Y de repente, 500
30 años después del GP en Suzuka en 1992, el Mundial de Motociclismo es otro, mucho mejor aún
500, una cifra mágica y más si de motos se trata. De pequeño me encantaba la Norton Manx, un modelo que se dejó de fabricar el año que nací; más tarde me volvió loco la Ossa Yankee 500; alucinaba con las batallas entre Roger de Coster, Joel Robert o Heikki Mikkola en el mundial de moto-cross de esa cilindrada. Y sobre todas las cosas: me quedaba extasiado con las carreras de velocidad que protagonizaban los héroes de los Grandes Premios de esa categoría, entre los que no había ningún piloto español.
Tal vez por ello me entusiasmaron tanto los hitos de Víctor Palomo en el trofeo FIM 750, lo más parecido que había a lo que hoy es MotoGP. O puede que esa fuera la motivación a principios de los 80 para ir casi andando de Barcelona al Jarama a ver la Banco Atlántico 500, con los Sheene, Lucchinelli, Uncini, Grazziano Rossi (el padre de Vale)… e incluso Angel Nieto a lomos de una Suzuki poco competitiva. Aquella carrera, un invento del RACE gracias a la iniciativa del propio 12+1 y especialmente de Carmelo Ezpeleta, fue el origen de muchas cosas que no se materializaron hasta que Alex Crivillé (en junio de 1992) se convirtió en el primer español capaz de ganar un GP de 500.
La edad adulta
Hoy, treinta años después de aquel día tan especial en Assen, casi ya ni nos acordamos de una gesta que daba aldabonazo al tópico que los pilotos de aquí sólo eran capaces de brillar al manillar de las llamadas “tazas de café”, o sea: las motos pequeñas.
Recuerdo una vez a finales de los 80 en el GP de Suecia cuando le dije a mi admirado Dennis Noyes, en el hangar abovedado de hojalata que hacía las veces de sala de prensa del circuito de Anderstorp: “Te propongo un trato. Yo te cuento noticias de los españoles de 50 y 125 cc, y tu me explicas cosas de los pilotos de 500”. A lo que mi amigo contestó: “Hecho. Yo te cuento todo lo que quieras de 500, pero tu no me hablas nada de esas otras categorías”.
Hoy, el panorama es otro, bien distinto. El destino ha querido que una carrera tan mediática como el GP de Las Américas (con las gradas de Austin bastante vacías, por cierto) fuera el GP número 500 de la historia que se ha disputado bajo la batuta de Dorna.
La entrada en escena de la compañía española supuso -como aquella victoria de Crivi con la Honda del equipo Pons Racing– un cerrojazo a tiempos pretéritos. A una era de blazers cruzados, insignias aladas en las solapas y mucha, mucha brillantina en las testas de los federativos de la época, y a la égida de los pequeños califas que querían hacerse con el control del negocio a través de los reinados de taifas que suponían tanto la asociación de equipos de la época -IRTA- como la los de constructores involucrados que estuvieron a punto de sucumbir a las tentaciones de la creación de “un mundial paralelo” (las World Series que pretendía, entre otros, Kenny Roberts), en una especulación parecida a la que el año pasado tramaban algunos de los principales clubs de fútbol del mundo con el proyecto de la llamada “Superliga europea”.
La tierra prometida
No hay Mundial que se precie sin carrera en los Estados Unidos. Y no tanto por su repercusión doméstica como por su difusión internacional. Antes, cualquier cosa con el sello USA nos dejaba con la boca abierta. Hoy todo es diferente, y más si de motos hablamos.
Crecimos admirando cómo el “Marciano” Roberts daba sopas con onda con su Yamaha a toda la competencia, gracias a una técnica jamás vista por aquí en una cilindrada que nos parecía “el santo Grial”.
Ahora nos hemos ido de Austin no solo con un español ganando como antaño la categoría más pequeña (Jaume Masià en Moto3), sino con tres de los pilotos de aquí entre los cinco primeros de la división de honor.
El máximo exponente mundial de MotoGP de la actualidad (aunque no atraviese su mejor momento) es de “los nuestros”; de Cervera concretamente. Hace años que hemos interiorizado la hegemonía nacional en el panorama del motociclismo mundial, como si fuera muy normal la cosa. Y no lo es. En absoluto.
Y, sin embargo, seguimos cargados de complejos cuando se trata de valorar como corresponde la gestión que desde España se hace, no sólo de este campeonato, sino del motociclismo en general.
La carrera de Suzuka de 1992 fue la primera que unió bajo el mismo techo las intenciones de la FIM, con las asociaciones de equipos y fabricantes con la dirección de Dorna.
Desde entonces hasta Austin 2022, 500 GP, 500 Grandes Premios. Este año serán 21, ni más ni menos que en 17 países distintos repartidos por los cinco continentes.
Eficacia “made in Spain”
Recuerdo cuando las televisiones negociaban individualmente con cada organizador local los derechos para transmitir sus carreras. Aquello era un sindiós, en el que la precariedad de la producción audiovisual estaba al mismo (bajo) nivel que la seguridad de los escenarios de competición.
Yo vi morir en la pista a algunos pilotos por incompetencia de algunos organizadores, me forjé como periodista escabulléndome de las garras de los tiburones que buscaban hacer negocio en cada rincón del paddock, y me acostumbré a un Mundial en el que pasamos de soñar en blanco y negro a hacerlo en tecnicolor y 3D. De la fotocopiadora pasamos al universo digital.
Y cuanto más recuerdo la incapacidad manifiesta de algunos organizadores del pasado, pese a su origen de países teóricamente modélicos y ejemplares en conceptos como el rigor, la precisión o la profesionalidad, más me indigna que no se reconozca como merecen a quienes han conseguido elevar el nivel de este deporte/espectáculo (negocio también por supuesto) a las cotas actuales.
