Prueba Moto Histórica: Yamaha RD 350
La Yamaha RD 350 fue una de las motos más deseadas de la década de los años ochenta, en un país en el que tuvimos una larga tradición de monocilíndricas de motor de ciclo 2T, que alimentaron los sueños de varias generaciones de motoristas.
Pero a diferencia de nuestras ‘monos’ nacionales, que usábamos tanto en el día a día como para ir de vacaciones y también para competir, la RD de Yamaha era una bicilíndrica. Con un motor de 2T explosivo y una parte ciclo un tanto crítica, fue una moto muy esperada y que tuvo mucho éxito de ventas. Algunos las utilizamos para competir tanto en pruebas del Nacional de Resistencia como en las míticas 24 Horas de Montjuïc, o bien en copas de promoción, como las Motociclismo Series o en la popular copa monomarca (Copa Yamaha RD), que tuvo un éxito sin precedentes en la década de los ochenta.
Volverme a subir en una Yamaha RD 350 ha sido una gran experiencia. Y más, en una RD en tan buen estado, perfectamente restaurada por las manos de Carlos Álvarez, que va como un reloj. Se trata de una unidad que el propietario anterior adquirió en el Reino Unido y que, por tanto, se tuvo que volver a matricular en España.
En cuanto a la restauración, además de ser muy completa, incluyendo el chorreado de arena y pintado del chasis, escapes o silencioso, su propietario (Santi Mondelo) tuvo la suerte de que Carlos tenía una serie de pequeños pero importantes detalles como gomas o tornillería, completamente nuevos, en sus bolsitas originales. La araña o los retrovisores se consiguieron del Reino Unido, aunque los soportes del carenado no son originales.
DESDE 1979
La primera Yamaha RD 350 (4LO) se presentó en el Salón de París de 1979. Por aquel entonces España no tenía acceso a motos japonesas ni a otras muchas cosas. Cuando Yamaha se instaló en España a finales del mes de septiembre de 1982, la cadena de montaje de Semsa Yamaha se puso en marcha con la DT 80, una trail de 75 c.c., pero la RD nunca se llegó a fabricar en nuestro país.
Una de las características que forma parte del ADN de las primeras RD es que montaba un conjunto de suspensión trasera tipo cantilever calcada de las carreras cliente, la serie TZ 250/350, aunque en esta versión ya lleva un monoamortiguador con bieletas.
El propulsor es una joya: de carrera corta, muy compacto y con una explosión por cada giro del cigüeñal, con refrigeración líquida y admisión por láminas; la versión con YPVS no llegaría hasta 1983. A nuestro país la RD llegó oficialmente en 1986 y en 1987 se comercializó una versión con importantes retoques (llantas, escapes, depósito, instrumentación), que es la unidad que ilustra este reportaje.
El ingenioso sistema YPVS (Yamaha Power Valve System) fue toda una pequeña gran revolución al variar la altura de la lumbrera de escape –una por cilindro y de funcionamiento simultáneo– en función del régimen de giro. Mandadas por un pequeño servomotor situado bajo el asiento, recibe información de un pequeño microprocesador que, dependiendo del régimen de giro y de la abertura del puño de gas, regula la lumbrera de escape… Gracias a ello, el motor tiene más par motor a bajo y medio régimen, sin perder potencia a altas vueltas. ¡Los principios de la electrónica en los años ochenta!
La versión que tuve oportunidad de probar corresponde a la última serie que se fabricó en Japón, pues posteriormente se pasaron a fabricar en Brasil para abaratar costes, y que es la versión que llegó a nuestro país, que se dejó de fabricar en 1992. La primera versión rendía 47 CV a 8.500 rpm y la que ilustra este reportaje, 63 CV a 9.000 rpm.
