Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports: Leyenda viviente
Existen motos emblemáticas que han generado hitos en la historia y la Honda CRF1100L Africa Twin es una de ellas, porque desde su nacimiento en 1988 es una referencia de respeto no sólo en el segmento de las trail, sino en el mundo del motociclismo.
La Africa Twin es una de esas máquinas que cuentan una historia de décadas y nos dejan clara su herencia. Las añoramos y disfrutamos verlas correr porque generaron su propia leyenda en carreras legendarias como el Rally Dakar.
En su más reciente versión vemos claramente la diversificación que ha tenido el modelo a través de los años. Se trata de una moto muy tecnológica, equipada y actualizada que nunca pasará inadvertida.
Probamos la Honda CRF1100 Africa Twin Adventure Sports, que tiene diferencias muy puntuales con respecto al modelo estándar, como un tanque de combustible más grande (24.8 l), carenado y parabrisas más amplios, asiento con mejor mullido, puños calefactables, toma ACC de serie, luces adaptativas en curva y suspensiones electrónicas Showa ajustables en marcha.
El cambio semautomático DCT es de segunda generación y se siente más suave. Esta característica es algo polémica porque no termina por convencer a muchos pilotos de la vieja escuela, pero basta con manejar un poco para darse cuenta de que el sistema funciona mucho mejor que el de los embragues tradicional y automático, porque la respuesta de la moto es más lineal, lo que permite una conducción más directa y elimina la necesidad de preocuparte de accionar más elementos de la máquina. Esta adición tecnológica abre paso a otros sistemas electrónicos más complejos de algoritmos que estarán al servicio de la moto y el piloto en todo momento.
HISTORIA
En 2020, un año en el que nos la pasamos encerrados debido a la pandemia, surgieron los primeros rumores en torno a esta aventurera: por un lado se hablaba de una motocicleta muy potente y, por el otro, de una mucho más dosificada y preparada para los caminos de tierra.
Finalmente pudimos vernos reflejados en un modelo totalmente nuevo que está muy aterrizado a México, porque funciona muy bien en nuestras carreteras y fuera de ellas. Nos hemos puesto manos a la obra para sacarle todo el provecho a esta máquina, que hace honor con muy buena nota a la Honda XRB650 que nació en 1988 y con el que comenzó el legado de la Africa Twin.
La variante Adventure Sports marca el tope de gama del modelo. La versión base se ha convertido en una moto más ligera y capaz en los caminos sin asfaltar, mientras que la estrella de esta prueba activa es más polivalente, capaz en viajes de todo tipo, dentro y fuera de la carretera.
Al primer vistazo es evidente su evolución hacia una motocicleta más sobria. La decoración negra con motivos metálicos y dorado en las ruedas brindan un interesante contraste y abonan a una apariencia más robusta. Parece diseñada para un motociclista que gusta de las aventuras con una dosis adecuada de sobriedad. Como siempre, el estilo es inconfundible, incluso con una nueva silueta su legado estético se mantiene intacto.
ADICIONES
Esta versión tiene iluminación adaptativa para curvas. El frontal incluye un par de lámparas LED debajo de los faros principales que iluminan el camino en cuanto la moto se inclina, algo que no se logra mediante la iluminación estándar. Esto se agradece cuando se toman senderos oscuros porque permite ver con claridad por dónde va la línea de paso.
Las ruedas de radios de acero ahora equipan un sistema para llantas radiales sin cámara. El conjunto se desprende directamente de la familia CRF, motocicletas de competición off-road que han dado mucho de qué hablar de forma positiva en el disciplinas como el enduro y el motocross.
SENSACIONES
En cuanto subes a la motocicleta te das cuenta de que ha cambiado notablemente. Desde el modelo de serie, la CRF1100L Africa Twin impacta por la carga masiva en la electrónica que incorpora de serie. Está tupida de ayudas en todos los sentidos y para ello debía estar equipada con una gran pantalla TFT a colores, en este caso, de 6.5 pulgadas que, además, es táctil. La manipulación de los instrumentos, por cuestiones básicas de seguridad, debe hacerse con la moto detenida.
En la parte inferior equipa una segunda pantalla que duplica algunos números, como la velocidad, el odómetro y la marcha engranada, pero esto se explica con que la pantalla principal puede utilizarse para instrucciones de navegación, gracias a que cuenta con conectividad con el teléfono vía Bluetooth y es compatible con Apple CarPlay.
