Prueba Nerva Exe, el eléctrico que estrena baterías en renting
Os ofrecemos la prueba del Nerva Exe, un nuevo scooter eléctrico nacional made in Asia, que ofrece unas baterías de nueva química, más longevas y asequibles, y con las que se ofrece, además, un sistema de renting mensual.
Nerva es una nueva empresa participada por un grupo de empresas españolas y el gigante chino de la automoción BYD, y este Exe es su primer producto. Estrenan scooter, nuevas baterías BYD, un interesante sistema de renting para la batería, además de crear una acción solidaria con la que las baterías recicladas de este scooter se destinan a proyectos fotovoltaicos en países del tercer mundo.
El Nerva Exe es un scooter GT, de líneas modernas y atractivas, con hueco bajo el asiento para dos cascos -un jet y un integral-. De hecho, se basa en un scooter de gasolina, el Taro TR300T -que en nuestro país es el Wottan Storm S-, del que se toma absolutamente toda la parte ciclo, plásticos, estética y componentes, a excepción, claro está, del motor y el depósito de gasolina.
Los acabados son buenos y el equipamiento muy correcto para el rango de precio al que se ofrece. En la parte ciclo dispone de un chasis multitubular de acero, llantas de 14 y 15”, horquilla convencional y doble amortiguador trasero, frenada combinada CBS con doble disco de freno delantero con pinzas de anclaje radial, y disco trasero.
El Nerva Exe toma como plataforma el scooter de gasolina Wottan Storm S
La instrumentación es por una pantalla TFT central flanqueada por dos esferas analógicas para velocímetro y carga/descarga de las baterías, una solución única. Evidentemente tiene Bluetooth y app, por lo que en su pantalla TFT visualizaremos el navegador «turn to turn» y todas las funciones multimedia, de mensajería y geolocalización de nuestro smartphone.
Las piñas de conmutadores son modernas, aunque no son las definitivas -se conservan las del scooter de gasolina y algunos botones no tienen funcionalidad-. En la derecha está el selector de los modos de potencia y marcha atrás, y en la izquierda los habituales de luces e intermitencias -que no son de pulsación-.
Tiene tres modos de potencia, Eco, City y Sport, además de marcha atrás -con el que retrocedemos nada más pulsarlo- y prometen una velocidad punta de 125 km/h y una autonomía mínima de 75 km y máxima de 150 km -Modo Eco, a 45 km/h-.
El motor eléctrico de 12 kW -16 CV- de potencia pico está instalado concéntrico al eje del basculante y la transmisión es por una correa dentada encapsulada en un cárter en el lado izquierdo.
¿Y su batería? Pues aquí es bastante innovador porque usa un paquete fabricado por el gigante de automoción BYD, que se basa en la tecnología de litio ferrofosfato. Es decir, que en su composición no tiene ni cobalto, ni níquel ni manganeso, minerales “conflictivos” y muy caros.
La gran novedad son sus baterías de iones de litio con nueva química de ferro fosfato, LFP
Por ello la batería es más barata, se degrada menos, dura más ciclos de carga, no explota en caso de cortocircuito, aunque su densidad energética es menor, por lo que para una misma capacidad las baterías LFP (tecnología Fosfato de Hierro-Litio -LiFePO4) pesan más.
Y otra innovación más es que las baterías se ofrecen con un sistema de renting, por el que pagas cada mes unos 40 euros durante 5 años. Gracias a ello el coste de compra es más bajo, pero tienes una cuota mensual.
Para recargarlo en el puente central se halla la toma de corriente Tipo 2 -o Mennekes- y gracias al cargador integrado de 1,8 kWh, una recarga completa de su batería de 5,75 kWh no toma más de 4 horas y media. Un detalle: la batería no es extraíble, por lo que, sí o sí, debes recargar en el garaje o en un punto de recarga de la calle.
En marcha
Este Nerva Exe no arriesga en estética o en la parte ciclo y carrocería, ya que estos apartados ya están probados por derivar de un scooter de gasolina. La ergonomía y acabados son correctos, y ofrece una estética atractiva que no “canta” por nada en concreto.