SENSACIONES
La primera impresión que tienes en cuanto te sientas en la RD es su ligereza. Se llega al suelo con facilidad, es bajita de asiento y muy ligera. La imagen del cuadro de instrumentos me trae muchos recuerdos, aunque no tantos como ese sonido tan particular. El par de grandes relojes son grandes y claros –velocímetro y tacómetro, con una pequeña esfera para temperatura, tiene una instrumentación justa pero suficiente–. En la RD se transmite la sencillez heredada de las motos de competición, y no olvidemos que en realidad lo que se pretendía era hacer una TZ matriculable.
La posición de conducción me pareció un tanto particular. El cuerpo algo retrasado, los brazos estirados y la altura del manillar en su punto, con los semimanillares por encima de la tija. Las estriberas quedan en un punto intermedio y las piernas no muy flexionadas. En competición se subían un poco para evitar que los escapes rozaran el asfalto.
Arrancarla es todo un ritual en el que hay que combinar el mando del starter de uno de los carburadores con una patada decidida –solo tiene pedal de arranque–. El kickstarter es articulado y baja con mucha facilidad, pues hay poca compresión. Uno de los muchos detalles que nos recuerdan su espíritu deportivo es el reenvío de la palanca de cambio –regulable–. El tacto del embrague es bueno, aunque el cambio tiene y tenía un tacto algo duro y cuesta encontrar el punto muerto.
Desde el primer momento, el motor te exige llevarlo alto de vueltas, es decir, desde que arrancas y pones la primera, que es bastante corta.
Sube de vueltas con alegría y por debajo de las 5.500 rpm hay poca respuesta, pero la combinación entre la admisión por una caja de láminas y el YPVS le da cierta elasticidad. Para empalmar marchas y sentir el latido del inconfundible bicilíndrico japonés, que es una maravilla en cuanto a suavidad, hay que subir hasta las 6.000 rpm, y entre esas 6.000 vueltas y las 10.000 rpm se vive una explosión de sensaciones… ¡Vuela! Su respuesta es contundente y agresiva, mantener el motor al régimen adecuado sin que caiga de vueltas requiere concentración, porque si se viene abajo, no hay apenas respuesta… Sobre los 120 km/h gira a 6.000 rpm y a 140 km/h se sitúa a 7.500 rpm.
PRESTACIONES
En la época de esta Yamaha RD, las prestaciones las hacíamos en carretera abierta y crono en mano. No había entonces medidas anticontaminantes, ni catalizadores ni, por supuesto, sistema de inyección electrónica, aunque en el caso de esta RD, una moto avanzada a su tiempo, montaba el famoso YPVS y engrase separado.
Según los datos de la época, la RD era capaz de alcanzar los 64 km/h en primera, los 95 km/h en segunda y los 127 km/h en tercera, si subías el bicilíndrico hasta las 10.000 rpm.
La velocidad máxima sin carenado era, en función de las condiciones, de 187 km/h. Con respecto al carenado, hay que señalar que la primera versión que llegó a nuestro país lo hizo sin carenar, para tratar de que su precio no superara las 600.000 ptas., es decir, 3.600 € al cambio. Semsa Yamaha otorgó la licencia para fabricar carenados a la firma TCP, verdaderos pioneros en este país, dos versiones para su RD: un carenado integral y un semicarenado.
Los datos de la aceleración salida parada eran comparables a los de motos como la CBX500 de Honda o la tetracilíndrica Yamaha XJ600. De 0 a 400 metros invertía 13,5 segundos y de 0 a 1.000 metros 24,5 segundos.
Otro dato interesante es el consumo que se situaba sobre los 8 litros de gasolina de promedio y que podían ser 10 litros en competición, a los que hay que sumar el aceite de la mezcla, unos 800 km por litro.
CONDUCCIÓN
La RD es una moto un tanto crítica en cuanto a conducción, una moto exigente y deportiva, con 63 CV para solo 140 kg de peso.
