Las crossover de peso medio, 1ª parte: de 500 a 750 c.c.
En esta primera entrega os ofrecemos 11 trail de asfalto o crossover de peso medio de 500 a 750 c.c.
La segmentación del mercado de la motocicleta, la especialización, ha dado lugar a modelos que aparentemente se contradicen con su propia filosofía.
El caso de las “trail de asfalto”, o crossover de peso medio, es un ejemplo de ello. Por definición una trail es una moto mixta, para uso en carretera y fuera de ella. No obstante, la tendencia de este tipo de motos ha derivado con los años, por el uso que le han dado muchos usuarios, a una utilización eminentemente asfáltica. Y es por ello que los diferentes fabricantes hayan adaptado algunos de sus modelos trail para este cometido, o directamente los han creado pensando en ello.
También encontramos en este artículo motos algo más trail por concepto, pero con un marcado carácter asfaltico, y que no hemos querido dejar fuera de juego.
Algunas montan llantas delanteras de 17″ y otras de 19″, pero practicamente todas con llantas de aleación y neumáticos más de carretera que de tierra.
Dado que son muchas las motos que podemos encuadrar entre las crossover de media cilindrada, vamos a dividir el informe en dos partes bien diferenciadas: la primera hará referencia a las motos entre 500 y 750 c.c., y la segunda corresponderá a las motos que alcanzan los 900 c.c.
Permítaseme una licencia. Como suele decirse, todo está inventado. Ya el en el año 1991 Yamaha lanzó al mercado la TDM850 (Twin Dualpurpose Motorcycle), de la que un servidor fue poseedor el mismo año de su lanzamiento. Una moto que visto lo visto, podría considerarse casi icónica, por abrir el camino de las crossover modernas que proliferan en el mercado de la motocicleta. Cesó su producción en 2011… ¡Y la sustituyó en 2015 la MT-09 Tracer! ¿Os suena?
Benelli TRK 502
La marca italiana cuenta en su catálogo con una polifacética trail aparecida en 2020 y cargada de buenos argumentos. Se trata de la TRK 502, que se desdobla en dos versiones, estándar (la que nos ocupa) y X, que se diferencian básicamente en las llantas y neumáticos. De aleación de aluminio y carretera en 17” la primera, una trail de asfalto pura y dura; y de radios con llanta de 19” delante y 17” detrás, y gomas mixtas, la segunda.
Esta última también tiene un recorrido de suspensiones ligeramente mayor (5 mm en la horquilla). La TRX 502 estándar se conforma con 135 mm de recorrido de suspensiones en ambos trenes. Eso sí, no han escatimado en Benelli con una masiva horquilla invertida Marzocchi de ¡50 mm de diámetro de barras!; o en un doble disco de freno delantero de 320 mm mordido por pinzas radiales de 4 pistones.
Así las cosas, Benelli te da la opción de elegir en función de si buscas un uso eminentemente asfáltico, o más polifacético para aventurarte en off road.
Es una moto con porte, buenos acabados y equipamiento (la instrumentación mixta analógica y digital es superable), un ‘look’ agresivo y una altura de asiento (840 mm) y peso (213 kg) considerables, así que hay que tenerlo en cuenta, especialmente los más bajitos. Eso no es óbice para que sea una moto cómoda y con una enorme autonomía gracias a su depósito de 20 litros de capacidad.
Es una moto grande y cómoda, ideal para viajar a dúo, pero menos para moverse en ciudad.
Su motor, Euro5 en su versión 2021, está diseñado en Italia y fabricado en China. Rinde 47,6 CV de potencia máxima declarada, en el límite del A2. Su mayor hándicap es que las revisiones son tan sólo cada 5.000 km.
Motor: Bicilíndrico LC DOHC, 8v, 500 c.c.
Potencia: 47,6 CV a 8.500 rpm.
Peso: 235 kg (en orden de marcha).
Altura del asiento: 860 mm.
