Prueba Zontes GK350: Refinada, en todos los aspectos
Zontes lleva unos cuantos años ya introducida en nuestro país y la verdad es que le va bien: actualmente está metida en el ‘Top 10’ de marcas en cuanto a ventas, con un 36% de crecimiento, y su intención es situarse en el ‘Top 5’. Ahí es nada.
La clave de su éxito es ofrecer motos atractivas, bien equipadas y a un precio muy competitivo. Su gama de naked y trail es bien conocida, así como su scooter, con cilindradas que iban de los 125 a los 310cc… hasta ahora.
Sí, porque ha llegado un nuevo motor monocilíndrico LC de 348 c.c., y decimos nuevo, porque lo es del todo: además del aumento de cilindrada y prestaciones (39,44 CV a 9.500 rpm, 5 CV más que el 310) se ha revisado todo el sistema de refrigeración, con conductos interiores más grandes y un radiador de aceite, además del de refrigerante. Ambos llevan rejillas de protección de serie. Este motor tiene embrague antirrebote.
Este motor se monta ahora en la futurista naked R350, en las trail T350 y T350 X, en la crossover X350… y en la Zontes GK350, la nueva scrambler/naked retro que hemos probado.
Equipada, muy equipada
Un primer vistazo a la moto deja entrever que se ha tenido esmero en los acabados. Todas las piezas y componentes tienen un buen aspecto, y parecen más acorde a motos de mayor cilindrada y precio. De hecho, muchas motos de mayor cubicaje y coste no tienen el equipamiento de esta Zontes.
Desde partes puramente mecánicas, como el basculante nervado (al estilo KTM), las llantas de radios tubeless o la pinza de freno JJuan, de anclaje radial, tienen un aspecto excelente.
Luego descubrimos que el arranque es por llave a distancia, mediante una pulsera (que también gestiona la apertura del asiento y del depósito), o el bloqueo de la dirección al estacionar. Incluso puede arrancar la moto si el mando se queda sin batería, solo acercándolo a la parte inferior del colín.
Pero aún hay más. La pantalla TFT de 4,5” puede configurarse con cuatro aspectos diferentes. Desde ella podemos conectarnos con el teléfono móvil por Bluetooth y poder recibir llamadas, escuchar música o ver el navegador. También muestra cuál de los dos modos de conducción hemos escogido (Eco/Sport).
La pantalla también nos mostrará, además de lo habitual, el consumo, la temperatura ambiente, y la presión y temperatura de los neumáticos, algo francamente interesante.
Otros buenos detalles son las manetas regulables, los protectores de maneta -al estilo MotoGP- los conmutadores retroiluminados, la doble conexión USB o la iluminación Full LED. Los retrovisores están situados en los extremos del manillar. Dispone de topes anticaída, de soporte de antirrobo… Es decir, que con todo lo que lleva la GK350 está totalmente ‘tuneada’ ya de serie.
Lo dicho, pocas motos tienen su equipamiento, ni siquiera de categorías superiores.
Una moto seria
El arranque es inmediato y el sonido me recuerda al 390 de KTM. El de la Zontes tiene 5 CV menos y vibra algo más, aunque tampoco mucho más. En frío sí se manifiestan vibraciones, tanto en el manillar, como en las estriberas o en el asiento, que van menguando a medida que el motor se va calentando.
En nuestra prueba de la Zontes GK350, la posición de conducción nos pareció natural y relajada; el asiento, de una pieza y dos niveles, es bastante ancho, aunque algo duro de espumado. En las scrambler suele haber poco grosor de espuma.
Las vías rápidas no son ningún problema, y mantener los 120 km/h de rigor es fácil. El motor va tranquilo y solo el aire (no hay ninguna pantalla) y algunas vibraciones limitarán nuestro kilometraje. Si nuestro viaje es largo, al cabo de un rato también notaremos la dureza del asiento. Pero seguro que los que quieran una Zontes para viajar optarán por una X350 o T350. La GK es otra cosa.
El embrague y el cambio funcionan bien y permiten subir marchas sin embrague a un régimen medio. Hablando de régimen, este monocilíndrico 350 no quiere ir muy bajo de vueltas: por debajo de las 4.000 rpm hay poco par, como es bastante lógico en un motor de su cilindrada. De hecho, el par de 32,8 Nm lo entrega a 7.500 rpm. De todos modos, tenemos un amplio margen de uso, de más de 5.000 vueltas, que da para mucho.
Su lado deportivo
Seguramente la mayoría de vosotros no habréis oído hablar de los neumáticos CST Ambro A1S que monta la GK350, de fabricación china (he de confesar que yo, sólo de oídas). No son de tacos, como sí ocurre en algunas scrambler, pero sí tienen bastante dibujo y un perfil suavemente redondeado.
