Prueba en ruta de la gama Honda CB500: Buenas para todo
Os ofrecemos la prueba en ruta de la gama Honda CB500, una familia de tres polivalente bicilíndricas para el A2 que se atreven con todo, todo.
Sí, son motos que normalmente van destinadas al A2, pero las versiones 2022 de estas tres populares máquinas no están destinadas únicamente a ser buenos modelos de iniciación: son tan completas que harán también las delicias de los veteranos.
Quisimos comprobarlo a lo largo de una ruta que nos llevó a recorrer con ellas algunos tramos de las varias opciones que encontramos del Camino de Santiago, hasta llegar finalmente a disfrutar del Wheels & Waves.
Honda cuenta con una gama para el A2 de lo más amplia. Dejando aparte la custom Rebel 500, los tres modelos de carretera que cuentan con el motor bicilíndrico de 500 c.c. son las CB500F (naked deportiva), CB500X (trail asfáltica) y CBR500R (deportiva).
La gama, que nació en un ya lejano 2013, se puso al día hace dos años cuando su redondo motor fue actualizado para superar la Euro5, se vio sometida a cambios técnicos y estéticos, ya ahora ve como es la parte ciclo de nuestras tres protagonistas la que ha sido puesta al día.
Se ha trabajado fundamentalmente en tres aspectos: en las suspensiones, frenos y chasis. Lo primero llega gracias a una horquilla de pistón de gran diámetro y cámara de aire. Lo segundo, porque las tres motos cuentan con dos discos de freno delanteros -de menos diámetro que el simple disco anterior, 296 frente a 320 mm-, y con pinzas de cuatro pistones de anclaje radial en las más deportivas, y axiales de dos en la trail.
Las tres motos parten de la misma parte ciclo -con ligeras variaciones- y motor
Y por último, el chasis mejora gracias a otro detalle importante, aunque pase desapercibido a simple vista: el basculante es más rígido frente a las torsiones, pero menos en cuanto a flexiones laterales, algo que ayuda a garantizar la estabilidad y el agarre una vez inclinados, lo que redunda también en confort de marcha y en la sensación de seguridad que llega al piloto entre virajes.
Eso hace que las motos sean mejores que antes, pero que sigan siendo esas viejas conocidas sobre las que te sientes a gusto desde el primer instante en que te acercas a cualquiera de ellas. Pero está claro que siguen estilos muy distintos…
Para poder averiguar en qué se parecen y diferencian en marcha, y para ver cuáles son las virtudes y defectos de cada una de ellas, es necesario enfrentarlas a todas las condiciones posibles en cuanto a tipo de trazado a cubrir.
Es por eso que Honda nos convocó en Zaragoza para partir de Mobicsa, su concesionario oficial en la capital aragonesa, desde donde partiríamos para cubrir un programa de tres jornadas de moto que culminarían con la visita al Wheels&Waves de Biarritz. La prueba en ruta de la Gama Honda CB500 estaba en marcha.
Un lujo de ruta en la que encontrar todo tipo de carreteras, donde a ratos sería la naked la que destacaría sobre sus hermanas por la manejabilidad necesaria, en ocasiones el asfalto estaría roto y la trail sería la que más a gusto se sentiría, y en la que contaríamos también con secciones de amplias curvas limpias y con excelente asfalto en la que los semimanillares y el aplomo de la deportiva nos sacarían una sonrisa aún mayor que a los mandos de sus dos hermanas.
Cada una de ellas tiene su propia personalidad y trabaja mejor en un ambiente
Las obviedades no vamos a citarlas, así que os diremos únicamente que los más altos se encontrarán a gusto en la X, y que los de tallas más recogidas o la gente que empiece con muy poca experiencia estarán mucho más a gusto en la F, por su bajo asiento, su ligereza y su fácil manejo en parado.
Diría que la R es algo mejor para quien ya se haya fogueado un poco antes, no la recomendaría como primera montura por un simple motivo: con la primera moto acumulas experiencia a base de traspiés. Y caerse maniobrando en un parking o en una gasolinera es mejor con una moto en la que no hay carenados que dañar en caso de arrastrón tonto.
