Probamos la Triumph Tiger Rally Pro 1200: una gran felina con hambre de viaje, cómoda y muy equipada

Llegar a pelearse con los mejores de buenas a primeras no es fácil para las marcas, pero sí es beneficioso para los clientes. Triumph está intentando hacerse un hueco en el ultracompetido segmento de las motos trail, y este es su buque insignia: la nueva Triumph Tiger 1200.

Potente, muy equipada y con ganas de salir a buscar aventuras. Esta es la carta de presentación de la maxitrail de Hinckley, con argumentos que apuntan a los pesos pesados de la categoría.

Triumph Tiger 1200: diversidad inteligente

El segmento trail sigue marcando el paso de una buena parte del mercado de las motos. Todas las marcas (o casi todas mejor dicho) buscan tener una representación notable en las motos de viaje, y donde hace décadas había motos de corte sport-turimo, ahora tenemos un abanico de motos trail.

Desde modelos puramente asfálticos con llantas de 17 pulgadas hasta conceptos mucho más aventureros y vocación offroad con llanta delantera de 21″ y suspensiones de largo recorrido. Y no hace falta tener varios modelos para cubrir un amplio espectro de funciones. O al menos esa es la visión de Triumph.

Los últimos lanzamientos de la firma británica entre las motos trail ya ofrecían varios matices diferentes, pero posiblemente con la llegada de esta Triumph Tiger 1200 se hayan pasado el juego. En total hay cinco variantes diferentes que no solo cambian decoraciones, parte ciclo o equipamiento. Varía incluso la capacidad del depósito o el recorrido de las suspensiones.

Nos hemos puesto a los mandos de la Triumph Tiger 1200 Rally Pro, la versión más campera, con permiso de la Rally Pro Explorer que viene con aún más equipamiento (como el radar con avisador trasero) y un depósito de combustible que va de los 20 litros de nuestra unidad hasta los 30 litros. Además están las tres versiones más asfálticas con llanta de 19″: GT, GT Pro y GT Explorer.

En Hinckley han hecho la misma jugada que con la Tiger 900: han desarrollado un modelo que sea bueno en varios ámbitos realizando los cambios mínimos. Así utilizan una plataforma que llegue a más clientes potenciales sin demasiado esfuerzo y, al contrario, también ofrecen un producto muy completo para alguien que busque una moto muy solvente sin meterse en modelos sobreequipados.

Especialmente ahora que la marca quiere reforzar su posición en las motos de aventura llevando a la Tiger 900 al Rally 1000 Dunas con Iván Cervantes y su ambicioso programa de competición fuera del asfalto, con el español y Ricky Carmichael como responsables de competición con los próximos modelos de motocross y enduro de la marca.

Y es que, volviendo a la moto que nos ocupa hoy, la nueva Triumph Tiger 1200 poco tiene que ver con la que conocíamos hasta ahora. De entrada la estética es muy, muy similar a la de la Triumph Tiger 900 que llegó hace un par de años. La diferencia con su hermana menor es que es mucho más grande.

El frontal es alto e imponente. Las líneas angulosas y rectas ayudan a que la imagen moderna no pueda disimular un volumen muy maxitrail, con un pico prominente, un faro escueto pero muy presente gracias a la luz diurna LED, una pantalla relativamente alta, paramanos y un depósito que se prolonga por los laterales con las tapas que ahora cubren los radiadores, situados ahora a los lados en lugar de estar por delante.

Hablando de diferencias, si comparamos la Rally Pro con las GT y GT Pro los cambios son evidentes: decoración más campera, llantas de radios y protecciones. Estéticamente las Rally ganan por goleada, para mi gusto.

Todo lo que tiene de ancho lo pierde en la zona media, con un asiento alto de dos piezas bastante estrecho y una cintura fina que dan paso a una zaga bastante minimalista, sin tapas y con un silenciador alto y contenido que sale por el lateral derecho.

Y al asiento que vamos. Si desde lejos parece grande, al pasar la pierna por encima lo podemos confirmar. El asiento está alto aunque tampoco es una locura. En la posición baja se coloca a 875 mm de altura, y cambiando un par de soportes bajo el asiento sube hasta los 895 mm. Llegamos relativamente bien al suelo con 170 cm de estatura porque el arco de las piernas es más estrecho de lo que parece, aunque la sensación con el depósito tan ancho es de estar a los mandos de una moto XXL. Y eso que no es la Explorer.

