Prueba Kawasaki Z650RS ¡Por fin!
Si por algo también se ha caracterizado Kawasaki es por ofrecer motos de estilo retro en su catálogo, algo que viene haciendo desde hace ya unas tres décadas nada menos; y mucho antes de que se consagrase la actual corriente vintage. Pero incomprensiblemente ahora no contaba con un modelo de cilindrada media y bajo el concepto “neo-retro” o como la propia marca ha dado en llamar Retrovolution como ha hecho con la nueva Kawasaki Z650RS.
Un poco de historia…
Si no recordamos mal, Kawasaki debió de ser la primera marca en disponer de un modelo de estilo clásico en la era moderna (y darle continuidad a este tipo de modelos) con aquella Kawasaki Estrella de primeros de los años 90. Una sencilla monocilíndrica de 250 cc que no llegó a nuestro mercado, actualmente se denomina W250 y sólo se comercializa en Japón. La que sí traspasó nuestras fronteras fue su hermana mayor W650 -actualmente representada por la incombustible Kawasaki W800-, aunque incluso antes se estrenó la atractiva gama Zephir y con tres cilindradas: 550, 750 y 1100.
En la actualidad se acaba de renovar y reforzar la eficaz gama Z900RS, pero inexplicablemente Kawasaki no disponía de un modelo más accesible y polivalente de este tipo. Mientras tanto, marcas como Yamaha con su exitosa XSR700 lleva ya cinco años llevándose prácticamente en solitario esa porción del mercado y sin la menor oposición por parte de la competencia más directa. Hasta ahora…
Kawasaki Z650 por dentro, RS por fuera
La nueva Kawasaki Z650RS llega con pedigrí. Su diseño está inspirado en un modelo histórico como fue la Kawasaki Z650-B1 de 1977 –algunas de estas en su versión americana KZ650 sí llegaron a nuestro mercado pero de aquella manera…– y su base mecánica proviene de la popular Z650 pero con algunos cambios centrados en su estética.
Con todo, el subchasis ahora es más plano e ideado para albergar el asiento corrido de dos plazas, los soportes de los estribos para el pasajero son nuevos, las preciosas llantas de aleación (sobre todo las doradas) de diez radios dobles con sus discos de freno de “diseño clásico” con su perímetro continuo en lugar de lobulado como en la naked, así como un ajuste específico en el sistema antibloqueo del embrague, entre otros detalles.
Por supuesto, la estética es completamente diferente a la naked, donde destaca el precioso depósito de gasolina que pierde 3 litros de capacidad, conformándose con 12 litros, por lo que la autonomía se resiente a igualdad de consumo declarado (4,3 litros/100 km). El sistema de alumbrado es al completo de led y recupera las formas redondeadas de antaño –aunque en realidad el piloto de la KZ650 era rectangular– y también sustituye el moderno panel TFT por dos preciosos relojes de forma esférica y perfil balístico. Separados por el resto de la información y que es en formato LCD con los dígitos en negativo; un sistema que facilita su visión en condiciones de máxima luminosidad, como en la Z900RS.
Con respecto a la Z650, la altura del asiento crece 30 mm, ahora situado a 820 mm. Aunque para los más críticos con este aspecto hay previsto en opción un asiento que queda a 800 mm del suelo. El manillar es más ancho y alto, lo que favorece una posición más cómoda y erguida con los puños 50 mm más altos y 30 mm más retrasados. Para el peso se declaran los mismos 187 kg en lleno que en la naked.
También es idéntico el rendimiento del motor, con esos 68 CV a 8.000 rpm de potencia máxima y 64 Nm a 6.500 rpm de par motor, ya conocidos, de su veterano motor bicilíndrico en paralelo. Así como las mismas geometrías de dirección (24º y 100 mm), recorridos de suspensión y neumáticos empleados: los Dunlop Sportmax Roadsport 2. Aunque en la Z650RS se declaran 5 mm menos de altura mínima al suelo (125 mm) y otros tantos menos en la distancia entre ejes (ahora 1.405 mm).
