de revoluciones.

Lo cierto es que es chasis tubular de acero es muy sencillo y al mismo tiempo noble. Se deja hacer y nos invita a pasarlo bien entre las curvas de asfalto castigado, aprovechando un conjunto de suspensiones bien elegido para este tipo de entornos.

En el tren delantero equipa una horquilla invertida KYB de 41 mm y un monoamortiguador trasero dotado de bieletas y regulación de precarga. El recorrido es de 180 mm para la horquilla en los que el primer tramo es muy suave y filtra las irregularidades con efectividad y se va endureciendo progresivamente a medida que intensificamos su uso. El tren posterior en cambio tiene un escueto recorrido de 58 mm que limitará tanto su aptitud para digerir irregularidades especialmente fuera de carretera como la progresividad.

El equipo de frenos por su parte se confía a un doble disco delantero de 298 mm mordido por pinza de doble pistón de Nissin y una bomba de freno del mismo fabricante. El comportamiento de la frenada nos ha resultado un tanto irregular, con buen mordiente al principio pero con poca dosificación a medida que exigimos más potencia de frenado. El tren trasero recurre a un disco de 240 mm con un tacto un tanto esponjoso pero que podremos utilizar para compensar las transferencias de pesos.

También hemos rodado con la Voge 650 DSX por zonas no asfaltadas. Hemos hecho algunos caminos de dificultad escasa y en ese entorno es quizá donde más sentido tiene. Las suspensiones largas y el calzado que trae de serie con los Pirelli Scorpion Rally STR además del tacto progresivo del gas hacen que sea una buena moto para realizar largas tiradas sin pisar el asfalto.

Las estriberas son de tipo Enduro, con dientes y bloques de goma que podemos quitar con dos tornillos de cabeza allen. No nos ha gustado tanto la configuración de la zona de las rodillas, que no nos permite sujetar bien la moto y habrá que apretar los talones contra el chasis.

El carácter general nos recuerda mucho a las trail sin complicaciones de hace 10, 15 o 20 años con las que disfrutar de entornos naturales, la gastronomía y la compañía (o la soledad) a ritmo tranquilo. Y es que mientras el segmento se ha ido sobreequipando, ahora nos hemos quedado sin motos de aventura sencillas. Y eso es un acierto por parte de Voge.

Trail de aventura a un precio ajustado

En definitiva la Voge 650 DSX es una moto con un planteamiento muy particular. Por fuera tiene la imagen de una moto moderna y novedosa, pero en su interior la filosofía es mucho más conservadora. Tan conservadora como que apenas nadie usa esta tecnología; es el primer lanzamiento de un monocilíndrico gordo en años (con permiso del LC4 que utilizan KTM y Husqvarna).

Es una tecnología en desuso porque cuesta hacerle superar las normativas anticontaminación, pero en Voge han querido lanzarlo como una apuesta por la fiabilidad y la sencillez para una moto que debería llegar a lugares remotos sin dar problemas. Dicho de otra manera: Voge ha lanzado una Royal Enfield Himalayan más potente y vestida con un traje actual.

Pomo de regulación de la pantalla con tres posiciones.

Eso tiene pros y contras. Lo bueno es que es una apuesta única, simple y asequible. Lo no tan bueno es que juega en tierra de nadie y es un concepto que podría ser difícil de entender, más aún teniendo un modelo tan próximo en precio, prestaciones y planteamiento como la Voge 500 DSX en el catálogo.

La Voge 650 DSX es una moto para alguien que busque una montura para hacer muchos kilómetros por carreteras rotas o fuera del asfalto, por pistas de tierra y buscando destinos recónditos de los que no salen en los mapas, pero que al mismo tiempo se quiera gastar el dinero justo.

El precio de la Voge 650 DSX es de 7.295 euros, aunque por ahora se queda en 6.995 euros gracias a la promoción de lanzamiento. El único extra que se puede escoger es el juego de maletas y top case, los tres metálicos y con capacidad de 29, 37 y 33 litros respectivamente. Su precio es de 1.300 euros, y como también tienen promoción se quedan en 825 euros.

No es una moto que tenga rivales directas, pues no hay otras trail monocilíndricas de más de 600 cc. Por planteamiento y características se encuentra muy cerca de la Benelli TRK 502 X, con un precio de 6.799 euros y un motor en su caso bicilíndrico. También podría enfrentarse a la Macbor Montana XR5 de dos cilindros y 6.699 euros. La única monocilíndrica sería la Royal Enfiel Himalayan mucho más modesta desde 5.089 euros.

Voge 650 DSX 2021 – Valoración

Voge 650 DSX 2021 – Ficha técnica

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