Al tener contacto con las piñas se nota que se trata de una máquina tecnológicamente avanzada, ya que están repletas de botones que sirven para manipular las funciones. Es necesario hacer un poco de cabina antes de comenzar a rodar para no perder atención en el camino.
El control de tracción HSTC, los modos de conducción la regulación de entrega de potencia, el antiwheelie, el freno de motor y el sistema ABS son visibles en la parte inferior de la pantalla. Al principio tantos datos generan un poco de confusión, pero esa sensación desaparece después de un rato porque, finalmente, el piloto consigue entenderse a la perfección con la motocicleta.
Al entender la lógica del paquete electrónico y jugar con él, y con los controles bien localizados, se convierte en una tarea más bien sencilla que incluso puede realizarse en marcha de manera intuitiva.
Al encender la máquina y ponerla a calentar, de inmediato se busca la palanca del embrague y los cambios de marcha al pie, pero no están ahí. Simplemente hay que presionar el botón D, como en los automóviles automáticos, para que el cambio DCT comience a realizar sus funciones.
En los parámetros de la moto, la D brinda mucha sencillez de manejo y el sistema de cambios resulta una verdadera maravilla en ciudad, porque sólo hay que acelerar y frenar. A pesar de estar a los mandos de una maxitrail, por la facilidad de manejo da la sensación de una moto mucho más pequeña y cómoda. En esquinas se sienten las sobremarchas o el freno de motor, que entran de forma automática.
El modo D es el más sencillo, cómodo, de marchas más cortas y de menor consumo, pero también el de menor respuesta. El cambio al modo Sport es evidente: tiene tres niveles, cada uno con un grado mayor de potencia hasta el máximo nivel de deportividad en la conducción. Aumentan las asistencias, pero el piloto tiene la posibilidad de manipular los controles en las piñas para subir y bajar las marchas. Después de más o menos una hora adaptarse al sistema, pero al controlarlo se vuelve evidente que la moto puede ser mucho más ágil e intuitiva en todos los sentidos.
Es posible, sin embargo, tener control absoluto de la moto, algo que agradecerán los pilotos más expertos. Para eso está el modo manual, y unas paletas de más y menos que sirven para subir y bajar marchas. En este modo pueden escucharse las válvulas durante toda la aceleración porque esto ya es directo. La piña está en la maneta izquierda y toma tiempo habituarse a este sistema también, pero la recompensa es un manejo mucho más divertido y veloz.
ERGONOMÍA
Una ven entendidos los sistemas de manejo, salimos a hacer kilómetros y, de primera, notamos que se trata de una moto muy cómoda, ya que se llega muy bien al suelo con los pies gracias a la altura de 85 mm del asiento. El arco de piernas es todavía mejor debido a la estrechez del asiento en la parte delantera, lo cual abona un poco más al nivel de confianza del piloto porque ofrece un mejor control de la máquina en parado.
En marcha, la moto no deja que las piernas se flexionen demasiado por el diseño del tanque de combustible, que posibilita que se apriete con las piernas de una manera muy regular y cómoda.
El nuevo manillar está pensado para mayor comodidad en manos y brazos, ya que está elevado 2.5 centímetros más. Al ir parado sobre los posapiés la posición se siente muy cómoda; sobre el asiento se siente como estar sobre una silla muy cómoda para observar el paisaje.
La protección aerodinámica también es excepcional, ya que el ancho del depósito protege la zona media y las piernas de las turbulencias; los paramanos y la pantalla hacen una extraordinaria labor de protección, al grado de que la turbulencia que se genera detrás de la espalda se siente como un respaldo.
La pantalla es regulable manualmente y tiene cinco posiciones, pero requiere de ambas manos para realizar los ajustes, por lo que es necesario que la moto esté parada. Un sistema para hacerlo en marcha sería una muy buena adición para modelos futuros.
EL MOTOR
El motor mantiene la arquitectura de un bicilíndrico en paralelo compacto, pero con ajustes en sus números para alcanzar los 1.084 cc y una ligera elevación de potencia a 100 caballos de potencia y 105 Nm de par motor, por 93 CV y 99 Nm del modelo anterior. Estos cambios, además, ayudan a que cumpla con la normativa Euro 5 de emisión de gases contaminantes.
Los pistones han aumentado su carrera, lo que deja el diámetro sin alterar, e implementa modificaciones de fábrica para reducir en 2.5 kilos el peso del bloque. La cabeza, inyección, válvulas y computadora son completamente nuevos, aunque conserva en la parte superior el sistema UNICAM SOHC de otras motos de la marca del ala dorada, con un solo árbol de levas para contener el tamaño y el peso.