Pero dejando de lado eso, no debemos caer en la trampa de pensar que estas tres amigas sean motos de iniciación pura, porque son muy completas y, en el mundo cada vez menos prestacional en cuanto a velocidades en el que vivimos, te dan más que de sobras para adelantar camiones y automóviles sin problemas.
Pero para quienes tengan recién estrenado el permiso A2, creo que es mejor escoger una moto que ha sido diseñada con esa cifra de potencia en mente, y no con una de potencia libre a la que se ha de hacer un apaño posterior. Su peso y tamaño no acarrean mucho hándicap frente a la mayoría de las monocilíndricas de 250-350 del mercado, y sin embargo contamos aquí con un mayor aplomo en curva que con ellas.
El tacto es el de una moto media tirando a grande, vaya, con lo que tenemos una excelente plataforma sobre la que progresar, y que contará, a buen seguro, con un correcto precio de reventa si llegado el momento queremos escalar en cilindrada y potencia tras obtener el A.
Para el novato la mejor opción es la F o la X; la R, por su carenado, encarecerá las reparaciones en caso de caída
En una calurosa mañana, partimos cruzando la capital maña con la F, de modo que disfrutamos del mayor aire que nos llegaba a los hombros y el casco una vez en movimiento, y de su facilidad para serpentear entre coches.
Tras esos primeros minutos pasamos a recorrer unos cuantos kilómetros de autovía, con dirección al norte, y una vez en vía rápida se invirtieron las tornas y los compañeros que llevaban unidades con algo de carenado parecían un poco más felices.
Una media hora más tarde nos encontrábamos ya recorriendo carreteras de asfalto variado que cruzan la poco poblada zona que nos llevó hasta Ayerbe, donde hicimos un alto para un café y nos encontramos un súbito bullicio tras bastantes kilómetros a la redonda de total calma.
De ahí pasaríamos a disfrutar de las reviradas carreteras que rodean el curso del río Gállego, hasta llegar a la revirada carretera que llega hasta Jaca pasando por un punto emblemático para los moteros que visitan el Pirineo aragonés: el Cámping Motero de Anzánigo, donde comimos en su recientemente renovado (y recomendable) restaurante.
Tras la comida seguimos dirección a Jaca, pero cambiamos pronto de rumbo para al monasterio de San Juan de la Peña por una retorcida carretera que corona el puerto en presencia del monasterio nuevo.
Ruteando con las tres te sientes cómodo, pero la X se muestra como la más versátil de las tres
Dado que a mitad de camino paramos a realizar algunas fotos, pudimos efectuar media subida con la F y el resto con la X. Esta última se mostró casi igual de ágil en las curvas más lentas y enlazadas, exigiendo un poco más de esfuerzo -muy poco- en ellas por su mayor tamaño, algo más de peso y por el mayor efecto giroscópico de su rueda delantera de mayor diámetro.
Su frenada, a priori algo menos potente, resultó igualmente dosificable a la hora de abordar esos virajes de segunda, y su extra en recorrido nos dio un poco más de tranquilidad al hacerlo sobre baches.
Su asiento, algo más elevado, así como el hecho de llevar la espalda totalmente relajada, permiten que las horas se sucedan sin cansancio. Los motores de las tres vibran poquísimo, de lo mejor del mercado en ese aspecto, pero lo poco que transmiten se nota aún menos en la X porque se filtran del todo entre sus estriberas (las únicas con goma) y el mullido de su asiento. El recorrido extra de las suspensiones también contribuye a que sea la más confortable de las tres.
Comenzamos la descenso hacia el monasterio viejo, nos desviamos tras cruzar Santa Cruz de la Serós hacia Puente La Reina de Jaca, y de ahí tomamos dirección a Berdún y hacia el bello paraje que rodea el embalse de Yesa. La carretera antigua discurre por su orilla norte, y la recorremos en su primera mitad con la X y con la R en la segunda, hasta encontrar el desvío que sube al Monasterio de Leyre, en cuya hospedería hacemos noche.
Ni la R es una deportiva radical ni la X una trail off road, ni mucho menos
Al bajar de la X pensábamos que nos íbamos a sentir algo incómodos y encajonados en la más deportiva de las tres, pero ahí llega la sorpresa: las manos no quedan ni demasiado cerradas, ni demasiado bajas, con lo que la sensación de acomodo y control es total.
