BMW ///M 1000 R 2023, prueba y opinión

La BMW M 1000 R realmente no es tan diferente de la S 1000 R, aunque tampoco es una S 1000 R con 45 cv más. La principal diferencia es esa, que es abismal, sobre todo para una naked con ya 165 cv, pero también encontramos ajustes en la caja de cambios o en la electrónica.

Para no alargar mucho lo innecesario, enumeraremos las principales diferencias de la BMW M1000R respecto la S1000R.

• Motor procedente de la BMW S 1000 RR con tecnología Shift Cam (distribución variable) y 210 cv de potencia. También recibe partes internas aligeradas.
• Frenos ///M procedentes de la BMW M 1000 RR, con pinzas de 4 pistones monobloque de anclaje radia, latiguillos metálicos y bomba radial Nissin.
• Transmisión secundaria acortada (47 dientes en la corona frente a los 45 de la S1000R) y marchas 4ª, 5ª y 6ª también más cortas.
• Kit aerodiámico (alerones) con capacidad de carga aerodinámica de 11 kg a 220 km/h.
• Electrónica actualizada con opciones únicas de la BMW S 1000 RR.
• Amortiguador de dirección.
• Manillar ///M más ancho.
• Llantas forjadas más ligeras.
• Decoración específica ///M

Por último mencionar la posibilidad del paquete ///M Competition, con un color negro exclusivo del paquete, llantas de fibra de carbono, numerosos detalles en fibra de carbono y estriberas en aluminio anodizado regulables, por 6.696€ más.

Llega el momento de la verdad con la BMW M 1000 R, subirse a esta bestia y descubrir hasta dónde nos puede catapultar. De primeras, la impresión estética es brutal, ya que la carrocería sigue siendo la misma pero, la adhesión de los apéndices aerodinámicos laterales le confieren una imagen muy «aeroespacial», sobresaliendo a cada lado de manera prominente. Por otro lado como siempre, descubrimos una parte central muy ancha y compacta, con un colín muy deportivo, con canales de aire traseros y un asiento bordado con detalles ///M. También suman los detalles de calidad como el anodizado de los tornillos, soldaduras o cortes en las piezas metálicas, que denotan haberse fabricado en el mundo occidental.

Una vez te subes a la BMW M 1000 R percibes una solidez y un ajuste en todas las piezas móviles que incitan a darle uso y disfrutar de todos los detalles, no solo del motor a pleno rendimiento. La ergonomía es ligeramente diferente a la de la S 1000 R porque el manillar es más ancho aún si cabe, siendo igual de «bajo» y plano. Realmente es como una barra de acero colocada encima de la tija sobre unas torretas muy contenidas. Vislumbramos detalles grabados en láser como la ///M de la división Motorsport de BMW, o las siglas del modelo. Luego el asiento es alto, como toda BMW y más si es deportiva, y las estriberas bastante altas y retrasadas. Realmente no difiere tanto de la deportiva S1000RR, exceptuando la posición de mandos, que es más ancha y abierta (pero no mucho más alta).

Verborrea a un lado, nos subimos a la BMW M1000R para arrancar y disfrutar de ella. Nada más darle al contacto visualizamos una animación específica ///M para seguir con la información característica de BMW. Arrancamos y… despierta un bramido poderoso y revolucionado, alto de rpm y con mucha contundencia, para ir mitigándose poco a poco a medida que coge temperatura. El tacto del gas es ultra-inmediato, conexión directa con tu mano. El motor de 4 cilindros tiene una respuesta comprimida y poderosa. Se nota que estamos ante una bestia de más de 200 cv.

Metemos primera y notamos un engranar muy duro, fuerte y sólido. El embrague está más nervioso que nosotros por salir. Poquito a poco y con tiento vamos despertando la bestia. Las primeras impresiones son sobre asfalto frío, en modo Road y con la moto un poco fría en todas sus formas, no solo el motor; tornillería, horquilla, puntos de anclaje, neumáticos, frenos (aunque no lo parecen, frenan instantáneamente da igual su temperatura).