Si no se llamaran Ezpeleta, Arroyo, Pons, Sendra, Gancedo, Sagnier o Vila, por poner algunos ejemplos, y su apellido fuera Smith, Robertson o Kirpatrick tal vez otro gallo cantaría en el momento de activar el aspersor de los elogios.
El mejor logro: la seguridad
Pero es gracias a Dorna, a su gente, a sus profesionales, como ellos mismos argumentan, que: “durante los 500 Grandes Premios de esta era hemos disfrutado de 30 increíbles temporadas de competición a través de 6 categorías, ya que las clases de 500cc, 250cc y 125cc se convirtieron en MotoGP (2002), Moto2 (2010) y Moto3 (2012). El paddock ha visitado 23 países -con nuevos destinos aún por llegar-, corriendo en 45 circuitos diferentes, mientras que 55 pilotos de 12 países distintos han ganado al menos un Campeonato del Mundo. 28 pilotos se han coronado como campeones de la categoría ligera, mientras que 24 se han llevado los honores de la clase intermedia, por los 12 campeones de la categoría reina”. Esto es así. Así de español y de real quiero decir. No lo perdamos de vista.
Y lo más importante, lo más trascendente de todo ya no son sólo las cámaras giroscópicas, el sonido envolvente, el grafismo impactante, las on board más vertiginosas, o la realización y la producción más emocionante y tecnológica, sino como esgrime el propio Carmelo Ezpeleta: «el mejor logro, en mi opinión, ha sido la mejora de la seguridad. Cuando empezamos a trabajar con la IRTA, queríamos intentar que el Campeonato fuera más seguro, y nunca es suficiente, pero teníamos ese objetivo principal. El segundo es dar realmente a MotoGP la oportunidad de expandirse por todo el mundo, lo que es un logro importante. Y luego, por supuesto, en los últimos años, con MotoGP, Moto2 y Moto3, ahora todo el mundo tiene la oportunidad de correr con las mismas condiciones, creando una competencia increíble en todas las categorías«.
Sin complejos, con sensibilidad
El fin de semana de Austin coincidió con el inicio del Mundial de Superbikes en el Motorland, también bajo el amparo de Dorna, y con la tercera carrera del Mundial de F1 de 2022: el GP de Australia (además del GP de MX del Trentino o el 45º Trial Indoor Solo Moto, en Barcelona).
Viendo las imágenes que llegaban de Melbourne, cortaba la respiración ver la velocidad y la cercanía con la que los monoplazas pasaban rozando el muro del Albert Park. Y recordé los tiempos en que las tomas onboard de la F1 marcaban la pauta del espectáculo televisivo, elevada ahora con el uso de las cámaras incrustadas en el casco de los pilotos.
Pero tras madrugar con la F1, llegó la hora de la cita con el WSBK. Y allí, viendo una transmisión con muchos menos medios, pero probablemente una mejor sensibilidad para destacar el esfuerzo del hombre -el piloto, en este caso– intentando sacar el mayor rendimiento de una máquina cuyo origen teórico no es la competición, sino la calle, todavía me emocioné más. Los F1 de 2022 son los más pesados de la historia, incomprensiblemente. Pero las superbikes no se distinguen tampoco por su ligereza, por lo que por poco que hayamos ido en moto estaremos de acuerdo en el mérito que tiene manejarlas con la aparente agilidad con la que sus pilotos son capaces de hacerlas girar sobre el sacacorchos de Alcañiz, o la velocidad que alcanzan en la larga recta de abajo en ese circuito.
Y llegó la tarde, y con ella el espectáculo de MotoGP. Y cuando entonces ves como pasan los pilotos las eses de Austin, comprendes que esos deportistas son especiales, diferentes. Y no entiendes porqué tantos complejos de inferioridad de los de las motos con la F1.
Imagen de vanguardia
Hoy, las transmisiones de MotoGP marcan la pauta, y van -técnicamente hablando- años luz por delante de las de la F1. Para comprobarlo, basta con ver lo parecido que es el grafismo que emplean “los de los coches” con el que llevaba tiempo utilizándose en las motos. Por no hablar de la calidad de las imágenes on board de MotoGP, que ya utilizaban sistemas digitales cuando en la F1 no paraban de mirarse su ombligo analógico.
500 GP, poca broma. El trabajo realizado en esas tres décadas es brutalmente extraordinario. Felicidades.
Solo hay un problema: nuestro ancestral embobamiento con todo lo que llega de fuera, nuestra absurda tendencia a minimizar lo propio en relación con lo ajeno.
Alto y claro: Dorna le da sopas con onda a los americanos de Liberty Media. Fuera complejos. Como antes se las daba Kenny Roberts a los pilotos europeos de aquel inalcanzable Mundial de 500 cc.
¿Se acuerdan cuando parecía imposible que hubiera algún día que un piloto de aquí ganara un GP de las motos gordas? Y llegó Crivillé. Y llegó el 92. Y llegó Dorna. ¡Qué bueno que viniste!
Otra cosa son los volúmenes de audiencias y de facturación. Pero que no nos cuenten milongas, que lo que importa en una carrera sucede sobre el asfalto de la pista y no en la moqueta del Paddock Club. O al menos, lo consideramos así quienes lo que nos gusta de verdad son las carreras, y no tanto el envoltorio que las rodea. Y más cuando estas se desarrollan en unas condiciones de tanta seguridad como las conseguidas por Dorna.
500 GP. Felicidades por todo lo conseguido.
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Tomado de solomoto.es
