Probamos el Kymco DTX 350: el Super Dink ha evolucionado a un SUV de dos ruedas más polivalente y mejor acabado

Kymco se la ha jugado. La firma asiática ha decidido renovar deu nplumazo su gama de superventas, y ahora la gran apuesta en los scooter se llama Kymco DTX 350.

Todo un referente como el Super Dink ha sido sustituido por un modelo que está aspirando a llegar a un público mucho más amplio que antes, apostando por el segmento crossover y que aparece en sabores 125 y 350, para el carnet de coche y el carnet A2 respectivamente.

Kymco DTX 350: renovación absoluta

La estética es una cuestión de gustos, como los colores, y vamos a empezar hablando de apartado exterior del Kymco DTX 350 porque es lo primero que vemos (obvio) cambiar en un modelo llamado a sustituir a todo un referente como ha sido hasta ahora el Super Dink.

Si de aquel scooter de aspecto agresivo Kymco consiguió hacer una enseña de marca y verlos a decenas en cada paseo por las grandes ciudades, ahora la marca intenta hacer lo mismo pero con una aproximación diametralmente opuesta: buscando el mismo éxito que encontraron las marcas de coches en los SUV.

Es decir, estamos hablando de un scooter tal y como es costumbre en Kymco, pero con unos matices que lo aproximan a esa imagen polivalente que tan bien ha funcionado en las motos trail de media y alta cilindrada. Recordemos que hemos pasado de ser un mercado de motos deportivas y naked hace unos años a uno dominado por las motos trail más o menos asfálticas.

De esta manera el Kymco DTX 350 aterriza con un lenguaje de diseño agresivo. Sí, está dominado nuevamente por las líneas rectas y angulosas, pero intenta conquistar a los que pudieran estar interesados en un aspecto más aventurero.

En la parte frontal destaca sobre todo la ausencia casi total de guardabarros delantero, dejando la rueda anterior protegida por una prolongación estilo ‘pico de pato’ que se prolonga desde la doble óptica delantera con tecnología LED.

El DTX está plagado de formas intrincadas que le dan mucho carácter y que se rematan en la parte superior por dos elementos clave: una pantalla transparente alta en esta unidad (no regulable, por cierto) y unos paramanos (opcionales, 65 euros).

En la parte trasera tenemos una configuración más tradicional, con un piloto doble separado por un elemento luminoso central para la luz de posición, sendos asideros laterales y un pequeño respaldo (opcional, 115 euros) para el pasajero. Kymco ha buscado el máximo confort posible en el modelo para ambos ocupantes, por eso también las estriberas del pasajero cuentan con inserciones de goma.

Buena ergonomía con algún punto de mejora

A la hora de subirnos al nuevo Kymco DTX 350 nos encontramos dos cosas: la primera es que como de costumbre en casi todos los scooter nuevos no tenemos un suelo plano y hay un voluminoso túnel central que nos obliga a levantar la pierna, y la segunda que al poner la moto en vertical tenemos una anchura más amplia que de costumbre porque los laterales de la plataforma están acompañados por sendas barras de protección al más puro estilo trail.

El asiento está colocado a 790 mm del suelo, que no es muy alto (aunque podría ser más bajo en un scooter) y el propio asiento no es demasiado ancho, pero la anchura inferior nos obligará a abrir las piernas más de la cuenta. Aun así con 170 cm de altura se llega bien al suelo.

Cuando echamos a andar los primeros metros y nos asentamos sobre el DTX vemos que tiene buenos atributos, como sendas manetas ajustables, una posición de conducción relajada y sobre todo mucho espacio para los pies. La cobertura metálica para los reposapies tienen un coste de 120 y 140 euros para las piezas superiores e inferiores respectivamente.

La configuración de las plataformas está mucho mejor resuelta que en el Peugeot Pulsion que probamos hace poco, por ejemplo, y da cabida a pilotos de un rango amplio de tallas. Ahora bien, para conducir de pie en tierra no son la mejor solución por la pura morfología de cualquier scooter.

No nos ha gustado tanto la posición de los retrovisores. Es algo que nos ha ocurrido ya con otros modelos de Kymco pero los espejos quedan en una posición muy próxima al piloto y la regulación podría ser mejor. Es verdad que tal y como dice Kymco los espejos son específicos para nuestro mercado, más grandes, y tienen buena visibilidad, pero quedan un tanto apartados del campo de visión.

Durante estos primeros metros hay que reconocer que Kymco ha hecho un buen trabajo porque pese a cambiarlo todo en un modelo absolutamente nuevo, la maniobrabilidad a baja velocidad sigue siendo uno de sus puntos fuertes. Algo que también está bien teniendo en cuenta que se acerca a los 200 kg en orden de marcha: es 4 kg más ligero que el Super Dink, con un total de 194 kg.

Un motor conocido pero igual de solvente

A medida que vamos haciendo kilómetros con el Kymco DTX 350 nos encontramos con muchas cosas que no cambian pero con un carácter que sí que nos resulta conocido. El motor es el mismo que ya probamos en la última evolución del Kymco Super Dink 350 TCS, pero ahora adaptado a la normativa Euro5.

