Harley-Davidson Nightster 2022, custom premium y potente
Por sorpresa la Company ha desvelado su gran novedad para este año, una nueva “entry level” a la gama y que retoma dos denominaciones, es la Harley-Davidson Nightster 2022.
Nada que ver con la antigua Nightster, ni por asomo… Recuperan una denominación y punto. Y es que esta «pequeña» custom es totalmente nueva, incluso el motor, que aunque basado en el 1250 no deriva directamente de éste.
Basada en el conocido motor bicilíndrico Revolution Max esta nueva custom -englobada en la familia Sport- no utiliza el gran 1250, sino que estrena una versión “pequeña” de solo 975 c.c. -97 x 66 mm- denominada Revolution Max 975T -4T, LC, 8V, DOHC, IE-con embrague antirrebote y caja de cambios de 6 velocidades.
Las cotas internas respecto al 1250 se reducen tanto en el diámetro como en la carrera del pistón, y solo tiene una bujía por cilindro, por lo que es un motor que podemos considerarlo totalmente nuevo.
Esta Harley-Davidson Nightster 2022 equipa un nuevo bicilíndrico de 975 c.c.
Curiosamente en Harley declaran la potencia de este bicilíndrico, que es de 90 CV a 7.500 vueltas, una cifra excelente, con un par de 95 Nm a 5.000 rpm.
Este motor, como en el 1250, también utiliza un sistema de apertura de válvulas de tiempo variable VVT -Variable Valve Timing-, para mejorar el consumo y la entrega de potencia a cualquier régimen, aunque en este caso solo se emplea en las válvulas de admisión -en la 1250 se utiliza en admisión y escape-.
Para su lubricación emplea tres bombas de aceite, y se ha estudiado al máximo evitar la cavitación en el aceite del cárter, e incluso una de las bombas reduce la presión interna del cárter, eliminando la resistencia del aire y facilitando el trabajo de descenso de los pistones.
Como en el 1250 se ha trabajado para minimizar al máximo los conductos externos del refrigerante -son internos- y componentes, para hacerlo más compacto y ligero.
Por ello se han optimizado la gran mayoría de componentes, y en el motor incluso se han empleado materiales ligeros.
No se han preocupado solamente de obtener potencia sino que también han intentado rebajar el peso
Y es que las tapas del motor, de balancines y de los árboles de levas son de una aleación de aluminio magnesio, igual de resistente, pero más ligero.
En el interior del motor los pistones tienen las faldas recubiertas de material antifricción, hay chorros de aceite bajo los pistones para mejorar la refrigeración y todo está estudiado para instalar fácilmente componentes de potenciación del motor.
Incluso el aceite del motor se refrigera por líquido para lograr una temperatura de funcionamiento más uniforme y estable, lo que también redunda en menores consumos.
También se incluyen dos ejes de equilibrado que evitan las vibraciones y el traqueteo de los motores de la anterior generación.
La moto es baja y larga, con llantas de aleación de siete brazos de 19” y 16” -con neumáticos Dunlop D401 específicos-, un freno de disco delantero de 320 mm con pinza Brembo convencional de cuatro pistones y otro trasero, rematado con una horquilla Showa no invertida de 41 mm y un par de amortiguadores traseros ajustables en precarga.
El motor Revolution Max 975T es nuevo y monta distribución variable de tiempos de apertura de las válvulas de admisión
El chasis está formado por tres subchasis que se anclan al motor, que es parte resistente, así que también se ahorra algo de peso y se gana en rigidez estructural. El delantero es un tubular de acero y soporta la pipa de dirección, mientras que el central y el trasero son de fundición de aluminio.
El basculante es convencional, de doble brazo de sección rectangular y de acero.
La estética se ha cuidado al máximo para ocultar el radiador de refrigeración y darle un aspecto lo más old school posible, intentando preservar la esencia de las anteriores Sportster.
Uno de estos detalles es el filtro de aire redondo, decorado en negro satinado, también colocado “colgando” en el lateral derecho entre la V de los cilindros.
El tubo de escape también incorpora unas cubiertas estéticas, que además de mejorar su aspecto evitan quemaduras y reducen el nivel de sonoridad de este componente.
Los gases de escape se evacúan con un único silencioso de escape ubicado en el lateral derecho, rematado en negro satinado.
También se ha trabajado mucho para reducir al máximo el peso de la moto; menos peso significa mayor manejabilidad y menor consumo.
En cuanto a electrónica no falta el control de tracción, los modos de potencia y el control del freno motor
El asiento monoplaza, pequeño y corto, está a 698 mm del suelo, por lo que es una moto realmente muy baja y accesible.
Y hablando de éste, hay que decir que el depósito de combustible de 11,7 litros está bajo el asiento, con la boca de llenado también en esta zona. El falso depósito sobre el motor es el aírbox del sistema de inyección.
De este modo se logra mantener la estética custom de depósito de lágrima, pequeño y compacto, pero con la capacidad de un depósito de gran capacidad.
La instrumentación se reduce a una esfera circular analógica con pantalla LCD, instalada en las torretas del manillar, y en cuanto a electrónica está equipaba con tres modos de potencia -Road, Rain y Sport-, ABS, control de tracción desconectable y control de freno motor (DSCS).
El asiento está colocado a 698 mm del suelo y bajo éste está el depósito de gasolina
La iluminación, con un moderno faro circular Daymaker, es full led, con piloto trasero redondo e intermitentes separados.
Como es evidente se ha elaborado una extensa colección de accesorios como maletas semirrígidas, sissybar, manillares, pantallas derivabrisas, kits de estriberas y reenvíos adelantados, filtros de aire Racing, accesorios cromados y más.
Tomado de solomoto.es
