La Hércules W2000 y los motores rotativos en las motos: la historia de un fracaso que sonaba a gloria

El mundo de la moto está lleno de ingenios para todos los gustos que han dado pie a los más increíbles avances. Uno de ellos surgió a raíz de una moto muy peculiar y desconocida, la Hércules W2000 con motor rotativo.

De la mano de esta extraña y olvidada motocicleta vamos a recordar y descubrir la historia de los motores rotativos en el ámbito del motociclismo, repasando las motos más célebres que han usado este tipo de propulsor. Y será ella misma la que nos sirva de entradilla a este desconocido universo.

Hércules W2000

Este esquema de motores es muy raro de ver, y más aún en motos, donde son tres los modelos más conocidos que hayan usado este tipo de propulsores. De entre esos tres, la Hércules W2000 es sin duda la más peculiar. Se trató de una moto alemana originariamente de la marca DKW, pero que cambió su denominación por uno más evocador con la llegada de éste nuevo modelo, quizá para tratar de marcar un antes y un después en la historia del motociclismo. Al tener SACHS la posesión de la patente se tuvieron que limitar a una cilindrada equivalente cercana a los 300 cc, pero era capaz de desarrollar casi 30 CV de potencia máxima.

Con un bloque termodinámico que sólo se compone de cuatro piezas (bloque, rotor -con segmentos y regletas-, árbol motriz y sistema de refrigeración/engrase) y en el que todos sus componentes giraban en el mismo sentido, la suavidad era total con un nivel de vibraciones mucho menor al de los motores de cilindros. La forma triangular del rotor conformaba, al mismo tiempo, tres cámaras separadas que cada una funciona como si fuera un motor de cuatro tiempos por lo que el sistema de motor rotativo equivaldría en cierto modo a un tricilíndrico.

Al no tener válvulas, con los tiempos del motor separados con el giro del rotor pasando por delante de las lumbreras de admisión y escape, el aprovechamiento de la energía generada era mayor al no tener que vencer la resistencia de los muelles de válvulas, ni sufría de problemas de flotación a altas revoluciones.

En un principio, con menos partes móviles la teoría nos dice que la fiabilidad debería ser mucho mayor y los costes de mantenimiento menores. La dificultad se encontraba en que el rotor triangular al tener esas tres esquinas, para formar las tres cámaras de combustión, era complejísimo mantener el hermetismo óptimo en cada una de ellas para que no se produjeran pérdidas.

Imaginemos que el rotor al mismo tiempo tiene que separar de forma hermética cada una de las cámaras, manteniendo las puntas del rotor en contacto con las paredes de la cámara, pero deslizando sobre el cilindro de forma suave y continuada para generar los tiempos y aguantar la compresión.

Este handicap se traducía de manera directa en el consumo de combustible y aceite. En un inicio, el motor se lubricaba a través de mezcla hecha directamente en el depósito por el propietario, pero más a delante se sustituiría por un sistema de inyección de aceite en las partes clave desde un depósito de aceite separado en 1976, lanzando un segundo modelo denominado Hércules W2000 Injection, pero que no consiguió despertar el interés ni resolver los problemas de lubricación. Así lubricaba como un motor de dos tiempos, quemando aceite, pero el principio de funcionamiento es de un cuatro tiempos, pero sin distribución, ni válvulas, ni pistones. Raro, ¿verdad?

En estos vídeos se puede comprobar que el sonido es muy peculiar, con una especie de zumbido o silbido muy característico. Todos los pros de este modelo desaparecieron de un plumazo con el fracaso de ventas que supuso, sin llegar a las 2.000 unidades producidas en un periodo de cuatro años. Ahora son modelos tan valorados como desconocidos, y los que las adquieren prefieren darlas uso, lo que nos lleva a otro problema, el de no haber muchos mecánicos capaces de meter mano a una mecánica tan peculiar.