Avanzando al pasado…
Sus medidas en general son similares a la Z650 por lo que la ergonomía resulta semejante. Aunque ha ganado en comodidad gracias al asiento de mayor tamaño y mullido, así como la posición de conducción permite ir más erguido fruto del manillar más alto. Accionamos el contacto y el arranque es instantáneo, con ese pulso tan característico del bicilíndrico japonés.
Los mandos quedan en una posición natural y, además, ambas manetas cuentan con regulación en distancia, por lo que nos permite dar un último toque final a nuestro gusto. Cosa que hacemos nada más salir con la de freno para lograr una mayor inmediatez y control en la frenada.
Nada desentona en su manejo y enseguida se aprecia un rodar es sumamente agradable en los primeros metros que hacemos con ella. Eso sí, los años se le van notando al bicilíndrico japonés y, por ejemplo, las inserciones del cambio de marchas, aunque son precisas, resultan un tanto ásperas; al menos comparado con lo grato que resulta el resto del funcionamiento de su mecánica.
Los primeros giros en las estrechas calles de la parte vieja de Marsella, donde se ha presentado la Kawasaki Z650RS, se resuelven con una agilidad y facilidad encomiables. Algo que enseguida corroboramos al enfrentarnos al atestado tráfico de la ciudad francesa. Al avivar el ritmo y tener que lidiar con los obstáculos y baches que vamos encontrando en la calzada se aprecia la comodidad en el funcionamiento de las suspensiones.
La Z650RS principalmente está dirigida a pasear o facilitar los desplazamientos diarios, al igual que la Z650, pero en su caso de la manera más atractiva fruto de su cuidado diseño clásico. A medio y alto régimen es donde más cómodo se encuentra su motor, y explorar todo su potencial resulta sencillo, con la zona roja del cuentarrevoluciones a partir de 10.000 rpm. Mientras tanto, ahora el cambio de marchas no lo apreciamos tosco; y las vibraciones percibidas resultan anecdóticas.
Mejor de forma relajada
Por su parte, el tren delantero se muestra ágil y preciso pero también en conducción exigente empiezan a aflorar algunas carencias como es el desconcertante hundimiento de la suspensión delantera en las frenadas más contundentes. Los frenos cumplen incluso en esas circunstancias a pesar de la sencillez de sus componentes, con sólo un par de pistones por cada disco delantero.
También llegamos a colapsar el embrague antibloqueo en las reducciones más salvajes o hacer saltar el ABS debido a perder el contacto con el asfalto alguna de sus ruedas por lo bacheado del trazado. Además, a ese absurdo ritmo el consumo medio declarado en su cuadro se iba hasta los 5,4 litros. Situaciones éstas que no apreciamos a ritmo tranquilo y más contemplativo.
El cuadro de relojes es precioso y combina las esferas analógicas, que resultan intuitivas en su lectura de un vistazo a pesar del tamaño de los números algo pequeños para los que ya andamos con la vista de cerca en las últimas… con los datos referidos al trayecto en el panel LCD son de tamaño suficiente (incluye la marcha engranada de tamaño más grande); y su formato con los dígitos en negativo facilitan su consulta con el sol de frente.
Además, se puede navegar por la información aportada por el totalizador, los parciales, el consumo medio e instantáneo y la autonomía restante desde el conmutador junto al puño izquierdo. Permitiendo moverse en ambos sentidos y resetear de manera sencilla.
Rivales
El precio de la Kawasaki Z650RS parte de los 8.399 € en la más sobria combinación cromática Metallic Spark Black (negro brillante), y que supone un desembolso de 900 euros más que la Z650 de la que procede su mecánica. Cuenta con otras dos opciones más de color: Candy Emerald Green (verde) y Metallic Moondust Gray / Ebony (gris) que incrementan su precio 151 € (8.550 €).