Precio: 6.299 €.
CFMoto 650MT
La moto del fabricante chino se caracteriza por sus líneas depuradas y buenos componentes de parte ciclo. El chasis tubular de acero de la CFMoto 650MT en conjunción con unas suspensiones KYB regulables, con 140 mm de recorrido, ofrecen un rodar equilibrado. Si bien, el amortiguador anclado directamente al basculante de aluminio carece de progresividad. Monta doble disco de freno con buen tacto y potencia, y ABS de doble canal no desconectable.
De equipamiento va bien servida, con instrumentación LED, pantalla regulable manualmente, cubremanetas e iluminación Full LED. Además, incluye maletas Shad de serie.
El motor en su versión 2022 se actualiza para cumplir la normativa Euro5. Es algo rumoroso, y gusta por su empuje en medios y altos. Es algo más escaso a bajo régimen, y hay que acostumbrarse a su respuesta rodando en esta circunstancia.
Se percibe un poco pesada, en parte debido al peso extra de todas sus protecciones de acero que rodean la moto. El asiento es alto (830 mm), para su “poco” recorrido de suspensiones y carácter crossover.
Motor: Bicilíndrico LC DOHC, 4v, 649 c.c.
Potencia: 60 CV a 8.750 rpm.
Peso: 213 kg.
Altura del asiento: 840 mm.
Precio: 6.450 €.
Honda NC750X
Con una larga trayectoria en el mercado, la NC750X es la superventas de la categoría. Es aparentemente una moto sencilla, pero que ofrece a su propietario exactamente lo que puede llegar a necesitar. Esto es, polivalencia de uso y facilidad de conducción. El conjunto es realmente muy noble y agradable.
Además de la seguridad que ofrece en su conducción gracias a su parte ciclo, con horquilla convencional y monoamortiguador, ambos de 120 mm de recorrido (el mismo que cualquier moto de carretera pura y dura), destaca la sublime suavidad de su propulsor, que sube poquísimo de revoluciones. Un hecho que “choca” al principio y al que rápidamente te acostumbras.
Es Euro5, y dispone de 3 modos de motor y otros tantos de niveles de control de tracción. Los grupos ópticos son Full LED y la instrumentación, compacta pero muy extensa, es LCD.
Sus consumos son ridículos al extremo, con poco más de 3 litros a los 100 km recorridos, y en el falso depósito encontramos un hueco estanco en el que entra perfectamente un casco integral. El susodicho depósito se ubica bajo el asiento.
De la Honda NC 750 X hay versión con transmisión automática de doble embrague DCT de seis velocidades, y está disponible con 35 kW para el A2.
Motor: Bicilíndrico LC DOHC, 4v, 745 c.c.
Potencia: 57,8 CV a 6.750 rpm.
Peso: 214 kg.
Altura del asiento: 800 mm.
Precio: 8.250 €.
Honda CB500X
La Honda CB500X comparte gran parte de sus componentes con su hermana la CB500F, aunque aparentemente no lo parezca, la cual es precisamente una de las naked más vendidas del mercado. Son motos dirigidas fundamentalmente a los usuarios del carnet A2.
La versión X destaca por su imagen aventurera, y por su facilidad de manejo y agradable tacto general. El recorrido de sus suspensiones, con una horquilla invertida y amortiguador que son novedad en la versión 2022, es de 135 mm (a medio camino entre los de una naked pero lejos de los 150 habituales en las crossover), lo que marca su uso asfáltico y urbanita. Es algo alta de asiento (830 mm), también hay que decirlo, pero sus formas estrechas en contacto con el depósito y buen radio de giro del manillar te permiten llegar bien al suelo sin ser alto, algo imprescindible dada su filosofía como moto de acceso al segmento trail de la marca del Ala.