En realidad lo más complicado para subirse a la Tiger 1200 es pasar la pierna por encima. El asiento del pasajero y las asas traseras son bastante prominentes y hay que subir la pierna en plan ninja para no tocar. La otra opción es encaramarnos primero a la estribera izquierda y luego pasar la pierna.

Aunque parezca tan grande, se pone en vertical sorprendenteme bien. Me gust´o comprobar que casi con un caderazo se puede levantar, sin hacer palanca con el manillar, algo que solo pasa con motos como la Yamaha Ténéré 700, mucho más ligera y compacta.

La Tiger 1200 Rally Pro declara 249 kg en orden de marcha. Los mismos que una BMW R 1250 GS con llanta de 19″ y menos equipamiento, 19 kg menos que una R 1250 GS Adventure, 29 kg más que una Ténéré World Raid y solo 1 kg más que la Triumph Tiger 1200 XCx anterior mucho menos equipada.

Y cuando nos ponemos a trastear nos encontramos con que hay una buena dotación técnica. Bueno, de hecho es marca de la casa que las Triumph vayan muy bien equipadas, pero viendo las piñas de esta unidad salta a la vista.

Aparte de arranque sin llave (y apertura del depósito), tenemos unos mandos retroiluminados que dan acceso a gadgets como el control de velocidad, puños y asiento calefactables, modos de conducción y el control de una pantalla que nos permite cambiar aún más cosas.

Una pantalla TFT a color de 7 pulgadas que tiene un funcionamiento muy sencillo. Los menús son intuitivos y bastante simples. No cae en florituras innecesarias ni en opciones infinitas aunque sí nos permite variar los modos de conducción (Normal, Sport, Raing, Offroad, Offroad Pro y Rider) y personalizarlos. Le vendría fenomenal un funcionamiento más fluido y rápido para rozar la perfección.

Además cuenta con conectividad para smartphone a través de la aplicación de la marca (My Triumph) y con la que podremos controlar llamadas o música si llevamos intercomunicador en el casco, o incluso mostrar indicaciones del GPS si hemos programado una ruta. Algo para lo que nos vienen muy bien las diferentes tomas de corriente repartidas por la moto.

Antes siquiera de arrancar o de hacer muchos kilómetros es fácil darse cuenta de que Triumph ha buscado una ergonomía muy polivalente. En parado es una moto que se siente con un manillar alto con respecto al asiento y muy ancho, algo típico de las motos que quieren salirse de lo negro.

Esta configuración sirve para tener la espalda totalmenter erguida en carretera y para tener un control muy, muy bueno cuando nos salimos del asfalto y queremos rodar de pie. La pantalla no molesta cuando nos echamos hacia delante y tampoco los retrovisores en los antebrazos.

Para un compromiso perfecto en un uso dual le ha faltado a Triumph un cambio rápido para el pedal de freno, que no queda en la mejor posición para accionarlo conduciendo de pie. También echo en falta un mejor agarre para las rodillas al conducir de pie, pero se ha primado la estrechez en el arco de las piernas.

La protección aerodinámica por su parte está bien conseguida. Las piernas quedan bien protegidas, las manos están cubiertas por paramanos de serie y la pantalla es relativamente alta en su posición superior. Nos sigue entrando aire a velocidad de crucero, quizá por una pantalla demasiado alejada del piloto.

Potencia de sobra para una maxitrail

Si nos metemos con harina en el motor, hay mucha tela que cortar. Que sí, que desde fuera puede parecer el mismo de siempre, pero no lo es. De hecho además de ser más ligero se ha replanteado por completo y se ha implementado un desarrollo en paralelo al que se estrenó con la Triumph Speed Triple 1200 RS, que recordemos es la Triumph de serie más potente de la historia.

Este nuevo propulsor mantiene la estructura de tres cilindros en paralelo con un cubicaje de 1.160 centímetros cúbicos, pero han apostado por la configuración T-Plane que es totalmente nueva. ¿Qué significa? Pues que se ha optado por un cigüeñal desfasado y un orden de encencido distinto: primero el primer cilindro, luego el tercero y el segundo el último. Una solución similar la que se utiliza en los motores de cuatro cilindros para que funcionen como un V2, con la ventaja de tacto y mejoras de tracción.

