Moto histórica: Yamaha RD 350, la moto que nos hacía sentir pilotos
En 1973, en Yamaha tuvieron la poco cuerda pero feliz ocurrencia de fabricar unas motos de calle con un motor bicilíndrico de 2T refrigerado por aire, en cilindradas de 250 y 350 c.c. –en 1977 llegó hasta los 400 c.c., con la RD 400– en un momento de crisis del petróleo a escala global y cuando en EE.UU. empezaron a restringir los motores de 2T.
Esas motos se llamaron RD 250 y RD 350 (RD de ‘Race Development’, es decir, desarrollada en las carreras). No contentos con eso, en 1980, le dieron una vuelta más de tuerca al concepto, con nuevos motores de refrigeración líquida, que rendían 55 CV, inspirados en sus motos de GP, las TZ, dos discos de freno delante y sistema de suspensión trasera Cantilever.
Esta versión se denominó RD 350 LC, RZ 350 en Japón.
Nuestra RD
Pero la Yamaha RD 350 definitiva llegó en 1983, con una nueva estética mucho más deportiva, motor de 60 CV, con encendido electrónico y sistema de válvulas electrónicas de escape YPVS (Yamaha Power Valve System), derivada de la Power Valve de su 500 del Mundial.
Con válvula de escape
La nueva RD usaba este sistema de control de los gases de escape para lograr un mejor rendimiento en todo el abanico de régimen. Un servomotor, sincronizado con el régimen de giro del motor, abría o cerraba sendas válvulas parcializadoras que regulaban el paso de gases en función de las revoluciones del motor. Al dar el contacto el sistema movía las válvulas para limpiar cualquier depósito de carbonilla –perfectamente audible– y las colocaba en su posición inicial.
El arranque era a patada, pero sumamente sencillo y suave, en comparación con las motos españolas de la época. Hay que decir que a nuestro país llegó en 1985. Esta moto recibió la denominación RD 350 YPVS, debido a su sistema de válvula de escape.
En cuanto a la parte ciclo, el chasis fue totalmente revisado y la RD montaba una horquilla que incorporaba asistencia por aire y actuación progresiva Variable Damper, además de un monoamortiguador trasero con sistema progresivo Monocross en el basculante de sección rectangular y, por fin, tres discos de freno.
Esta moto tuvo aún unos retoques dos años más tarde (basculante y sistema Monocross revisados, puente de horquilla y YPVS de diferente comportamiento). Se había inspirado en la Yamaha TZ350 de carreras, fabricada entre 1973 y 1981, y la verdad es que se parecía mucho.
La instrumentación estaba presidida por un cuentarrevoluciones en el centro, un velocímetro a la izquierda y un reloj de la temperatura del refrigerante a la derecha, además de cuatro testigos.
Despegando
El rabioso motor de 2T quería subir rápidamente de vueltas, y en primera y segunda la rueda delantera despegaba del suelo. Hacía los 400 m en 12,8 segundos y los 1.000 m en 24,5 s, algo más rápida que una 600 tetracilíndrica 4T de la época. Nada mal para una 350.
Su velocidad punta real era de casi 190 km/h, a pesar de no montar carenado –hubo versiones especiales con un pequeño cupolino que no llegaron a nuestro país–. Esta falta de carenado hacía que tampoco apeteciera explorar su velocidad punta… Eso, y su elevado consumo, ya que por encima de los 150 km/h el promedio era de unos 9 l a los 100 km, y si en alguna carretera sus prestaciones te llevaban a explorar sus dotes deportivas, el promedio superaba los 10,5 l/100 km.
Gracias a las válvulas de escape, el motor tenía dos personalidades claramente distintas: por debajo de las 7.000 rpm permitía una conducción suave y fluida. De hecho, hasta las 5.000 rpm, las válvulas estaban cerradas; por encima de ese régimen estaban semiabiertas y a 7.000 vueltas totalmente abiertas. Por encima de estas revoluciones y con las válvulas totalmente abiertas, el bicilíndrico aullaba como las TZ.
