GasGas SM 700 y ES 700: Un nuevo tono de rojo
La empresa de motos GasGas, fundada en 1985 en Girona, España, forma parte del Grupo KTM desde 2020. Han pasado muchas cosas desde el cambio de propietario: la marca está ahora presente en prácticamente todas las disciplinas de las carreras de motos, desde el trial hasta motocross, supercross, enduro y MotoGP, en las categorías Moto 2 y Moto 3.
Sam Sunderland ganó el Rally Dakar en enero con una GasGas, y el italiano Andrea Verona se convirtió en campeón del mundo de Enduro 2021, en la categoría E1.
Salvo las motos de trial, que continúan desarrollándose y produciéndose en España, desde el verano en la nueva planta de Terrassa, cerca de Barcelona, las motos se basan en las plataformas técnicas de las empresas hermanas KTM y Husqvarna. Las piezas de plástico modificadas y otras decoraciones convierten una máquina naranja o azul-amarilla en una roja: en lugar de Ready to Race o Discovery, el eslogan pasa a Get on the Gas.
Con las GasGas 700 ES (Enduro Street) y SM (Supermoto), presentadas en España, la compañía quiere atraer a un nuevo público, un poco más joven y salvaje, por tanto más a la altura de la estrella americana del Supercross Justin Barcia: look de chico surfista con larga melena rubia en lugar del motociclista todoterreno clásico en naranja o el aventurero camino de Nordkapp con la HVA.
Tecnología conocida
La tecnología para ello es bien conocida y se basa en los modelos KTM 690 y HVA 701; con el motor monocilíndrico de cuatro tiempos de mayor cilindrada del mercado, que debutó en la KTM Supermoto allá por 2007.
En aquella época, el monocilíndrico tenía 65 CV; hoy, con 692,7 cc, tiene unos buenos 10 CV más, lo que le hace seguir sin rival. El chasis completo y la carrocería también están tomados del kit del Grupo KTM, mientras que los cambios de la Enduro se limitan a la grafica de las piezas del bastidor y la carrocería, que ahora son de color rojo.
En la Supermoto, las ruedas de radios se han sustituido por unas de fundición. Tiene un peso en seco de 148.5 kilos, es aproximadamente uno más pesada que la versión de Enduro.
La suspensión delantera es una horquilla WP Apex de 48 mm de diámetro y 215 mm de recorrido, ajustable en compresión y rebote, mientras que la trasera es un amortiguador WP de 240 mm de recorrido, unido al basculante de fundición mediante bieletas. La frenada se realiza mediante un disco de 320 mm y una pinza flotante de dos pistones en la parte delantera, y un disco de freno de 240 mm con pinza de un pistón en la trasera.
La moto rueda sobre neumáticos Conti SM Evo con las dimensiones 120/70 y 160/60, el ABS y el control de tracción funcionan en función del ángulo de inclinación y hay dos modos de conducción. Ambas versiones disponen de cambio de marchas automático con función blipper.
La Enduro está suspendida en la parte delantera por una horquilla WP XPLOR, el recorrido de la suspensión trasera y delantera es de 250 mm, lo que aumenta la altura del asiento estrecho y muy largo a 93.5 cm. El disco de freno delantero tiene un diámetro de 300 mm, el trasero es de 240 mm, idéntico al del SM. Los neumáticos de enduro Conti TKC 80 en tamaños 90/90 y 140/80 están montados en las ruedas de radios.
La presentación tuvo lugar en las carreteras y pistas de grava de la Costa Brava, no lejos de la antigua sede de GAS GAS en Girona, que ya no está en funcionamiento.
SUPERMOTO
La GasGas 700 SM tiene una posición de asiento cómoda; en la autopista, incluso a velocidades superiores a 100 km/h el chasis se mantiene inalterado. En las curvas largas y las rectas, la moto es muy estable, pero se notan ligeras vibraciones en los extremos del manillar a pesar de la suspensión elástica del manillar en la abrazadera triple superior. El par motor a bajas revoluciones recuerda a los monocilindricos de los 90, como la BMW F 650 o la Aprilia Pegaso, así que en principio, nada fuera de lo normal.
El motor muestra su verdadera fuerza a partir de la mitad de la gama de revoluciones (desgraciadamente, no hay cuentavueltas) y cuando sube de vueltas con fuerza hasta el limitador lleva sus 75 CV de forma convincente a la carretera.