Las primeras curvas llegan algo rápido, la moto corre mucho, uno está frío, a los neumáticos les falta grip, pero en el modo ROAD todo es fácil. Realmente la moto es fácil, pero la posición de conducción alta que tiene impresiona un poco al principio, ya que es como una superbike. Una vez va calentando todo, empezamos a encarar las curvas con mayor velocidad, sirviéndonos de esa palanca por manillar que tiene y terminando el giro con el acelerador. En este punto el modo ROAD es algo intrusivo, está pensado para circular sin preocupación alguna, pero si buscamos una conducción más agresiva, como la moto lo pide, debemos elegir el modo DYNAMIC. Aquí la cosa ya va cambiando. El acelerador cobra mucha inmediatez (más aún), la rueda trasera empieza a deslizar un poquito (siempre en un plano de seguridad, sin interrupciones en el gas) y el freno trasero permite bloquear un poquito más.

Cuando nos queremos dar cuenta llevamos un buen rato rondando los 50º grados de inclinación, dejando marcas negras de caucho con la rueda trasera y levantando la delantera entre curva y curva. Joder es de las motos más divertidas, sensacionales y adrenalínicas que he probado. Es una máquina de altos vuelos. Realmente en un tramo de curvas es muy difícil aprovechar o utilizar esos 210 cv, pero en cuanto la carretera se abre, descubrimos una verdadera mala bestia, diseñada por algún enfermo mental que pensó que 165 cv no eran suficientes. Ahora, la M 1000 R ya es una moto que requiere un mínimo de condición física. Ya no es una naked de alta cilindrada de potencia fácilmente usable. Si quieres aprovechar sus más de 200 cv necesitas una buena rueda, fuerza en los brazos, un buen cuello para soportar el viento que pega ante tal aceleración y una carretera abierta.

A pesar de ello, hay puntos donde el neumático no logra traspasar toda la potencia y encontramos situaciones de movimiento. En estos casos, es por el neumático y la falta de grip del asfalto, aunque motivado por el exceso de potencia, porque la M1000R (o la S1000R) en sí es una moto muy estable. Goza de buena batalla, un centro de gravedad bajo a pesar de ser una moto alta, y una caída al interior de la curva fácil pero neutra, sin ser vertiginosa ni descontrolada. Tampoco lenta ni mucho menos. Es una moto que le gusta la curva rápida, el problema es que se han pasado con la potencia, pero, ¿A quién no le gusta más potencia? Podrás pasar a muchas RR a una rueda.

El trabajo de las suspensiones como siempre impecable, aunque como he descrito anteriormente, en escenarios de poco grip y exceso de potencia, el neumático transmitirá unos movimientos algo nerviosos que seguro que se podrían mitigar cerrando el hidráulico de manera manual (es posible en el ajuste interno, BMW lo llama «Damping») aunque por contra, machacaremos un poco la goma. Es lo que tiene soltar más de 200 cv…. por algún lado tiene salir…

En cuanto al tren delantero, impecable, como siempre. Difícil de discernir imprecisión o mejora alguna, Marzocchi ha hecho bien su trabajo.

Los frenos reciben una nota 11 sobre 10, tampoco voy a explayarme mucho sobre ello porque su resultado es impecable. Algo sensibles tal vez, sobre todo para usuarios con poca sensibilidad en la mano, pero fácilmente solucionable ajustando la maneta más cerca del puño del gas.

El chasis, en términos generales no es tan rígido o radical como el de alguna de su competencia (véase Streetfighter V4) por lo que resulta fácil y agradable de llevar, incluso a ritmos altos donde piensas que va a ser superado por esos 210 cv…. lo cierto es que está muy bien hecho y acorde a la demanda de la moto. Al fin y al cabo, lleva el chasis y el basculante de la BMW S 1000 RR.