La parte ciclo no está a la altura del motor. De hecho, recuerdo lo mucho que nos costaba a los pilotos que usamos una RD para competir conseguir que fuera estable y, especialmente, que el tren delantero nos diera confianza en lugar de pavor… A base de cambiar el aceite de una horquilla con unas barras de solo 35 mm de diámetro, muelles de diferente dureza, montar casquillos para aumentar la precarga o probar suerte con un amortiguador dirección, conseguíamos mejorar una moto que se retorcía como una serpiente –sufría de mucho shimmie–. Los más afortunados cambiaban el amortiguador trasero original Kayaba por un Öhlins o un Rolling nacional.
En nuestra prueba de la Yamaha RD 350, la unidad de Santi Mondelo que disfruté para escribir esta historia, el tren delantero vibraba bastante sobre los 100 km/h y era escandaloso lo que vibraba a 140 km/h, hasta el extremo de que esas vibraciones llegaban al manillar. Faltaba retención de hidráulico de la horquilla, que montaba un sistema antihundimiento poco efectivo que se heredó de las FZ.
Al margen de estas vibraciones, por una combinación de un neumático trasero estrecho sin espacio en el basculante para montar uno más ancho, una geometría de dirección abierta y un chasis poco rígido, la RD no es una moto fácil, pero sí es una moto… ¡encantadora!
Asumiendo sus limitaciones en carretera abierta y teniendo en cuenta que han pasado más de treinta años desde que competíamos con ellas, me siguió pareciendo una moto superdivertida en la que sin ninguna duda su mayor encanto es el motor y su ligereza.
Tienes que habituarte a las reacciones del bicilíndrico de dos tiempos, y en este sentido la escasa retención del motor de 2T requiere o bien cierta práctica, o haber corrido el Nacional de Resistencia de los ochenta con una RD…
¿Frenos? Pues la verdad es que se queda muy, pero muy justita. Asumo que han pasado más de treinta años y que estoy acostumbrado a las motos de hoy día y su equipo de frenos. Y os aseguro que no entiendo, a pesar de que a mitad de los ochenta cambiábamos las pastillas originales y montábamos latiguillos metálicos, cómo teníamos valor de hacer lo que hacíamos con nuestras RD, rodar al ritmo (unos más, otros menos…) que nos marcaba la propia competición, con unos frenos tan justitos.
En definitiva, la RD de Yamaha fue toda una revolución que todavía transmite emociones y que por su particular filosofía y comportamiento conserva todo su hechizo. Una moto con la que disfrutar en carretera abierta y competir en circuito.
Solo+
Sin ninguna duda, su mejor argumento es, además de su exclusiva personalidad, la relación peso-potencia, las prestaciones del bicilíndrico, suavidad, carácter deportivo y ligereza. Una moto única.
Solo–
Una estabilidad muy crítica, suspensiones endebles y un equipo de frenos muy justito. El consumo es elevado.
Ficha técnica
Motor: Bicilíndrico en paralelo 2T, refrigeración líquida
Cilindrada: 347 c.c.
Diámetro x carrera: 64 x 54 mm
Potencia máxima: 63 CV a 9.000 rpm
Alimentación: 2 carburadores MikuniVM26SS
Cambio: De seis velocidades
Embrague: Multidisco en baño de aceite
Transmisión secundaria: Por cadena sellada
Chasis: Doble cuna de acero
Basculante: Doble brazo de aluminio
Suspensión delantera: Horquilla telescópica neumática, 35/140 mm
Suspensión trasera: Monoamortiguador con bieletas, 100 mm
Freno delantero: Doble disco 267 mm con pinzas de dos pistones
Freno trasero: Disco 267 mm con pinza de un pistón
Neumáticos: 90/90 x 18” y 110/90 x 18”
Distancia entre ejes: 1.385 mm
Largo total: 2.095 mm
Altura asiento: 800 mm
Capacidad depósito:18 litros (aceite mezcla, 1,6 l/100 km)
Tomado de solomoto.es
