Una BMW bóxer con genes de Ducati, la BMW R1
Si os dijésemos que existe un motor bóxer de BMW con válvulas de accionamiento desmodrómico seguramente diríais que son fake news, pues no, la BMW R1 existe y funciona.
Cuando hablamos de motor bóxer hablamos de BMW, y cuando hablamos de un motor con accionamiento desmodrómico de sus válvulas hablamos de Ducati. Esto es así desde hace décadas pero, ¿y si lo mezclamos?
Pues esto mismo ocurrió en 1992, hace ahora treinta años, cuando a los ingenieros de BMW, en busca de más potencia, se les ocurrió colocar un sistema desmo de accionamiento de válvulas en su última evolución del motor bóxer.
El resultado fue un prototipo, un banco de pruebas rodante que serviría para desarrollar una nueva generación de superdeportivas bóxer, que debería encumbrar a la marca bávara también en el segmento de las superbikes.
La BMW R1 fue un prototipo rodante para crear la futura superbike bóxer bávara
Para ello fabricaron un robusto bastidor doble viga de aluminio, algo inédito en BMW en aquel momento, le añadieron un sistema Telelever delantero, obviamente anclado al motor, y con un basculante monobrazo con cardán dotado de Paralever. Y también se añadió un ligero subchasis de soporte del asiento y fibras del colín.
Se remató con unas llantas de aleación ligera de tres brazos, y un sistema de frenada Brembo, con dos discos delanteros de 320 mm mordidos por un par pinzas Brembo Oro de cuatro pistones y atrás un disco mordido por una pinza de doble pistón opuesto.
Pero lo importante era el motor bóxer que nada tenía que ver con cualquier otro motor bávaro que se comercializaba.
Su estructura boxer básica se mantuvo aunque las culatas fueron trabajadas hasta reducirlas a la mínima expresión. Hasta el ángulo y la colocación de las válvulas están pensados para disminuir la distancia al suelo en las inclinadas…
El conjunto era un bloque monolítico, de imponente aspecto. El embrague era un monodisco en seco de gran diámetro, era lo habitual en la marca, con el alternador y la bomba de agua colocados en el frontal del motor, aprovechando el eje del cigüeñal para su funcionamiento directo, sin intermediarios mecánicos.
Sus cotas internas eran de 98 x 66 mm, con una cilindrada de 996 c.c., tenía refrigeración líquida, con la distribución mandada por cadena doble, y en la culata albergaba dos árboles de levas y tiene cuatro enormes válvulas por cilindro.
Lo de la cadena de distribución doble es porque tenía una cadena para cada cilindro y otro par que une los dos árboles de levas de cada culata. De este modo se prescinde de los siempre costosos engranajes para sincronizar el par de árboles de levas de cada culata.
Su motor bóxer de refrigeración líquida tenía un sistema desmodrómico en sus culatas
Pero aquí no acaba todo. Tal y como os he comentado el sistema utilizado para abrir y cerrar las válvulas era desmodrómico, la gran sorpresa, como en una Ducati Panigale, salvando las distancias. Así nació la «BMWcati».
Como sabéis en un sistema desmo las válvulas no se cierran por la acción de un muelle, sino que la válvula va guiada en todo momento por un vástago y un mecanismo, que la abre y la cierra. De este modo no existe la posibilidad de la flotación de válvulas a alto régimen. Por eso nació el sistema desmo.
Evidentemente para su alimentación se dispuso de un moderno y caro sistema de inyección electrónica -en aquel entonces- con un inyector por cilindro.
Las toberas de admisión eran completamente verticales y tomaban el aire del airbox ubicado en la parte delantera del falso depósito. Y tenía una gran entrada de aire en la parte delantera del carenado; todo esto era innovador para la marca.
Para finalizar, un par de elaborados colectores de escape de generoso diámetro, se retorcían bajo el motor para salir en dos en uno en el lado izquierdo superior, casi tocando al colín.
Con una cilindrada de 996 c.c. la marca de Munich buscaba participar en el mundial de SBK
Mirando la moto desde un lado destaca mucho el hecho que el par de cilindros están muy elevados respecto al suelo. Y los cilindros sobresalían muy poco del carenado integral, nada que ver con un bóxer tradicional.
Ello responde simplemente al hecho de buscar el máximo ángulo de inclinación, evitando que los cilindros bóxer sean un impedimento. Cuanto más arriba, más ángulo de inclinación…
El resultado fue un motor que ofrecía alrededor de 140 CV para un peso de 165 kg, unos datos realmente buenos que no fueron suficiente para que la marca de Munich se lanzara al ruedo de las SBK.
Tras todo este derroche de tecnología, la BMW R1 quedó en nada. No derivó en ningún modelo de serie y su motor tampoco fue la cuna de ningún motor bóxer moderno. De hecho ni siquiera e aprovechó lo aprendido con la refrigeración líquida, que tardaría más de una década en llegar…
Tomado de solomoto.es