La pantalla es ajustable en dos posiciones para adaptarse a la altura de los conductores, y la instrumentación es LCD. Para el 2022, además de las mejoras mencionadas, incorpora doble disco delantero con pinzas de anclaje radial, ajustes en la inyección y un basculante y radiador más ligeros. La potencia lumínica de los grupos ópticos de LED también se ve ligeramente aumentada.
Motor: Bicilíndrico LC DOHC, 4v, 471 c.c.
Potencia: 47 CV a 8.600 rpm.
Peso: 199 kg.
Altura del asiento: 830 mm.
Precio: 6.900 €.
Honda X-ADV
La Honda X-ADV, renovada en 2021, supuso una auténtica revolución desde el momento de su lanzamiento en 2017. Un concepto de moto, o scooter, según se interprete, que no existía, ni tiene de momento competencia. Es interesante destacar, y por eso lo incluimos en el informe, que la marca del Ala lo encuadra dentro de sus modelos de aventura, junto con las NC750X, CB500X y CRF1100L Africa Twin.
El X-ADV comparte muchos componentes con el Forza 750, pero o todos. Aparte la estética completamente renovada este año y la ergonomía, el X-ADV tiene suspensiones de mayor recorrido (153 mm frente a 120 en la horquilla invertida y 150 mm frente a 120 mm en el amortiguador); discos delanteros de menor diámetro (296 mm frente a 310 mm), para un mayor tacto de frenada en uso mixto carretera-campo; y por supuesto equipa llantas de radios con neumáticos trail en lugar de asfalto.
Tecnológicamente equipa la transmisión automática de doble embrague DCT de seis velocidades de la casa, y está disponible con 35 kW para el A2.
Al tomar sus mandos es alto, aunque iniciada la marcha despliega un tacto muy agradable y ciertamente deportivo, especialmente en carretera.
Motor: bicilíndrico en paralelo. LC, DOHC, 8v, 745 c.c.
Potencia: 57,8 CV a 6.750 rpm.
Peso: 236 kg.
Altura del asiento: 820 mm.
Precio: 12.150 €.
Kawasaki Versys 650
La Kawasaki Versys 650 es ya una clásica en nuestro mercado. Y una de las primeras trail asfálticas diseñadas como tal. No en vano, encontró en la Kawasaki ER-6 la base para su desarrollo. Un hecho diferenciador y destacable es que fue de las primeras en montar llanta delantera de 17” con neumáticos de asfalto, es decir, puramente dirigida a la carretera.
Su innegable aspecto deportivo, con un frontal rediseñado de cara a 2022, concuerda con su buen comportamiento, ofrecido por las características de su chasis tubular de acero, así como el amortiguador con mando remoto para la precarga (muy práctico) anclado en posición lateral directamente al basculante, y una horquilla invertida de 41 mm regulable en diferentes parámetros. Una buena frenada, equipando un doble disco con ABS y pinzas Nissin de 2 pistones, también está garantizada.
También cambia de cara a 2022 la instrumentación, que deja de ser analógica-digital para ser TFT de 4,3” con conectividad; la iluminación Full LED; una novedosa pantalla regulable en cuatro posiciones con nada menos que 8 cm entre las posiciones más alta y baja; y la incorporación de un sistema de control de tracción KTRC con dos posiciones.
El espíritu ambivalente de la Versys 650 se refleja en la posibilidad de adquirirla con diferentes paquetes opcionales, que derivan en las versiones Grand Tourer, Tourer Plus, Tourer y Urban.
El precio de la versión 2022 aún no ha sido hecha pública, y como en el resto de modelos del informe, hay versión limitada a 47 CV para el A2.
Motor: bicilíndrico en paralelo. LC, DOHC, 8v, 649 c.c.
Potencia: 67 CV a 8.500 rpm.
Peso: 217 kg.
Altura del asiento: 840 mm.
Precio: 8.850 €.
Macbor Montana XR5
Macbor, la firma española propiedad de Motos Bordoy, lo está ‘bordando’ con la Montana XR5, una trail que está causando mucha expectación entre los aficionados y se está consolidando como una verdadera superventas en su segmento. De ahí que, a pesar de ser una trail “más pura”, la hayamos querido incluir en este informe.