En marcha el motor se siente mucho más contundente porque acciona desde las bajas revoluciones y tiene un sonido mucho más deportivo, que llama poderosamente la atención. Este sonido se debe principalmente a un cigüeñal desfasado a 270 grados que permite mayor entrega de torque y un tacto más deportivo a la hora de acelerar.
El tacto es bastante lineal y progresivo, algo propio de los bicilíndricos. También es predictivo y preciso que permite poner a la moto el off-road con mucha suavidad y sencillez. En conjunto con el sistema DCT, ofrece un funcionamiento muy noble y suave que, aunque durante los primeros metros puede dar la sensación de adaptación a algo nuevo, por la falta de un embrague modular y la entrega total de potencia a través del puño derecho.
En los modos de entrega más suave la moto comienza a moverse con algo de pausa y con un ligero desfase con respecto al acelerador, lo cual es muy útil para pilotos nuevos porque el sistema evita el deslizamiento del embrague,
Al oprimir el botón G se siente una respuesta mucho más contundente del propulsor porque la conexión entre el puño derecho y la rueda trasera es directa
En el modo de manejo más potente y sin la intervención del control de tracción la conducción se vuelve extremadamente divertida, ya que la CRF1100L Africa Twin Adventure Sports se vuelve una moto totalmente viajera que te permite disfrutar intensamente las curvas. Los cambios se hacen manualmente y en ese momento la sensación es que la máquina está viva y en ambiente natural; es un manejo mucho más salvaje.
PARTE CICLO
En las curvas y el manejo, la moto se siente ligera, mucho más que antes, porque la ergonomía es acertada y el conjunto ha perdido 5 kilos de peso, y a reducido su envergadura. Con 248 kilos, que no son de una moto liviana, genera mucha confianza en los cambios de dirección y te invita a hacer movimientos de un lado al otro.
La parte ciclo está diseñada para la tierra, al equipar ruedas de 21 y 18 pulgadas que pisan muy bien en carretera y afuera del camino ofrecen una ventaja abismal.
El modelo anterior de la Africa Twin se caracterizaba por su carácter noble, que se mantiene en el actual, pero sí se trata de una máquina mucho más capaz gracias a su nuevo chasis de doble semicuna de acero reforzado y más ligero, que ofrece un paso por curva muy rápido.
Las suspensiones semiactivas Showa está conformada por horquilla invertida de 45 mm y monoamortiguador Pro Link, ambos ajustables electrónicamente a través del sistema EERA de la marca japonesa. Ofrecen cuatro modos de ajuste preestablecidos más un quinto que puede ajustarse al gusto del piloto. La precarga se ajusta en función de si se viaja solo, con copiloto o con maletas.
Como es costumbre en las motos Honda, el tacto de las suspensiones es muy agradable y suave, y el funcionamiento, muy sencillo. En los modos más suaves, la suspensión es una dulzura porque absorbe todo lo que encuentra en su camino, lo que hace que la moto sea perfecta para viajes largos, en los que se encuentran muchísimas irregularidades en el camino.
En el ajuste más duro y en un manejo más dinámico, las suspensiones se sienten bien. Obviamente, al tratarse de suspensiones de 220 y 230 mm de recorrido, en frenadas fuertes las transferencias de peso son bastante notables, como es normal en una moto de aventura. No puedes tenerlo todo, pero esta moto ataca muy bien los dos segmentos, on-road y off-road, con mucha amplitud.
Los frenos también pasaron por un proceso de mejora y se comportan de forma contundente en el uso mixto. El equipo delantero es de discos de 310 mm con pinzas de cuatro pistones de anclaje radial. No es necesario apretar con fuerza para conseguir una frenada efectiva: el primer tramo tiene mucha suavidad y el segundo, mucha efectividad.
ELECTRÓNICA
En el renglón de la electrónica esta moto ha dado el salto más importante de la historia de la saga con la incorporación de la plataforma inercial de seis ejes BOSCH MM7.10, que controla los cuatro modos de conducción preestablecidos, Tour, Urban, Gravel y Off-Road, más dos personalizables.
Cuenta con tres niveles de freno de motor; cuatro niveles de entrega de potencia; siete niveles de control de tracción, además del desconectable; frenos ABS en curva; antiwheelie de tres posiciones, y el mencionado modo G. Todo esto funciona en armonía con el sistema de cambio automático DCT, que modifica su funcionamiento en función del grado de inclinación; esto quiere decir que, conforme se acuesta la moto, ésta limitará la potencia para entregar sólo la necesaria para que evitar una caída.