Se carga algo más de peso sobre su tren delantero que en la F, está claro, por lo que la conducción requiere un poquitín más de precisión y se siente más a gusto en curvas de radio amplio, pero no encontramos ningún trazado en el que resultase, ni por asomo, agria como una puede llegar a ser una RR.
El tarado de su horquilla permite aprovechar la mayor capacidad de frenada respecto a las anteriores generaciones, y su tacto es excelente. Toca hacer noche en el bello monasterio de Leyre e intercambiar impresiones sobre qué nos ha gustado más o menos de cada una de ellas.
A la mañana siguiente partimos de nuevo sobre la CBR, deshaciendo la carretera que sube al monasterio con rumbo a Liédena, donde repostamos y vemos que en los 240 kilómetros realizados desde que partimos de Zaragoza, a buen ritmo y sin miramientos a la hora de abrir entre curvas, han supuesto apenas no mucho más de medio depósito por moto, con unas diferencias, mínimas en favor de las R y F, algo más ligeras.
Algo de agradecer especialmente en esta época, con la 95 a unos 2 euros por litro… En la R encontramos algo más de chispa en su motor que en las hermanas, porque si bien todos los componentes mecánicos son idénticos entre los tres propulsores, la respuesta de cada uno de ellos ha sido adaptado al carácter de cada versión.
El motor bicilíndrico en paralelo que comparten es una delicia, por suavidad, entrega de potencia y bajo consumo
Recorremos unos cuantos kilómetros de la A21 disfrutando de una sensación que emborracha, la de escondernos dentro del carenado de una deportiva y sentirnos dentro de la moto y no sobre ella, aunque para ir a ritmos legales no es necesario meterse dentro de la cúpula de ella, ni mucho menos.
Cuando la autovía nos acerca a Pamplona seguimos enlaces para bordear la capital navarra y tomar dirección a la N121A, la carretera que llega al Cantábrico siguiendo el curso del río Bidasoa. Tras un café recupero la CB500F, y me vuelve a encantar la sensación de inmediatez que transmite.
La R tiene feeling de moto algo más rígida, pues aunque chasis y horquilla sean idénticos, el tener que empujar un poquito más de sus semis para lograr la misma fuerza (pura física, la ley de la palanca es inexorable) y la posición de conducción hacen que la muevas un poco más con todo el cuerpo.
Tras alguna que otra zona de caravana por zonas en obras, y ya con mucho calor, nos adentramos en la parte baja del Bidasoa. Bordeando la frontera gala seguimos con rumbo a Behobia, el famoso barrio de Irún, y de ahí a Hondarribia para subir al monte Jaizkibel. Ahí disfrutamos de las carreras de aceleración del Punk’s Peak, una de las citas estrella del programa del Wheels and Waves.
Por la tarde desandamos su emblemática subida en compañía de las miles de motos de todo tipo allí congregadas, y vamos hacia Astigarraga, la capital de las “sagardotegias” -las míticas sidrerías vascas-, donde no podía visitar la visita a una de ellas para cenar.
Rodando por autopista o autovía la cúpula de las R y X se agradece
Esta segunda parte de la jornada en la prueba en ruta de la gama Honda CB500 la he cubierto sobre una CB500X que me parece, de nuevo, la opción más sensata y completa. Su confort de marcha y su polivalencia son geniales. Y para descansar, una sorpresa: acudimos al Hotel Astigarraga, una antigua fábrica reconvertida, en la que puedes subir con tu moto a la zona donde está la recepción y las habitaciones. ¡Esto sí que es un local “Bikers Welcome”!
La última etapa constaría de un recorrido sencillo, el desplazamiento por las carreteras costeras que, tras cruzar la frontera de Irún, llegan a la bella localidad de Biarritz -sede principal del Wheels & Waves- pasando por la no menos bella San Juan de Luz.
El final de esa primera parte de la jornada acabó en una intensa lluvia, justo antes de nuestra visita al recinto del W&W, donde disfrutamos entre otros del stand que Honda Europa a modo de exposición de las Rebel 500 y 1100 del concurso de preparadores celebrado entre todos sus concesionarios europeos. Dados los atascos que se estaban produciendo en la costa antes y después de la frontera, y viendo los chubascos que regresaban con fuerza, optamos por realizar el trayecto de vuelta por autopista.