Subes fácilmente -aunque la anchura de la plataforma dificulta ligeramente hacer pie a los menos altos- y sus 202 kilos no los notas, un buen detalle. A pesar del puente central no es difícil subirse, y más contando que tiene caballete central y lateral.
Las prestaciones del Nerva Exe son equivalentes a un scooter convencional de 125 c.c.
La distancia entre manillar, asiento y plataforma es correcta -para mi altura de 1,8 m-, y en el contraescudo se echa en falta una guantera y una toma USB, inexistentes; el hueco bajo el asiento tampoco está iluminado.
Para abrir el asiento o la trampilla donde está la toma de carga solo hay que accionar el pulsador mecánico al lado de la cerradura de contacto. Llegada la hora de arrancar para ponerse en marcha hay que darle a la llave de contacto -no es keyless- y pulsar el botón “P” de la piña izquierda.
En cuanto se ilumina el “Ready” en la pantalla TFT ya podemos dar gas. El tacto de gas es excelente, suave, directo, sin tirones, perfecto, y en total silencio, sin ruidos extraños. Seleccionamos el modo “Sport” en la piña derecha, que nos permitirá máxima aceleración (50 km/h en 4,5 segundos) y una punta de 125 km/h.
El modo Eco tiene una punta de 45 km/h y el modo Normal de 80 km/h. Evidentemente la mayor autonomía se consigue en el modo Eco a paso de ciclomotor. La transmisión por correa dentada y engranaje desmultiplicador le añade un extra de silencio y de cero mantenimiento.
Seguimos circulando por el entorno urbano de Madrid y el Nerva nos muestra que es perfecto para este medio. La aceleración no es para tirar cohetes -ligeramente por debajo de un 125 c.c.- pero es igual de eficiente.
La autonomía declarada circulando a los 125 km/h que alcanza es de 75 km
A la hora de frenar es donde notamos uno de los puntos a mejorar, y es que cuando cortamos gas la potencia de la frenada regenerativa que ejerce el motor es realmente muy leve -es una programación de su software; el motor deja de actuar como tal y se convierte en un alternador que recarga la batería y frena el scooter-.
No hubiese estado de más una mayor frenada como ocurre en el Ray 7.7 o en el BMW CE 04. Pero es que el resto de la potencia regenerativa solo se activa cuando apretamos las manetas de freno, momento en el que, de golpe, se suma la potencia del doble disco de freno delantero al del freno motor.
Ello provoca dos situaciones incómodas: al frenar siempre se produce una detención brusca que no puedes controlar -la potencia de frenado del disco se le suma la retención y frenas más de lo previsto-, y al arrancar en una cuesta si no sueltas las manetas de freno el motor no funciona… Un tema a revisar urgentemente.
Pasando por badenes y baches comprobamos que las suspensiones son duras, otro punto a mejorar, cuestión de tarados de hidráulicos y muelles, y es de elogiar que no haya ruidos extraños en esta situación.
La pantalla TFT se lee perfectamente a excepción de los dígitos del velocímetro, función duplicada con el velocímetro por aguja, totalmente innecesario. Por desgracia no pudimos probar las funciones de navegación y de conectividad porque la app no está disponible -en breve-.
En la pantalla TFT con conectividad Bluetooth se visualizan todas las informaciones del móvil, el navegador, la geolocalización y los mensajes
Durante unos kilómetros tomamos la M-30, momento en el que pudimos comprobar que en este medio se mueve con soltura, pero donde hay que tener siempre en cuenta su aceleración de 125 c.c. Su pantalla derivabrisas y su escudo protegen del aire perfectamente y la posición de conducción es cómoda.
La autonomía declarada a su velocidad máxima de 125 km/h es de 75 km, quizás algo optimista que solo se podrá comprobar en una prueba a fondo. La estabilidad es correcta, sin flaneos, y es que toda la parte ciclo está sobredimensionada, no en vano fue diseñada para un motor de 25 CV.
En nuestra breve toma de contacto que fue de 35 km pudimos comprobar que nuestro consumo medio fue de un 1% de batería por cada kilómetro recorrido, lo que se cifra en 56 Wh por kilómetro.