OFF-ROAD
La Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports cumple lo que promete al hablar de conducción fuera de la carretera. Es una moto netamente aventurera que se desenvuelve muy bien en terrenos no asfaltados.
Al igual que en carretera, destaca el nivel de confianza que transmite, lo que ayuda a generar una mejor y más divertida experiencia a los mandos de la motocicleta.
Por las sensaciones que general, esta máquina no es una maxitrail más, sino una moto pensada para explorar terrenos que no alcanzarías con otras.
Es una moto grande, con 85 mm de altura del asiento, lo que podría resultar complicado para pilotos de baja estatura, pero los sistemas electrónicos ayudan a generar mayor confianza en la conducción.
El sistema de cambio DCT se defiende muy bien y resulta muy conveniente para quienes quieren una conducción más sencilla en off-road y no son de la vieja escuela, ya que se puede manejar sobre tierra sin preocupaciones.
Tampoco se trata de una enduro, así que no podrá entrar en lugares muy estrechos y complicados, y es una máquina pesada, pero cumple.
Esta motocicleta vale cada peso que se invierte en ella, porque sirve para el día a día, los viajes en carretera y excursiones en terrenos no asfaltados porque va muy bien en cualquier camino.
Su depósito es de 24.8 litros, 6 más que el modelo base, aunque el consumo no es un problema, ya que ronda los 5 litros por cada 100 kilómetros, unos 400 por tanque.
En resumen, estamos ante una moto diseñada para quienes quieren explorar sin complicaciones, independientemente de su nivel de experiencia, ya que se trata de una moto sencilla, capaz y veloz. Una vez más, se posiciona como un referente del segmento trail en todo el mercado.
No está al nivel de comodidad de pesos pesados como la Honda CRF1250, pero no hace falta porque compensa con otros aspectos y se siente, en todos los aspectos, como una de las motos de aventura más completas para pasarla bien, dentro y fuera del camino.
¿Cuáles son sus principales novedades?
El motor pasa de 998 a 1,084 cc y es más potente; además, estrena paquete electrónico con IMU BOSCH de seis ejes, que incluye controles de tracción, crucero y antiwheelie, ABS en curva, y seis modos de conducción. La evolución tecnológica de este modelo es evidente y se agradece.
¿Para qué tipo de pilotos está pensada?
Por su sencillez de conducción, está diseñada para quienes quieren explorar todo tipo de caminos sin complicaciones, independientemente de su nivel de experiencia, ya que se trata de una moto sencilla, capaz y veloz. Cumple con buena nota en la calle, la carretera y en terrenos sin asfaltar.
¿Cómo se siente el sistema de cambios DCT?
Aunque no convence a muchos pilotos de la vieja escuela, funciona mucho mejor que los embragues tradicional y automático, porque la respuesta de la moto es más lineal, lo que permite una conducción más directa. Funciona en armonía con otros sistemas electrónicos al servicio de la moto y el piloto.
FICHA TÉCNICA
MOTOR
Cilindrada: 1.084 cc, bicilíndrico en paralelo Unicam, refrigerado por agua
Distribución: SOHC
Potencia máxima: 101.9 CV a 7.500 rpm
Par máximo: 105 Nm a 6.250 rpm
Transmisión primaria: Cascada de engranajes
Transmisión secundaria: Cadena
Embrague: Multidisco en baño de aceite con sistema antirrebote
Marchas: Seis
PARTE CICLO
Tipo de chasis: Semidoble cuna de acero
Suspensión delantera: Horquilla telescópica invertida Showa de 45 mm y 230 mm de recorrido, regulable
Suspensión trasera: Basculante doble brazo de acero con monoamortiguador de 220 mm de recorrido, regulable
Freno delantero: Dos discos de 310 mm con pinzas Nissin de cuatro pistones
Freno trasero: Disco de 256 mm con pinza Nissin monopistón
Rueda delantera: Aluminio, 21″
Rueda trasera: Aluminio, 18″
Neumáticos: Metzeler Karoo Street
DIMENSIONES
Longitud: 2.330 m
Anchura: .960 m
Altura: 1.395 m
Distancia entre ejes: 1.575 m
Altura de asiento: 850 m
Capacidad del depósito: 18.8 litros
Peso: 226 kilos
Precio: $350,000
Tomado de revistamoto.com