Es la moto de mayor cilindrada de su catálogo, y está animada por el mismo bicilíndrico de la Voge 500DS. De hecho, Loncin (propietario de Voge), es el suministrador de motores a Colove (el fabricante ubicado en China de las Macbor). Y este motor es un clon de los que propulsan a la Honda CB 500 X.
Pero más allá de esto, La Montana XR5 despliega un homogéneo comportamiento en carretera. Gran viajera por ergonomía y protección; divertida en zonas viradas por parte ciclo; y solvente sobre tierra gracias a los reglajes de sus suspensiones, llantas de radios (de 19” delante y 17” detrás) y neumáticos mixtos. Así las cosas, la Montana XR5 es una buena alternativa desde luego para los que busquen una “trail adventure” accesible y robusta. Y además viene equipada con un buen lote de gadget de serie, como protecciones en caso de caída, toma USB, iluminación LED o instrumentación digital.
El propulsor es Euro5 en su nueva versión 2022 (antes Euro4), que también se distingue por las nuevas decoraciones.
Motor: Bicilíndrico, LC, DOHC, 8v, 471 cc.
Potencia: 47 CV a 8.500 rpm.
Peso: 178 kg (en vacío).
Altura del asiento: 840 mm (820 mm opcional).
Precio: 6.699 €.
Suzuki V-Strom 650
La Suzuki V-Strom 650 lleva mucho tiempo en el mercado, teniendo durante los primeros años su momento dorado. Apareció allá por el 2004 (18 años ya), y se ha ido renovando en mayor o menor medida a lo largo del tiempo para no quedarse fuera de juego… Y ¡sigue dando mucho juego! Se desdobla en dos versiones, una estándar enfocada al asfalto, la que nos ocupa, y una XT que adopta llantas de radios y defensas para convertirse en una trail de aventura.
Su porte nos hace pensar en una moto de mayor cilindrada, pero no lo es. En parte debido a su prominente carrocería, recorrido de suspensiones (150 mm en ambos trenes), y altura de asiento.
Su motor bicilíndrico es el único que mantiene la configuración en V, en lugar de en paralelo, tan utilizada antaño. Este rinde una potencia de 70 CV a 8.800 rpm, y viene asistido por algunas ayudas electrónicas, como el control de tracción con tres modos, uno de ellos enfocado al off-road, o el Low RPM Assist, un sistema que eleva las revoluciones del motor a muy baja velocidad para facilitar las arrancadas.
Es más cara que el resto y se ve algo lastrada en variante A2 por su tamaño mayor, pero luego no tienes que cambiar de moto para aumentar de potencia y categoría, como si ocurre con las motos nacidas directamente con la potencia máxima fijada en 47 CV.
Motor: bicilíndrico en V. LC, DOHC, 8v, 645 c.c.
Potencia: 70 CV a 8.800 rpm.
Peso: 213 kg.
Altura del asiento: 830 mm.
Precio: 9.195 €.
Triumph Tiger Sport 660
Casi recién salida del horno está la Triumph Tiger Sport 660 acaba de ser presentada oficialmente y ha comenzado a venderse en los concesionarios. Se trata de una trail asfáltica pura y dura, una moto de carretera, con tintes deportivos, que aúna diversión y funcionalidad. Por supuesto, equipada con llantas de 17”. Y todo ello aderezado con buenas dosis de la tecnología de la firma británica.
El propulsor, como no podría ser de otro modo, es tricilíndrico en línea, y para él se declaran unos buenos 81 CV de potencia máxima a 10.250 rpm (hay disponible versión limitada para el A2). Equipa acelerador Ride By wire, doble modo de conducción (Road y Rain), y control de tracción con opción de desconexión.