Según nos comentó el ingeniero de la firma nuestras unidades eran preseries, y que los modelos que salgan a la venta dispondrán de nuevas piñas de conmutadores, seguramente con frenada regenerativa independiente de las manetas de freno y la app ya operativa, algo de agradecer.
Puedes comprar el scooter completo o bien solo la base -parte ciclo y motor- y pagar mensualmente un renting por las baterías
También alabamos que, al fin, alguien nos explique qué pasa con las baterías que ya no se usan: en este caso entran a formar parte de una economía circular solidaria.
Y es que todas las baterías retiradas de los Nerva Exe son reconvertidas en sistemas de almacenamiento de energía para proyectos fotovoltaicos en países en desarrollo gracias a la Fundación Eki en Bizkaia. De este modo Nerva es la primera empresa que realmente ha puesto en marcha una economía circular solidaria de sus baterías, algo que hay que aplaudir.
Otro detalle más. A través de la app se podrá consultar mediante el número de serie de la batería, en qué proyecto se ha instalado la batería que estaba en nuestro scooter. Una curiosidad solidaria.
Haciendo cuatro números el coste de la batería en renting en este periodo es de 2.394 euros; si lo sumamos el precio del scooter en 5 años es de 6.874 euros, que en 10 años sería de 9.268 euros.
El precio del scooter está en línea con lo que ofrece la competencia: 6.930 euros por el scooter completo, o bien 3.380 euros por la parte ciclo y motor -no compras la batería- a lo que se suma el renting mensual de baterías a 39,90 euros durante 5 años. Pasado este periodo si renuevas el contrato de renting te cambian el pack de baterías y sigues pagando el renting por otros 5 años más.
Pero, atención, si no renuevas el contrato de renting te retiran la batería, y es que el renting es un sistema de arrendamiento y el titular no accede a la propiedad cuando finaliza el contrato.
Resumiendo, el balance es positivo y podemos considerar al Nerva Exe un nuevo actor a tener en cuenta en la movilidad urbana sostenible y, ahora, también solidaria.
SOLO + SOLO-
Solo+ √
Tiene un diseño atractivo y moderno, y una buena ergonomía. Los acabados son correctos. El renting de batería es una buena idea, al igual que el uso de la química LFP. La autonomía es perfecta para ciudad, aceptable en extrarradio. La parte ciclo va sobrada de estabilidad.
Solo- Χ
No se puede ajustar el freno motor regenerativo ni hay un modo configurable por el usuario. Las dos esferas analógicas chocan con un mundo ya muy digital. La activación del freno regenerativo al presionar las manetas de freno no es buena idea y provoca imprecisiones y tirones. No hay guanteras ni toma USB y las suspensiones son duras.
Ficha Técnica
| Motor tipo: | Eléctrico brushless de 12 kW refrigerado por aire, en el eje del basculante |
| Potencia máxima: | 16,1 CV (pico) |
| Par motor máximo: | N.d. |
| Batería: | BYD de iones de litio LFP de 5,6 kWh, no extraíble |
| Carga de la batería: | 4,5 horas en un enchufe doméstico, cargador integrado 1,8 kWh |
| Transmisión secundaria: | Por correa dentada encerrada en cárter |
| Tipo chasis: | Tubular de acero |
| Geometría de dirección: | N.d. |
| Basculante: | Doble brazo de aluminio |
| Suspensión delantera: | Horquilla hidráulica sin reglajes |
| Suspensión posterior: | Dos amortiguadores ajustables |
| Freno delantero: | 2 discos con pinzas radiales de dos pistones y CBS |
| Freno trasero: | Disco con pinza de dos pistones y CBS |
| Neumáticos: | 120 x 70 x 15” y 140/70 x 14” |
| Largo total: | 2.227 mm |
| Altura máxima: | 1.291 mm |
| Anchura máxima: | 786 mm |
| Distancia ejes: | 1.617 mm |
| Altura asiento: | 800 mm |
| Peso: | 202 kg |
| Autonomía teórica: | 115 km (mixto) |
| Garantía oficial: | 5 años |
| Importador: | Nerva |
| Contacto: | www.nerva.eco |
| Web: | www.nerva.eco |
Tomado de solomoto.es