Sigue siendo el mismo bloque monocilíndrico de 321 cc refrigerado por agua y asociado a una transmisión de variador continuo como era de esperar. En cifras ofrece 28,16 CV a 7.500 rpm y sigue postulándose como uno de los mejores de la categoría.

En marcha es un motor que a baja velocidad ofrece una buena pegada, ganando velocidad de forma consistente hasta que se estabiliza a partir de 80 km/h, pero sigue empujando hasta sostener cruceros de 120 km/h con facilidad. Ahí arriba la capacidad de recuperación no es deslumbrante, pero puede seguir empujando.

Hay que apuntar que a alta velocidad se perciben vibraciones en el conjunto. Aparte del motor, que ya sabemos que vibra, me atrevería a decir que los neumáticos mixtos CST que equipa de serie en medidas 120/80-14 y 150/70-13. Su diseño insinuando tacos puede que no sea el que mejor se lleve con altas velocidades sostenidas sobre asfalto, pero nos permitirá hacer alguna excursión poco ambiciosa por el campo.

La parte ciclo también es totalmente nueva, partiendo desde un bastidor de tubo de acero concebido desde cero para este nuevo modelo. A este chasis se le añade un conjunto de suspensiones compuesto por una horquilla telescópica simple de 37 mm de diámetro sin ajuste y un doble amortiguador trasero ajustable en cinco posiciones de precarga.

Los recorridos son de 110 y 100 mm respectivamente, lo que quiere decir que no se gana recorrido útil con respecto al Super Dink pese a tener un planteamiento más campero.

El tren delantero nos ha parecido que funciona muy bien, con un compromiso entre comodidad y eficacia correcto y buenas sensaciones. Tenemos información de lo que ocurre en la rueda delantera y, de nuevo, me hubiera gustado probarlo con otros neumáticos que mejorasen aún más el tacto del tren anterior. El tren trasero sí me ha parecido un poco seco de más. En líneas generales funciona bien pero sobre baches o resaltos se siente un poco rebotón.

Para el apartado de frenos se sigue confiando en una receta de discos simples, con un disco delantero de 260 mm mordido por una pinza de tres pistones y un disco trasero de 220 mm con pinza de doble pistón.

Aquí las sensaciones son a la inversa, con un mejor comportamiento del freno trasero, ofreciendo pese a la pérdida de diámentro (240 mm en el Super Dink) una mordida neutral y efectiva que decelera la moto con el conjunto estable mientras que al tren delantero le falta un poco de mordiente y hace amorrarse más de la cuenta al DTX.

El ABS no es desconectable y eso si salimos del asfalto puede ser un problema. En cambio el control de tracción sí se puede desconectar a golpe de botón en la piña izquierda.

Con el paso de los kilómetros nos reafirmamos en nuestras impresiones ergonómicas: la espalda queda erguida, las piernas las podemos estirar si lo deseamos y la protección aerodinámica es generosa. El asiento es cómodo, y de hecho su mullido es específico para nuestro mercado.

Detalles, capacidad de carga y mucha lógica

Kymco se ha querido lucir con el nuevo DTX, así que aquí en lo que se refiere a interacción con el conductor no ha querido escatimar. Primero con un nuevo sistema de arranque sin llave que resulta de lo más cómodo (aunque ojo con los inhibidores de frecuencia, por experiencia) y segundo con un nuevo cuadro de mandos totalmente digital que es muy vistoso y con la información precisa.

En este caso solo podremos configurar un parcial. Tampoco hace falta mucho más. Sí me ha parecido que el indicador de nivel de combustible tiene un comportamiento poco equilibrado: cuando está lleno apenas baja y cuando empieza a bajar se llega muy rápido a la reserva.

Esto está relacionado con el consumo, que nos ha parecido muy bueno. Kymco declara menos de 4 litros a los 100 km, y eso unido a su depósito de 12,5 litros nos permitirá superar de largo los 300 km de autonomía por depósito.

En cuanto a la capacidad de carga el cofre bajo el asiento tiene espacio para dos cascos integrales, amortiguador para mantener el asiento abierto y luz de cortesía. Está bien resuelto y se complementa con una guantera con tapa lateral con una toma USB y tapa sin cierre que, además, no es completamente estanca. También hay una segunda toma USB oculta bajo la tapa central del manillar.

En general nos encontramos con un scooter arriesgado en cuanto a concepto pero que puede buscar triunfar en un público más amplio que el Super Dink, aparte de una calidad de acabados superior a lo que ya conocíamos.

El precio del Kymco DTX 350 es de 5.599 euros, colocándose 500 euros por encima del Super Dink al que sustituye. Es un salto notable justificado tanto por equipamiento como acabados, y eso le lleva a colocarse a menos de 1.000 euros del Kymco Xciting S 400 (6.499 euros).

El mayor rival que puede tener el DTX 350 es el Honda ADV350 tanto por concepto como por motorización, y su precio es superior: 6.450 euros. La guerra está servida.

Kymco DTX 350 2022 – Valoración

Kymco DTX 350 2022 – Ficha técnica

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