Por último, la electrónica, también. debería recibir la nota más alta. Sobre todo con los modos Pro, que permiten un ajuste fino de cualquier sistema de ayuda a la conducción. La verdad es que, para carretera con el modo ROAD es suficiente. Si eres un polvorilla, tu modo es el DYNAMIC, pero si eres un rarito como yo, necesitarás los modos Pro (ahora llamados RACE PRO) para configurarte a gusto la moto. En mi caso, me gusta entrega de potencia suave y mitigada, con un con trol de tracción bajo (en este caso puse un control de tracción un poco más alto… mucha potencia, y el ABS al mínimo. Antio-wheelie también con poca asistencia, pero presente, y freno motor bajo). La verdad es que es una gozada la M1000R porque permite ir a ritmos altísimos con mucho control y seguridad.

El control de tracción además cuenta con un subajuste fino de +7/-7 dentro del ajuste personalizado, además accesible de manera directa incluso en orden de marcha desde un dial de la piña izquierda, regulando su interacción con un «+» y un «–«.

Por contra, si quieres modificar más cosas, requieres hacerlo en parado. Ese sería uno de los pocos puntos negativos de la moto, que todo ajuste más allá del mencionado requiere pararse y entrar en un menú bastante oculto.

Prueba en circuito BMW M 1000 R

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Lamentablemente no es una prueba en circuito a las que estamos acostumbrados, ya que fue una entrada testimonial de 5 vueltas ¡En vaqueros! … pero si nos dio para descubrir otra moto. En circuito sí pudimos desplegar sus 210 cv con más frecuencia y tranquilidad…. y ¡Madre mía! …. qué pedazo de bestia. Es mucha potencia para una moto con manillar. Hay que aferrárse muy fuerte, apretar bien con las piernas, y aguantar muy bien el viento. Corre muchísimo. En la 4ª vuelta el neumático ya estaba  girando loco, pidiendo la hora. Es una máquina increíble, pero esos 210 cv piden más grip. El guía iba con una S1000R estándar y me lo iba comiendo en todas y cada una de las salidas de curva. Se notan muchísimo los 210 cv, no es ninguna exageración. Exageración es lo que corre.

En este escenario puse una suspensión más dura y entrega de potencia más radical, y a pesar de ello los wheelies no eran tan frecuentes. La suspensión dura y las altas velocidades hicieron que los alerones trabajasen mejor, a diferencia de por carretera, y esto me permitía abrir más gas incluso que en carretera, experimentando una mayor aceleración. Realmente fue una experiencia increíble acelerar a fondo sin perder la rueda delantera con una modo con manillar y 210 cv. Lamentablemente no hay fotos de este momento.

Bueno, qué decir como conclusión de esta BMW M 1000 R … es una de las máquinas más alucinantes que he probado en mi vida, cómo corre, cómo frena, y cómo gestiona los excesos esa electrónica tan depurada. Como conclusión final sin poner todo por las nubes, debo reconocer que es una moto que acumula bastante inercia, y hay que tenerlo en cuenta cuando nos venimos arriba o encaramos una curva tras varias enlazadas rápidas o tramo rápido. Es una moto que permite ir muy muy rápido, y al fin y al cabo, los límites de la física están ahí.

Por otro lado también diré que es una moto fácil, en el sentido de tratarse de una hyper naked, pues no es extremadamente radical de cotas o comportamiento dinámico, ni es muy rígida de chasis. Monta un neumático trasero de medida 200 que facilita las aceleraciones, pero neutraliza los momentos nerviosos en los cambios de dirección, mientras que las curvas lentas se sufragan mejor por otro lado gracias a la palanca por manillar que lleva.

En resumen, es una BMW S 1000 R mucho más potente y con el resto de componentes y partes adecuados y adaptados a ese incremento abismal de potencia, véase frenos, neumáticos, suspensiones y electrónica.

Mi opinión sobre la M 1000 R es que se trata de la moto definitiva si entendemos la moto naked como algo más cómodo y polivalente que la deportiva. Por otro lado no deja de ser una moto radical diseñada para lo que está diseñada; ir muy rápido. Si esa es tu intención, pocas por no decir ninguna lo podrá hacer tan bien como esta. Muy buen trabajo, BMW.