La Kawasaki Z650RS se va a encontrar con una nutrida competencia atendiendo a su estilo retro. La más directa, como apuntábamos al inicio del texto, será la popular Yamaha XSR700 (7.799 €), con cinco años ya de presencia en el mercado y de concepto más sencillo atendiendo a su equipamiento; en su modelo estándar es 600 € más barata que nuestra protagonista pero la versión XSR700 XTribute (8.699 €) supondrán 300 € más de desembolso.
Con un estilo más café racer y protagonizada por su eterno motor en V encontramos la Suzuki SV650X (7.995 €), que ahora está de oferta por 7.395 € y es 1.004 € más barata. Sin abandonar la oferta japonesa, Honda ofrece su CB650R (8.250 €) con el doble de cilindros y un 40% más de rendimiento por 149 € menos, aunque es de concepto más moderno y deportivo como confirma su denominación Neo Sports Café.
Entre la competencia europea encontramos que la Z650RS es 691 € más barata que la Scrambler Ducati Icon Dark (9.090 €), la más económica de la nutrida gama italiana. También es 1.051 € más económica que todo un icono del segmento como es la británica Triumph Street Twin (9.450 €) pero 49 € más cara que la Triumph Trident (8.345 €) estrenada esta temporada, y es más rabiosa, potente y de configuración tricilíndrica.
Otra opción bien diferente, aunque de concepto neo-retro como confirma su diseño flat track pero que navega en tierra de nadie como es la monocilíndrica Husqvarna Svartpilen (9.999 €) por 1.601 € más que la japonesa. Y justo en el lado opuesto y por hasta 1.610 € menos encontramos la más sencilla pero muy autentica Royal Enfield Interceptor (6.789 €).
Lo que más nos ha gustado y lo que menos…
Solo+
Su estética está muy lograda –probablemente sea el modelo más atractivo de la temporada- y allí donde quede aparcada aportará todo su glamour, sobre todo en su versión de color verde. Es muy agradable de uso, toda una reina del paseo e ideal para iniciarse en motos grandes, también por su contenido peso; y a lo que contribuye su posibilidad de limitación a 35 kW.
Solo-
Por la diferencia de precio con la Z650 podría venir más equipada a nivel de electrónica y enfocado a la seguridad ¿Qué tal un control de tracción? Teniendo en cuenta que es un modelo también dirigido a conductores noveles. También nos hubiera gustado que montase un basculante de forma más clásica y que la salida de escape contara con un mayor protagonismo ¡Como se estilaba antes!
Motor tipo: 2 cil en línea 4T LC DOHC 8V
Diámetro x carrera: 83 x 60 mm
Cilindrada: 649 cc
Potencia máxima: 68 CV (50 kW) a 8.000 rpm
Par motor máximo: 64 Nm (6,5 kgm) a 6.700 rpm
Alimentación: Inyección electrónica
Emisiones de CO2: 107 gr/km
Cambio: 6 velocidades
Embrague: Multidisco en baño de aceite antirebote
Transmisión secundaria: Cadena
Tipo chasis: Multitubular de acero
Geometría de dirección: 24º/100 mm
Basculante: Doble brazo asimétrico de acero
Suspensión delantera: Horquilla telescópica con barras de 41 mm
Suspensión posterior: Monoamortiguador regulable en precarga
Freno delantero: Disco 300 mm, pinza dos pistones
Freno trasero: Disco 220 mm, pinza un pistón
Neumáticos: 120/70-17” (del.) 160/60-17” (tras)
Largo total: 2.065 mm
Altura máxima: 1.115 mm
Anchura máxima: 800 mm
Distancia ejes: 1.405 mm
Altura asiento: 820 mm
Depósito: 12 litros.
Consumo medio: 4,3 litros
Autonomía teórica: 326 km
Garantía oficial: 2 años
Importador: Kawasaki Motors Europe
Contacto: 932 642 600
Web: www.kawasaki.es
Galería fotos Kawasaki Z650RS:
Tomado de solomoto.es