Algo que nos sirvió para ver que las respectivas capacidades de protección aerodinámica de las CB500X y CBR500R son muy buenas frente a la lluvia. Y especialmente al circular recogidos sobre la deportiva, que cuenta con un carenado que desvía el agua de las piernas. Aquí una naked nos hace sufrir un poco más, lógicamente. Nada que no se pueda solucionar con una cúpula auxiliar, pero es que si el mismo fabricante ofrece soluciones integrales más lógicas que un apaño posterior…
Su reducido peso, su razonable altura de asiento y su bajo consumo se agradecen sobremanera
Así pues, arreció otro chaparrón justo hasta el final de la aventura, en el almacén de Stilmoto, el concesionario Honda de San Sebastián, donde dejaríamos a nuestras amigas y comenzaría el regreso a casa.
No hay sorpresas más allá de ver que el equilibrio y la finura de las tres es magistral. Las pequeñas diferencias de comportamiento entre las dos CB hará inclinar la balanza según los gustos de cada usuario. La CB500X tiene eso y más, porque amplía sus posibilidades de disfrute al tener la posibilidad de salir del asfalto y añadir aún más picante a las grandes o pequeñas aventuras.
Si normalmente regresamos del test de una única moto con ganas de más, imaginad en este caso, en el que hemos tenido que repartir los tramos entre tres motos que parten de una base tan similar, pero con estilos tan distintos entre las tres… ¡En esta prueba en ruta de la gama Honda CB500 nos hemos quedado con las ganas de recorrerlo todo, los casi 500 km que cubrimos en total en homenaje a su cilindrada, con cada una de ellas!
Solo + Solo-
Honda CB500F
Solo+
Ligera, compacta y muy ágil, pero siempre con el aplomo necesario. Su motor es muy plano en cuanto a entrega, y consigue que te olvides de su reducida cilindrada al moverte por la ciudad o entre curvas enlazadas. Buen equilibrio.
Solo-
Es obvio que es la peor de las tres para viajes largos o para pasar muchas horas a sus mandos, por la nula protección aerodinámica. El pasajero podría contar con un poco más de espacio.
Honda CB500X
Solo+
Es el conjunto más completo de los tres. Puede ir al mismo ritmo en carreteras de todo tipo, pero con un mayor confort de marcha y aerodinámico, y con menos esfuerzo a la hora de moverla. Eso, además de aportar un plus en cuanto a polivalencia al dejarnos disfrutar de pistas y carreteras rotas.
Solo-
Su peso es el mayor de los tres, aunque hablamos de motos nada exigentes en ese aspecto. Es algo alta de asiento para las tallas más pequeñas.
Honda CBR500R
Solo+
Divertida y bella, pero no incómoda: mucho más amable de lo que imaginas. Una deportiva con la que iniciarse sin tener que renunciar al confort de marcha. Estable, con buen equilibrio entre chasis y suspensiones, y con un motor muy solvente entre curvas.
Solo-
Sus semimanillares hacen que con ella disfrutemos mucho más en asfaltos lisos y con curvas fáciles de leer, si bien no es extrema en este aspecto. Pero claro, sus hermanas son mejores en tramos muy cerrados o asfaltos malos.
Cómo va en…
Honda CBR500F
Ciudad
Con el manillar y el asiento en una posición perfecta, su ligereza y agilidad, y un tacto de mandos excelente, es una gran moto urbana, la mejor de las tres.
Carretera
Te convence por el punto justo en el que se encuentra en cuanto a facilidad de entrada en curva y estabilidad. Divertida y fácil a la vez, y con un propulsor muy eficiente.
Autopista
Claramente menos a gusto aquí al no ofrecer una mínima protección aerodinámica. Pero es que criticar eso de una naked es redundante. La autonomía da para mucho.
Honda CBR500X
Ciudad
Su posición de conducción, que te permite ir erguido y con un campo de visión muy amplio, ayuda mucho en este medio. En los atascos deja pasar por encima de los retrovisores de los coches.