Suzuki RE5

En los ’70, cuando la jerarquía de las marcas de motos aún no estaban definidas, Suzuki también se atrevió con un modelo que incorporaba un motor rotativo en sus entrañas: la Suzuki RE5. Fue presentada como una moto cercana a los 1.000 cc por la capacidad de las tres cámaras de combustión que conformaba el rotor, pero eso tiene trampa porque no es una equivalencia exacta.

En el Salón de Tokio de 1973 Suzuki presentó el modelo con el que pretendían revolucionar el mercado y convertirse en un referente tecnológico adelantado a su tiempo, siendo incluso anterior a la Hércules W2000, que se comenzó a fabricar en 1974. El concepto revolucionario del modelo partía de una base estética similar la de la GT750 de dos tiempos, pero con algunos elementos que la daban un aspecto futurista, como el cuadro de mandos o el faro trasero con forma cilíndrica.

A pesar de los deseos y esfuerzos de la marca, el modelo terminó siendo un fracaso. En primer lugar por el exceso de consumo de combustible y lubricante, y en segundo lugar por el rechazo generado en los clientes por una imagen percibida demasiado adelantada a su tiempo.

Por ello, la Suzuki RE5, fue, y de hecho es, la única moto hasta el momento producida en gran serie con un motor rotativo antes de convertirse en un proyecto completamente desmantelado en 1977 después de introducir algunos cambios en 1976 para hacerla menos extraña a la vista. Cambios que por supuesto no funcionaron

Norton John Player Special, y otras

La otra mítica marca involucrada en los motores rotativos fue Norton. En su primera incursión con este extraño sistema en 1974 con la Norton John Player Special, un modelo diferente a las dos motos anteriores porque poseía un motor de doble rotor en sus entrañas. Este modelo llevó a la marca directa a la quiebra debido al exceso de inversión y el fracaso que supuso de cara al público.

Posteriormente en 1991, y después del rescate de la marca con capital del estado británico, se atrevieron a participar en un proyecto en el Campeonato Mundial de Motociclismo en la categoría de 500 cc. Tampoco triunfaron.

De cara al 2009, con la marca en manos de Stuart Garner, y con el proyecto de desarrollo a cargo de Brian Crighton, crearon y evolucionaron un modelo para volver a la competición en el mítico TT de la Isla de Man.

La unidad en cuestión era el NRV588, y el afortunado piloto Michael Dunlop. Con un peso de 130 kilogramos gracias a su estructura de aluminio y fibra de carbono y unas cifra de potencia máxima de 173 caballos era todo un misil, pero una vez más el proyecto fue abandonado por su exceso de complejidad y relegado al olvido.

Pero no queda aquí la implicación de Norton en los motores rotativos, echando un vistazo a la web Norton Rotary podemos ver otros modelos, como la Interpol 2, Classic, Commander y F1, prácticamente desconocidos de la marca británica pero que suponen un compromiso con una idea arriesgada y emocionante que finalmente no llegó a buen puerto.

Debido a que este pequeño nicho llegó a convertirse en una fiebre, también las grandes marcas asiáticas intentaros desarrollar modelos con la misma planta motriz. Honda tuvo un prototipo denominado CRX, Kawasaki la X-99 y Yamaha se atrevió con un prototipo con motor de doble rotor llamada RZ-201 casi preparada para la fase de producción.

Todas se echaron atrás al lanzar Suzuki su modelo y comprobar el fracaso de ventas, abandonando este planteamiento de forma definitiva para seguir el camino convencional. Sólo otra marca además de las mencionadas se atrevió a sacar otro propulsor rotativo al mercado, y fue otro fracaso que no llegó a buen puerto. La Van Veen OCR 1000 tuvo en su haber el mayor logro de subastarse por 26.000 euros en 2005.

Una experiencia con los motores rotativos que lleva a pensar en que, al final, lo que vemos es una y otra vez lo mismo dentro de los modelos actuales por muchas innovaciones tecnológicas que introduzcan. La época en la que los ingenieros recurrían a ideas próximas a la locura para buscar la diferenciación quedó atrás, y con ella aquellas máquinas extravagantes y llenas de curiosidades.

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Tomado de Motorpasion – Moto