En conducción deportiva no había que bajar de esas 7.000 rpm y daba lo mejor de sí entre las 8.000 y 9.000 revoluciones, pero descendiendo la potencia casi de golpe una vez superado ese régimen.
Ágil
El chasis, inspirado en el de las TZ, permitía una conducción ágil y la horquilla tenía un buen comportamiento. El amortiguador trasero funcionaba correctamente sobre buenos asfaltos, rebotando algo en los firmes bacheados.
Bien los frenos, potente el delantero de dos discos de 276 mm y pinzas de doble pistón opuesto, y con un disco trasero que a veces bloqueaba cuando se le exigía mucho.
También los neumáticos Yokohama que montaba de serie no ayudaban excesivamente, pues eran estrechos y bastante duros, y los más quemados los sustituían por los afamados Pirelli Demon una vez finalizado el rodaje.
A finales de los ochenta, la RD 350 dejó de producirse en Japón para pasar a fabricarse en la factoría de Brasil. Este modelo llegó con un deportivo carenado integral, pero la calidad de sus acabados no era el mismo que el de la japonesa. Entre este hecho y el progresivo arrinconamiento de los humeantes y consumidores motores de 2T, la fantástica RD 350 LC dejó de producirse en 1992.
En 1984 y en Japón se fabricó una bestial RD 500, con un motor V4 de 88 CV a imagen y semejanza de las motos de GP, y con sus correspondientes cuatro tubarros. Era tan radical de comportamiento, consumo elevado y mantenimiento constante que solo duro dos años en el mercado. No se importó a España, aunque llegaron algunas compradas directamente en mercados extranjeros.
TZR 250 R, la heredera
Yamaha llevó aún más allá el concepto de GP réplica con su TZR 250 R. Si inicialmente montaba un bicilíndrico en paralelo (una versión con poco éxito), la versión de principios de los noventa usaba un bicilíndrico en V, un chasis doble viga en aluminio, basculante asimétrico y frenos y suspensiones de nivel. Estéticamente la TZR 250 R era una réplica casi exacta de la moto con la que John Kocinsky ganó el Mundial de 250 en 1990 a Carlos Cardús en la última carrera.
Si le quitabas los retrovisores y la matrícula, la Yamaha podría colar en cualquier parrilla. El pequeño motor rendía 45 CV, más que suficientes para mover con alegría sus 126 kg de peso. Esta moto no llegó nunca a España, ya que por aquellos años se prohibía la importación de motos de menos de 250…
En Japón disfrutaban de una versión SP, con un motor más potente, relación cerrada y mejores suspensiones.
Ficha técnica |
| Motor: Bicilíndrico en paralelo 2T, LC, YPVS |
| Cilindrada: 347 c.c. |
| Diámetro x carrera: 64 x 54 mm x 2 |
| Relación de compresión: 12:1 |
| Potencia máxima: 59,1 CV a 9.000 rpm |
| Par máximo: 46 Nm a 8.500 rpm |
| Alimentación: 2 carburadores Mikuni VM SS/2 de 26 mm |
| Encendido: Electrónico |
| Embrague: Multidisco en baño de aceite |
| Cambio: 6 velocidades |
| Transmisión final: Cadena de retenes |
| Chasis: Doble cuna completa en tubo de acero |
| Suspensión delantera: Horquilla de 35/140 mm, ajustable en presión de aire y sistema Variable Damper |
| Suspensión trasera: Monomortiguador de 100 mm con sistema progresivo Monocross, ajustable en precarga |
| Freno delantero: 2 discos de 276 mm, pinzas de dos pistones opuestos |
| Freno trasero: Disco de 276 mm, pinza de doble pistón opuesto |
| Ruedas: 90/90-18” y 110/80-18 |
| Longitud: 2.095 mm |
| Altura: 1.290 mm |
| Anchura: 690 mm |
| Distancia entre ejes: 1.385 mm |
| Altura del asiento: 800 mm |
| Peso (en orden de marcha): 170 kg |
| Depósito: 20 litros |
Tomado de solomoto.es