Pero estas orgías de revoluciones apenas son necesarias: en la sinuosa carretera costera de Tossa del Mar, el monocilíndrico puede conducirse con pereza; sin embargo, para seguir el ritmo de los periodistas compañeros, hay que trabajar con diligencia.
Con un tren delantero extremadamente sensible, la máquina exige una técnica de conducción muy activa. Frenar con fuerza, girar e inclinarse hasta que las estriberas se arrastren, y luego acelerar a fondo a la salida de las curvas: la Supermoto cumple las expectativas de un piloto de alta precisión con una configuración armoniosa entre el chasis y el motor.
La disposición muy dinámica del bastidor, que desarrolla cierto comportamiento autodireccional gracias al ancho neumático delantero de 120/70-17, no es para pasear tranquilamente ni se adapta necesariamente a todo el mundo.
La Supermoto quiere ser conducida, el motor debe estar siempre bajo tracción y el piloto, sentarse muy adelante, casi por encima de la rueda delantera.
Tuvimos la oportunidad de hacerlo en la pista del ex piloto de MotoGP Sete Gibernau. El limitado desarrollo del ruido de la máquina (estacionario de 90 db) fue particularmente notable y agradable durante las carreras improvisadas en la pista de karts.
ENDURO
La versión de enduro de la GasGas 700 se puso a prueba en las instalaciones del ex campeón del mundo de enduro junior de 1996, Miki Arpa, primo de Sete Gibernau.
Con algo menos de 150 kilos para su uso fuera de la carretera, no es un peso ligero, pero el bajo centro de gravedad, combinado con un chasis maravillosamente equilibrado, convierte a la conducción por las polvorientas pistas forestales de la región de la Costa Brava en una experiencia de rally.
Una estabilidad impecable, unos elementos de suspensión con una progresión adecuada en combinación con unos frenos bien controlados dejan suficientes reservas. Para circular de pie por pasos exigentes y técnicos fuera de la carretera, un manillar más alto sería ventajoso, y la protección del colector de escape en el lado izquierdo también es un poco molesta.
En el lado derecho, la tapa del embrague está muy alejada, lo que no tiene por qué interferir en la conducción, pero la pintura ya estaba muy rayada después de unos cientos de kilómetros. Ya que estamos hablando de puntos de crítica: las relaciones de transmisión son las mismas en ambas motos, sólo se ha cambiado la transmisión final en la Enduro con un piñón más grande.
Manejo que se compensa
En cualquier caso, se trata de una solución de compromiso que resulta especialmente poco atractiva fuera de la carretera porque las dos primeras marchas son demasiado largas. Por eso hay que utilizar constantemente el embrague para afrontar las subidas rocosas, los cruces de arroyos o los pasos de grava tipo trial a ritmo de paseo.
Sin embargo, durante la última ronda de motocross junto a la piloto testimonial de GasGas y de rallies Laia Sanz, quien ha terminado el Dakar en sus 11 salidas, la manejabilidad de la moto lo compensó.
Después de la presentación a la prensa, tuvimos la oportunidad de conducir la versión de enduro en una vuelta de aproximadamente mil 600 kilómetros por el centro de España. Lamentablemente, todavía no había sistema de equipaje para este viaje, por lo que la única solución era estirar la bolsa a través del guardabarros trasero. Al hacerlo, se acercaba mucho al silenciador trasero, que se calienta mucho. La colocación del sistema de escape en el lado izquierdo de la moto es desventajosa al maniobrar o recuperar la moto cuando se hace Enduro serio.
En la autopista, la 700 ES se desenvuelve de forma agradablemente estable en línea recta a pesar del guardabarros delantero elevado. A partir de unos 100 km/h, la imagen de los espejos retrovisores se vuelve borrosa y se notan finas vibraciones en los extremos del manillar, que llegan a ser molestas después de varios cientos de kilómetros en trayectos largos. Los contrapesos en los extremos del manillar, tal y como solían ser, probablemente en estos tiempos sean poco cool….
Los neumáticos Continental TKC 80 se agarran bien en asfalto seco y tienen un bajo nivel de ruido, pero fuera de la carretera y especialmente en mojado, el agarre ya no está a la altura.
La GasGas 700 ES consumió alrededor de 5 litros de gasolina por cada 100 km durante el viaje y se acerca realmente al concepto de máquina universal que se adapta perfectamente tanto a la carretera como a los desplazamientos y las aventuras fuera de ella.