El agarre que ofrecen es superior al que esperaba y la verdad es que no tuve ningún susto por esta causa, ni siquiera cuando pasamos por algunas carreteras con asfalto de dudosa adherencia. Con un peso que no es muy bajo (171 Kg en seco) y unos neumáticos de perfil poco deportivo, la agilidad es buena, sin exagerar. Tampoco hay problema en introducir la moto en las curvas, merced a su ancho manillar.
Es mejor aún la estabilidad, porque la moto se siente sólida: la generosa horquilla invertida, de 43 mm, y el amortiguador trasero de gas, trabajan bien. El conjunto se siente rígido y la moto es estable y precisa, tanto en rectas como en curvas. El ajuste de suspensiones no es duro, permitiendo asimilar las irregularidades del asfalto, pero tampoco peca de blando. De este modo, la estabilidad es siempre buena.
El generoso freno delantero de 320 mm (protegido coon una tapa) es potente y dosificable. En cuanto al trasero, de 265 mm, no le podemos dar una nota tan alta: es muy potente, pero poco modulable, y eso hace que el ABS entre con mucha facilidad, descomponiendo la moto tanto si lo usamos a la entrada de las curvas -para bajar algo la parte trasera- como para timonear en medio del giro. Seguramente se deba a su gran tamaño (uno de 220 ó 240 mm posiblemente sería más dosificable). En fin, fue lo que menos nos gustó de una moto que en general es muy redonda.
Poco bebedora
Por cierto, el consumo medio de nuestra prueba, según el ordenador de a bordo, fue de 3,6 l a los 100. Si consideramos que hicimos varios tramos deprisa, incluso se puede bajar esta cifra. Muy bien.
Una moto muy redonda, que es manejable, tiene unas prestaciones más que decentes y que es eficaz en curvas. Tiene un nivel de acabados y de equipamiento por encima de la media y un precio muy competitivo: 4.989 €.
DNI
Potencia: 39,44 CV
Carnet: A2
Peso: 171 kg (en seco)
Precio: 4.989€
Sus tres rivales
Benelli Leoncino 500
499 c.c., 207 kg (en orden de marcha), 47,6 CV, 6.190 eur.
Honda CB300R
286 c.c., 144 kg (en orden de marcha), 31,1 CV, 5.550 eur.
Voge 300/500
292 c.c./471 c.c. (500), 170 kg/198 kg (500) (en orden de marcha), 28,5 CV/ 46,9 CV (500), 4.189 eur / 6.289 € (500).
SOLO + SOLO-
Solo+
Dispone de un nivel de acabados y equipamiento dignos de una moto mucho más cara. La conducción es precisa, con buena estabilidad. El motor se siente lleno, con buen par. El consumo es bajo.
Solo-
El freno trasero es poco dosificable y el ABS entra con facilidad. El asiento es algo duro y hay ciertas vibraciones a altas vueltas.
COMO VA EN…
Ciudad
La posición de conducción es relajada y se llega bien al suelo. Es ágil y manejable. Puedes er una buena ciudadana.
Carretera
Estable y precisa, y suficientemente ágil como para divertirse. El motor empuja bien y con un amplio margen de uso, Bien el freno delantero y menos bien el trasero.
Autopista
Como en toda naked, el límite lo pone el viento. La posición de conducción es relajada, aunque llegan algunas vibraciones y el asiento es más bien duro, aunque sin exagerar.
FICHA TÉCNICA
Motor tipo: Monocilíndrico 4T LC DOHC 4V
Diámetro x carrera: 84,5 x 62 mm
Cilindrada: 348 c.c.
Potencia máxima: 39,44 CV @ 9.500 rpm
Par motor máximo: 32,8 Nm @ 7.500 rpm
Compresión: 12.3:1
Alimentación: Inyección electrónica
Emisiones de CO2: N.d.
Cambio: De seis relaciones
Embrague: Multidisco en baño de aceite, sistema antirrebote
Transmisión secundaria: Por cadena de retenes
Tipo chasis: Tubular de acero
Geometría de dirección: N.d.
Basculante: Doble brazo en aluminio
Suspensión delantera: Horquilla invertida con barras de 43 mm
Suspensión posterior: Amortiguador monoshock con nitrógeno a alta presión, regulable en precarga
Freno delantero: Disco de 320 mm, pinza JJuan de 4 pistones y anclaje radial, ABS
Freno trasero: Disco 265 mm, pinza de 1 pistón, ABS
Neumáticos: 120/70 x 17” y 160/60 x 17”
Largo total: 2.070 mm
Altura máxima: 1.120 mm
Anchura máxima: 845 mm
Distancia entre ejes: 1.380 mm
Altura asiento: 795 mm
Depósito: 17 l
Consumo medio: 3,6 l
Autonomía teórica: 472
Garantía oficial: 3 años
Importador: TURBIMOT, S.L.
Contacto: [email protected]
Web: www zontesmotos.es
Tomado de solomoto.es