Carretera
Fácil, no requiere esfuerzo para cambiar de dirección y su rueda delantera y su horquilla dan mucha confianza. Nada como un manillar ancho y alto para tenerlo todo bajo control en cualquier tipo de asfalto.
Autopista
Pese a que su pantalla es relativamente estrecha, ofrece una buena protección frente al viento a velocidades legales. Muy cómoda y con un consumo que hará que nos cansemos antes de tener que repostar.
Off Road
Sin ser una trail orientada al campo, permite afrontar pistas sencillas sin problemas gracias a su rueda delantera de 19”. Su mayor recorrido y tacto de suspensiones, y su predecible tacto general también ayuda.
Las tres son buenas opciones tanto para el novato como para el experto que quiere motos más humanas
Honda CBR500R
Ciudad
Sus semanillares nos ubican en una posición un tanto más cargada y menos despreocupada, pero no están bajos. El radio de giro sigue siendo cerrado para maniobrar con facilidad. Bien.
Carretera
Lo ideal es elegir trazados con buen asfalto y que permitan preparar mejor la entrada en las curvas. Así aprovecharemos todo su potencial y disfrutaremos de una buena moto escuela en materia de trazada.
Autopista
Para que te cubra lo suficiente te has de recostar un poco sobre el depósito, y en ese caso podremos sumar horas sin cansancio. Las prestaciones son buenas, y permite rirtmos muy elevados para ser una A2.
Ficha Técnica (CB500F / CB500X / CBR500R)
| Motor tipo: | 2 cil. en paralelo 4T, LC, DOHC, 8V |
| Diámetro x carrera: | 67,0 x 66,8 mm (x2) |
| Cilindrada: | 471 c.c. |
| Potencia máxima: | 48 CV (35 kW) a 8.600 rpm |
| Par motor máximo: | 4,4 kgm (43 Nm) a 6.500 rpm |
| Compresión: | 10,7:1 |
| Alimentación: | Inyección electrónica PGM-FI, 34 mm |
| Emisiones de CO2: | 80 g/km |
| Cambio: | De seis relaciones |
| Embrague: | Multidisco en baño de aceite, accionamiento por cable, asistido y antirrebote |
| Transmisión secundaria: | Por cadena de retenes |
| Tipo chasis: | Tubular en acero al CrMo |
| Geometría de dirección: | 25,5º y 102 mm de avance / 27,5º y 108 mm de avance / 25,5º y 102 mm de avance |
| Basculante: | Doble brazo en acero |
| Suspensión delantera: | Horq. Inv. Showa SFF-BP con barras de 41 mm de diámetro y 120 / 150 / 120 mm de recorrido |
| Suspensión posterior: | Amortiguador Showa con sistema Pro-Link de bieletas, precarga ajustable en 9 posiciones, 120 / 135 / 120 mm de recorrido |
| Freno delantero: | 2 discos lobulados de 296 mm, pinzas Nissin radiales de 4 pistones, ABS / 2 discos lobulados de 296 mm, pinzas Nissin axiales de 2 pistones, ABS / 2 discos lobulados de 296 mm, pinzas Nissin radiales de 4 pistones, ABS |
| Freno trasero: | Disco lobulado de 240 mm, pinza Nissin de 1 pistón |
| Neumáticos: | 120/70×17 y 160/60×17 – 110/80×19 y 160/60×17 – 120/70×17 y 160/60×17 |
| Largo total: | 2.080 mm / 2.155 mm / 2.080 mm |
| Altura máxima: | 1.060 mm / 1.145 mm / 1.140 mm |
| Anchura máxima: | 800 mm / 830 mm / 760 mm |
| Distancia entre ejes: | 1.410 mm / 1.445 mm / 1.410 mm |
| Altura asiento: | 785 mm / 810 mm / 785 mm |
| Depósito: | 17,1 l / 17,7 l / 17,1 l |
| Consumo medio: | 3,8 l/100 km / 3,9 l/100 km / 3,8 l/100 km |
| Autonomía teórica: | 450 km / 454 km / 450 km |
| Garantía oficial: | 3 años, hasta 4 opc. |
| Importador: | Honda Motor Europe España, S.A. |
| Contacto: | 902 026 100 |
| Web: | honda.es/motorcycles |
Tomado de solomoto.es
