Prueba Italjet Dragster 2022: Superbike Urbana

El precio del Italjet Dragster 125 es de 5.589 €, mientras que el Italjet Dragster 200 cuesta 5.989 €. Puede parecer bastante, pero no hay competidores directos si atendemos al concepto del scooter. Sí existen scooters denominados “deportivos”, pero tienen más concesiones al confort que a la deportividad. Si consideramos que todo un tope de gama como el Yamaha XMax 125 Tech Max 125 (5.399 €) o el Honda Forza 125 (5.275 €) son scooter deportivos, puede parecer que el Italjet Dragster 125/200 es caro, pero si atendemos a la carga tecnológica y de componentes que llevan aparejados tanto el 125 cc como el 200 cc, no son precios descabellados.

En la cilindrada de 200 cc, sólo encontramos como alternativa el Lambretta V200 Special 2022, pero tienen conceptos de uso muy diferentes, por lo que podemos decir que el Italjet Dragster 200 se dirige al público que ya tiene un carnet A2 o carnet A y quiere disfrutar de este modelo sin la limitación de potencia del ‘125’.

Si bien la parte ciclo es revolucionaria, las dos motorizaciones entran dentro de lo que llamamos “lo normal” en un scooter de 125/200 de última generación. Ambos propulsores son 100% italianos en su concepción (Piaggio), si bien la fabricación corre a cargo de Jincheng. Ambos son monocilíndricos de 4T, el 125 cc desarrolla 12,5 CV de potencia a 9.500 rpm y 10,5 Nm de par, mientras que el 200 cc ofrece 17,5 CV a 8.000 rpm y 15,5 Nm. El resto del esquema es común a ambos: distribución DOHC con cuatro válvulas, inyección electrónica Magneti Marelli, refrigeración líquida, arranque eléctrico y transmisión CVT con embrague centrífugo en seco.

El chasis es una jaula de acero al cromo-molibdeno cuyos tubos tienen un diámetro que oscila entre 26 y 28 mm, los mismos que el chasis de la anterior generación de la Ducati Panigale. Se une al subchasis y al sistema de la pipa de dirección por sendas placas de aluminio fundido a presión que van atornilladas y que también quedan a la vista. Solo la parte delantera que atañe al conjunto dirección-suspensión queda oculta tras el escudo frontal, que es precisamente la que más curiosidad despierta por su complejidad. La suspensión delantera es la característica distintiva del Italjet Dragster, que se denomina ISS. Se trata de un brazo individual de aluminio forjado y mecanizado. Aparentemente está agujereado, pero es la ilusión óptica que producen unas pegatinas negras que hay en él. De hecho, es macizo, pero al contrario que la anterior generación Dragster, es de aluminio (antes acero), garantizando rigidez y poco peso.

La característica principal del ISS es independizar el movimiento de dirección del de amortiguación, para tratar de evitar que el hundimiento que tradicionalmente se produce en las horquillas telescópicas, afecte a la geometría general del scooter.

La suspensión de la rueda delantera se confía a un amortiguador Paioli que reposa entre nuestros pies, siendo posible ver cómo funciona. Su misión es absorber las irregularidades del terreno mientras circulas, pero no se comprime en las frenadas, lo que implica peculiaridades en el comportamiento del scooter que comentaremos más adelante. Un monoamortiguador Fast Ace se encarga de la suspensión trasera y es tan ajustable como el delantero. Un lujo.

Los frenos son Brembo (200 mm delante y 180 mm detrás) mordidos por pinzas de doble pistón. El ABS corre a cargo de Bosch y está desarrollado en exclusiva para el modelo. El calzado corresponde a unas magníficas Pirelli Angel con medidas 120/70R12 y 140/60R13.

El equipamiento es tirando a parco. Una pantalla LCD ofrece la información imprescindible para la homologación, pero no va más allá. Tampoco la capacidad de carga, pues apenas cabe la documentación. En ese sentido, es un scooter de carreras más que deportivo. Los intermitentes están integrados en los protectores de maneta y las luces son full LED. Sí que dispone de una serie de Power Parts magnífica que no encontrarás en otro scooter (y moto) de serie. Ofrece dos tipos de silenciosos Akrapovic (homologado y no-homologado), kit de suspensión Öhlins, variadores Malossi y bombas de freno radial Brembo por si te parece poco cómo frena de serie. Con todo este derroche de datos y tecnología, es curioso comprobar cómo sus cotas son muy parecidas a un scooter convencional, con 1.350 mm de distancia entre ejes y 770 mm de altura de sillín. Esto afecta positivamente a su desenvoltura en el ámbito urbano, que a fin de cuentas es donde se va a utilizar en la mayoría de los casos.

Fuimos citados por Italjet en el fabuloso Circuito DR7, en Tarancón (Cuenca). Se trata de un circuito de karting bastante técnico en el que íbamos a probar las dos versiones del Italjet Dragster antes de la prueba urbana. Nunca llegué a probar la anterior versión del Dragster y tenía muchas ganas de verme encima. Fuimos advertidos sin más de que nos íbamos a encontrar la peculiaridad del sistema ISS. Antes de salir a pista compruebo en parado que el ángulo de giro es similar al de cualquier otro scooter, si bien se nota un tacto amortiguado al llegar a los topes de dirección. Por lo demás todo igual. Al salir a pista decido tomarme las primeras vueltas con calma, no vaya a ser que no sepa entenderlo. Al principio todo transcurre con normalidad, pero los circuitos (así, en general) tienen la peculiaridad de conseguir que te “calientes” en progresión geométrica y no tardo en retrasar frenadas y apurar las líneas. Primera sorpresa: ¡cómo frena esto!

La segunda sorpresa es que el scooter no se encuentra cómodo frenando “hasta la cocina”. Si entras en curva apretando el freno hasta el final, notas que el scooter se quiere levantar, amén de cierta vibración. Pero, si por el contrario, frenas antes de iniciar la curva, podrás hacerlo mucho más fuerte de lo que piensas, en muy poco espacio y entonces lanzarte al ápice sin contemplaciones, permitiendo una velocidad de paso por curva asombrosa por su estabilidad intachable. En resumen, compartimenta en dos la acción frenada-ingreso en curva. Por separado las hace magníficamente, no así en conjunto. Puede parecer raro, pero una vez acostumbrado y haciendo las cosas como le gusta, se puede rodar muy rápido. Buscando la analogía en algún piloto, recuerda a la manera de pilotar de Jorge Lorenzo, que sacrificaba la frenada por una velocidad de paso por curva que nadie podía igualar.

Hay una tercera sorpresa. Al salir al tráfico urbano, todo esto desaparece y admite una conducción de lo más estándar. Sí notarás que es un scooter duro en cuanto a tacto de suspensiones, porque el motor funciona con mucha suavidad y soltura. Evidentemente el 200 cc acelera más que el 125 cc, pero me sorprendió más lo bien que anda el 125 cc que lo que anda de más el 200 cc, por mucho que las cifras de potencia y par del grande mejoren a las del 125 en casi un 20%. Ambas motorizaciones priorizan la aceleración y las recuperaciones por encima de la velocidad máxima. Pude ver 106 km/h en el panel LCD del Dragster 125 y 118 km/h en la Dragster 200; siendo cifras decentes para sus cilindradas, considero mucho más importante la soltura con la que llega a ellas.