De la parte ciclo se ocupa un chasis tubular de acero, mientras que las suspensiones Showa tienen 150 mm de recorrido. La horquilla invertida de 41 mm no es ajustable, pero sus tarados son firmes, mientras que el amortiguador lo es en precarga de muelle. Por su parte, la frenada se confía a un doble disco delantero de nada menos que 310 mm de diámetro mordido por pinzas Nissin de dos pistones.
Estéticamente es muy dinámica, y algo alta de asiento (835 mm); equipa instrumentación TFT con conectividad opcional y grupos ópticos full LED.
Motor: Tricilíndrico en paralelo. LC, DOHC, 16v, 660 c.c.
Potencia: 81 CV a 10.250 rpm.
Peso: 206 kg.
Altura del asiento: 835 mm.
Precio: 9.095 €.
Voge 500DS
El fabricante Loncin, un gigante chino que fabrica nada menos que 3 millones de motores para sus propias marcas y otras ajenas, ha aterrizado en España con su marca Voge, que dispone de una amplia gama de motos de media cilindrada, de 500 y 300 cc, y hasta una ¡moto eléctrica! Sus intenciones son muy serias y han llegado para quedarse.
El propulsor de la Voge 500DS es Euro5 y alcanza los 47 CV de potencia máxima, situándose a la altura de la Honda CB500X (de echo comparten el diseño del motor, aunque no sabríamos decir si sus componentes internos ofrecen la misma calidad). Pero, al fin y al cabo, su comportamiento y filosofía es muy similar.
No se trata de una copia barata, sino de una alternativa con interesantes argumentos. Dinámicamente sorprende por su buen hacer en carretera, ciudad o autopista, y como al resto de motos del informe, su uso off road se queda en puramente simbólico a tenor de su estética. Eso sí, se percibe algo pesada maniobrando.
Viene muy bien equipada de serie: horquilla y amortiguador KYB, iluminación Full LED, doble disco de freno, instrumentación LCD a color con conexión Bluetooth, conexión USB, pantalla ahumada, caballete central y robustas defensas delanteras y laterales.
Motor: Bicilíndrico, LC, DOHC, 8v, 471 c.c.
Potencia: 46,9 CV a 8.500 rpm.
Peso: 205 kg.
Altura del asiento: 821 mm.
Precio: 5.789 €
Yamaha Tracer 7/GT
La Yamaha Tracer 7 deriva originalmente de la MT-07, y se trata de una crossover extremadamente polivalente y efectiva en cualquier ambiente.
Es cómoda, manejable (a pesar de su altura de asiento), ligera, ofrece una buena protección aerodinámica y, aún dada la simplicidad de su parte ciclo, es tremendamente efectiva cuando das rienda suelta al pilotillo que llevas dentro. Su chasis de acero en forma de diamante, horquilla convencional regulable en precarga y extensión con 130 mm de recorrido y doble disco de freno de 382 mm, tienen mucho que ver en ello. También el amortiguador regulable, que da firmeza al conjunto desapareciendo completamente los balanceos del tren trasero de las primeras MT-07.
El motor CP2, tipo “crossplane” con el cigüeñal calado a 270º, le confiere un comportamiento y carácter único, con unos bajos y medios prodigiosos. Es Euro5 desde que apareciera el modelo en 2020, y su mayor inconveniente, por ponerle un pero, es la ausencia de embrague antibloqueo para las fuertes reducciones de marchas. Tampoco tiene ningún tipo de asistencia electrónica aparte del ABS, como modos de motor o control de tracción.
La instrumentación es LCD, los grupos ópticos Full LED, y se desdobla en una versión denominada GT, más turística, que incorpora maletas, una pantalla más alta y ancha, y un asiento con más mullido.
Motor: Bicilíndrico, LC, DOHC, 8v, 689 c.c.
Potencia: 71 CV a 8.750 rpm.
Peso: 196 kg.
Altura del asiento: 840 mm.
Precio: 8.699 /9.599 (GT) €.
Tomado de solomoto.es
