Prueba Zero SR/S 2022, una sport turismo eléctrica aún mejor
A la moto carenada de la firma californiana le tocaba una actualización, por lo que la prueba de la Zero SR/S 2022 era obligada para comprobar sus novedades.
La movilidad eléctrica se está implantando poco a poco en las grandes ciudades europeas. Y las españolas no son una excepción. Y aunque el mercado de la motocicleta va a rebufo del del automóvil, todo se andará.
A no mucho tardar, los scooter que rodaran por las calles serán eléctricos… Porque la tecnología y en cierto modo la lógica, se irá imponiendo. Pero el mercado de la “moto grande” es otra historia.
Los moteros somos conservadores y algo reacios a las innovaciones o cambios bruscos. La moto no es solo un medio de transporte para nosotros, sino también una afición, una pasión, e incluso una forma de vida…
Por ello, a fecha 2022, las “motos, motos” eléctricas son todavía un nicho muy, muy pequeño, y Zero es la marca más veterana y de mayor experiencia de este segmento. Y sus productos brillan con luz propia, y para muestra, esta SR/S 2022. Es su modelo sport-turismo, que además es el más potente (junto con la SR/F), y cara, de los que comercializa actualmente.
Al verla de cerca observas una tremenda limpieza de líneas y aparente simplicidad. Pero nada más lejos de la realidad, puesto que es así buscando la mejor aerodinámica posible para reducir el consumo de energía. Te subes a ella con mucha facilidad, y yo con mi metro 1,70 m llego con los dos pies perfectamente al suelo. Y me sobra.
Bajo la aparente simplicidad de sus líneas esconde todo un mundo tecnológico
Para los conductores más altos, existe una opción de asiento sobreelevado. El mullido del mismo es firme y cómodo, si bien por sus formas se me antoja demasiado estrecho en la parte en contacto con el faso depósito, donde hay un hueco muy generoso.
Tan es así, que terminas buscando el centro o la parte trasera del mismo. Aunque en ese caso el manillar queda lejos. Los pilotos más altos no encontrarán inconveniente alguno en este sentido, aunque las piernas se les quedarán bastante flexionadas sobre los estribos. Cosa que a mí no me pasa.
Moverla en parado y a baja velocidad se me antoja muy sencillo a pesar de sus 235 kg declarados. El gran radio de giro de su manillar, y la tremenda sensibilidad y suavidad del acelerador electrónico favorecen esta impresión. Hay que acostumbrarse, como no, a la total ausencia de ruido.
Tanto que, si no te fijas en la instrumentación, realmente no sabes si la moto está encendida o apagada. También hay que estar ojo avizor a la hora de estacionar, puesto que no puedes dejar una marcha engranada, obviamente porque no tiene. Y como carece de freno de estacionamiento, toca huir de las pendientes.
La Zero SR/S 2022 viene equipada con el sistema operativo Cypher III+, con el que experimenta mejoras importantes y grandes opciones de configuración de batería y carga de la misma (ver recuadro técnico). En cierto modo esta moto es como un sofisticado ordenador con ruedas.
Para gestionar la entrega de potencia y descomunal par de 190 Nm, dispone de modos de motor que gestionan la potencia (Sport, Rain, Eco, Standard y Custom) y diferentes niveles de intrusión de control de tracción asociados a ellos.
La Zero tiene modos de conducción estándar y uno configurable que te permite ajustar casi todo
El modo Custom da total libertad de configuración, y para carretera acerté a poner toda la potencia del Sport y la retención del sistema regenerativo del Standard. Luego os cuento por qué. El modo Standard y Rain limitan claramente la potencia, y en el primero la velocidad a 120 km/h. No hace falta más en entorno urbano, y serás de cualquier modo el rey de los semáforos en las aceleraciones.
Si buscas las máximas prestaciones, la SR/S es capaz de alcanzar los 200 km/h en un abrir y cerrar de ojos.
A la hora de disfrutar en carretera de la Zero SR/S hay que tener en cuenta la propia idiosincrasia de la moto eléctrica. Para empezar, como no hay marchas, cuando abordas los virajes debes tener en cuenta el poco o nulo freno motor (más elevado con el modo Standard que también regenera más).
La sensación es, de algún modo, similar a la de un scooter. Es decir, que cae de vueltas y para no tener la impresión de rodar “colado” o un poco “vendido”, es importante anticipar el movimiento, frenando con tiempo, en lugar de apura excesivamente dentro de la curva.
A la hora de acelerar, con tanto par, la sensación de empuje es excitante, aunque no puedes abusar. Y es que el motor se sobrecalienta si le exprimes. De ahí el valor de potencia máxima, en un momento puntual, y el nominal, que es el capaz de ofrecer de forma regular.
Esta SR/S estrena el sistema operativo Cypher 3+ y la app con el Cypher Store donde podrás activar más capacidad de batería o el navegador GPS
La batería no se calienta nada, esto también es verdad, lo que se agradece circulando en verano por la ciudad. Por cierto, si eres un fan de este tipo de motos no olvides visitar nuestro artículo sobre la autonomía de las motos eléctricas.