Sin embargo, sobre todo en las etapas largas deseamos por fin una verdadera variante ADV con este fantástico motor y el preciso chasis… y un poco más de confort de marcha.
VENTAJAS GASGAS
– Rendimiento del motor.
– Chasis preciso.
– Bajo nivel de ruido de conducción.
DESVENTAJAS
– Bajo confort.
– Relación de transmisión en la versión Enduro.
– Ergonomía inadecuada en la versión Enduro.
– El silenciador se calienta mucho.
GASGAS ES 700
MOTOR
Tipo: Monocilíndrico de cuatro tiempos
Cilindrada: 692.7 cc
Alimentación: EMS Keihin con RBW, doble encendido
Refrigeración: Líquida
Potencia máxima: 74 CV a 7,500 rpm
Par máximo: 73.5 Nm a 6,500 rpm
Embrague: Antirrebote APTC de accionamiento hidráulico
Marchas: Seis
Relación primaria: 36/79
Relación final: 16/40
PARTE CICLO
Chasis: Multitubular en cromo-molibdeno, con recubrimiento de pintura al polvo
Freno delantero: Disco de 300 mm con pinza flotante Brembo de dos pistones
Freno trasero: Disco de 240 mm, con pinza flotante Brembo de un pistón
Sistema de frenado: ABS Bosch 9.1 MP, con ABS en curva y modo off-road desconectable
Suspensión delantera: Horquilla telescópica invertida WP-USD Xplor 48 con 250 mm de recorrido
Suspensión trasera: Basculante doble brazo de aluminio con amortiguador WP XPLOR con bieletas, enlace Pro-Lever y 250 mm de recorrido
Ruedas: 21’’ y 18’’
Neumáticos: Continental TKC 80
DIMENSIONES
Altura libre al suelo: 269 mm
Altura del asiento: 935 mm
Peso en seco: 146 kilos
Avance: 117 mm
Tanque: 13.5 litros
GASGAS SM 700
MOTOR
Tipo: Monocilíndrico de cuatro tiempos
Cilindrada: 692.7 cc
Alimentación: EMS Keihin con RBW, doble encendido
Refrigeración: Líquida
Potencia máxima: 74 CV a 7,500 rpm
Par máximo: 73.5 Nm a 6,500 rpm
Embrague: Antirrebote APTC de accionamiento hidráulico
Marchas: Seis
PARTE CICLO
Chasis: Multitubular en cromo-molibdeno, con recubrimiento de pintura al polvo
Freno delantero: Disco de 300 mm con pinza flotante Brembo de dos pistones
Freno trasero: Disco de 240 mm, con pinza flotante Brembo de un pistón
Sistema de frenado: ABS Bosch 9.1 MP, con ABS en curva y modo off-road desconectable
Suspensión delantera: Horquilla telescópica invertida WP-USD Xplor 48 con 215 mm de recorrido
Suspensión trasera: Basculante doble brazo de aluminio con amortiguador WP XPLOR con bieletas, enlace Pro-Lever y 240 mm de recorrido
Ruedas: 17’’ y 17’’
Neumáticos: Continental ContiAttack SM Evo
DIMENSIONES
Altura libre al suelo: 237 mm
Altura del asiento: 898 mm
Peso en seco: 148 kilos
Distancia entre ejes: 1,480 mm
Tanque: 13.5 litros
ENDURO STREET
La versión endurera presenta un asiento de las mismas dimensiones que la supermoto, pero en rojo.
Las llantas son de tacos, modelo Continental TKC 80 en ruedas de 21 y 18 pulgadas, orientadas al off-road.
Las suspensiones WP Explore son WP-USD Xplor, con 250 mm de recorrido, mayor al de la SM, conservan el color natural.
El tanque de combustible, de 13.5 litros, de ambas versiones está colocado en la parte trasera de la moto.
SUPERMOTO
El motor de un cilindro y 692.7 cc genera potencia máxima de 74 CV a 7,500 rpm y par de 73.5 Nm a 6,500 rpm.
El asiento del modelo Supermoto viene en negro, aunque en dimensiones y forma es igual al de la Enduro Street.
La horquilla de este modelo está pintada de negro y tiene 215 mm de recorrido, más pensado la precisión en asfalto.
Las ruedas son de 17 pulgadas en ambos trenes y calzan neumáticos Continental ContiAttack SM Evo.
Texto: Klaus Nennewitz
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