También son peculiares su sonido y nulas vibraciones. El primero es el característico de los vehículos eléctricos. Una especie de silbido que aumenta según lo hace la velocidad. Y las segundas son absolutamente inexistentes.
Y en cuanto a comportamiento dinámico de la SR/S, el reglaje de la suspensión de serie es blando en precarga de muelle e hidráulicos. Muy suaves, lo que provoca en conducción viva transferencias de peso tanto al acelerar, perdiendo un poco la dirección, como al frenar, cargando demasiado en la rueda delantera.
Es algo que se soluciona fácilmente endureciendo un poco horquilla y amortiguador, ambos regulables en tres vías. El chasis tubular en curvas muy rápidas y “gas a fondo” parece flexar un poco, pero es una percepción que tendría que contrastar mejor apretando las suspensiones. Por su parte, el poderío de los frenos J.Juan, con pinzas radiales de cuatro pistones delante y bomba radial, es sobresaliente. Tanto por tacto, como por mordiente.
En la prueba de la Zero SR/S comprobamos que su aceleración es bestial, como siempre
Esta Zero arroja ya de serie unas cifras muy buenas, que son todavía mejores si ampliamos la capacidad de la batería a través de la Cypher Store. Es una app de la marca con la que puedes comprar y activar automáticamente -sin pasar por el taller- más capacidad de batería, carga rápida, el software de navegador GPS o la frenada sensible a la inclinación.
De serie, la versión Standard declara en uso urbano, autopista y combinado unas autonomías de 250 km, 124 km y 166 km respectivamente, que son 272 km, 135 km y 180 km para los mismos ciclos de consumo en la versión Premium.
Y por lo que pudimos comprobar en la presentación preparada por la marca en los alrededores de Madrid, son cifras muy reales. Mi unidad, que era la versión Premium, dándome alguna alegría en carreteras viradas, y manteniendo en líneas generales una conducción tirando a conservadora, marcaba sin problemas una autonomía media de 170 km.
Más que suficiente para cualquier desplazamiento diario y casi cualquier ruta dominguera. Para este segundo caso, lo que hay que hacer es cambiar un poco el “chip” en el momento de planificar una salida. Y por ejemplo hacerse un pequeño croquis de los puntos de recarga por la zona donde vas a moverte. Para que no te pille de improviso y te entre el agobio de que te quedas sin energía.
La autonomía media que ofrece es suficiente para una escapada dominguera
Por precio, las Zero SR/S no son particularmente accesibles, y cuestan 22.560 € y 24.870 €, Standard y Pemium respectivamente. Accesorios y opciones, que son muchas, aparte. Actualmente la mayor clientela de la marca en España son estamentos oficiales, teniendo a la Policía Nacional y diferentes policías locales como principales clientes.
Entre los particulares, suele ser gente que tiene más de una moto y usan la eléctrica a diario, o casi, puesto que su mantenimiento es casi nulo y el consumo de electricidad muy contenido.
La movilidad eléctrica también avanza a buen paso en las motos de altas prestaciones, gracias a productos como esta Zero SR/S, que se posiciona como una de las mejores del mercado, sin duda.
Solo+ Solo-
Solo+
La suavidad de marcha y tacto del acelerador son envidiables. La sonoridad es mínima y las vibraciones inexistentes. El diseño es muy limpio y los componentes de calidad.
Solo-
El precio es elevado en ambas versiones. Carece de freno de estacionamiento, un hándicap. El comportamiento es peculiar y exige cierta adaptación.
Ficha Técnica (Standart / Premium)
| Motor tipo: | Eléctrico brushless Z-Force 75-10 |
| Potencia máxima: | 82 kW (110 CV) |
| Par motor máximo: | 190 Nm |
| Batería: | Z-Force 14.4+ kW / 15,6 kW de iones de litio, no extraíble |
| Carga de la batería: | 2,2 horas en enchufe doméstico |
| Transmisión secundaria: | Por correa dentada |
| Tipo chasis: | Multitubular de acero |
| Geometría de dirección: | 24,95º y 94 mm |
| Basculante: | Doble brazo de aluminio |
| Suspensión delantera: | Horquilla invertida Showa SFF-BP 43/120 mm multiajustable |
| Suspensión posterior: | Monoamortigudor Showa sin bieletas 140 mm |
| Freno delantero: | Doble disco 320 mm pinzas radiales JJuan, ABS Bosch |
| Freno trasero: | Disco de 240 mm, pinza JJuan de 1 pistón, ABS Bosch |
| Neumáticos: | Pirelli Diablo Rosso III, 120/70 x 17” y 180/55 x 17” |
| Largo total: | N.d. |
| Altura máxima: | N.d. |
| Anchura máxima: | N.d. |
| Distancia ejes: | 1.450 mm |
| Altura asiento: | 787 mm |
| Autonomía teórica: | 166 km / 180 km (media, Reglamento UE) |
| Garantía oficial: | 3 años, 5 años en la batería |
| Importador: | Zero Motorcycles |
| Contacto: | 938 770 001 |
Tomado de solomoto.es