Doce válvulas, doble árbol de levas en cabeza, refrigeración líquida… y 150 CV y 113 Nm de par motor. Cifras más que suficientes para una maxitrail que no quiere renunciar a una verdadera vocación offroad. Seamos sinceros: hay potencia más que de sobra y, salvo para andar en carretera, más ni es suficiente ni mucho menos aprovechable.

Comparando con la versión anterior son 9 CV y 8 Nm más, pero con un carácter distinto. No puedo establecer una comparación directa porque no probé el modelo saliente, pero sí te puedo decir que hay motor más que de sobra.

En carretera me ha parecido que tiene un carácter perfecto. Funciona finísimo desde bajas revoluciones y desde poco más de 2.000 rpm podemos rodar sin problemas a ritmo suave. Si buscamos pegada tenemos unos medios demoledores y una estirada que encuentra a 9.000 rpm la potencia máxima.

Estira muchísimo este motor y es que siempre hemos dicho que el equilibrio perfecto entre pegada abajo y estirada está en los tricilíndricos, y sigue siendo así.

Le pondría un 10 al motor dentro de la categoría porque no busca romper cifras de potencia (como siempre en Triumph), por el tacto y por la elasticidad, pero no se lo doy por unas vibraciones ligeramente perceptibles.

Aparte de que fuera del campo hay más motor del que puede necesitar un ser humano medio que va en moto la primera velocidad me ha parecido demasiado larga. Para meter segunda ya hay que ir bastante rápido, quizá más de lo apropiado para las circunstancias, y en primera el on-off-on es bastante seco.

Posiblemente esto se deba a la adopción del cardán como elemento de transmisión para esta generación. El cardán tiene muchas ventajas como menor mantenimiento o la limpieza, pero no es lo mejor para el campo. Al carecer de un elemento elástico como es la cadena hay que ir más fino aún con el gas.

Me ha gustado el tacto del embrague porque precisamente ayuda a mitigar algunos calados del motor en situaciones peliagudas. Es un embrague asistido y con funcionamiento antirrebote que se lleva de maravilla con el cambio semiautomático bidireccional de funcionamiento preciso pero ligeramente seco.

Y pasamos a hablar de otro de los grandes cambios de este nuevo modelo. La nueva Tiger 1200 estrena un bastidor multitubular de acero que es casi 5 kg más ligero que antes, y que de paso estrena un subchasis trasero también tubular pero de aluminio y que ahora va atornillado en lugar de soldado a la estructura principal. Bien.

El basculante ya no es monobrazo, y estrena un sistema de suspensión más robusto y 1,5 kg más ligero, y en ambos trenes se emplea material Showa para las suspensiones. En la delantera es una horquilla invertida de 49 mm y en la trasera un monoamortiguador, ambos con 220 mm de recorrido.

Recorridos largos pensando en una moto grande que tiene que tragarse muchas irregularidades por el camino y que están controladas por un sistema de suspensiones semiactivo.

En carretera me ha convencido la suavidad con la que trabajan incluso en el modo Sport. Pueden contener bien los movimientos de una moto tan alta aunque sí que detectamos transferencias de pesos en frenadas fuertes. Por suerte la electrónica nos permite endurecer aún más las suspensiones si así lo queremos. En mi caso no lo he visto necesario.

Fuera de carretera me han gustado más porque son las encargadas de mantener todo en su sitio. Con tanto motor es fácil ir a un ritmo animado siempre que el terreno lo permita y por una simple cuestión de estadística (o vicio) acabas entrando rápido a zonas rotas o te metes por sitios un tanto peliagudos. Se lo tragan todo.

La llanta delantera de 21″ supone un comportamiento en carretera correcto. No tenemos la agilidad de una llanta de 19″ (para eso están las GT) pero a cambio sobre tierra tenemos una pisada inigualable. Buen compromiso.

El buen hacer de las suspensiones permiten que pese a estar con una maxitrail tan grande la sensación de control sea buena. Con el extra añadido de que en el modo Offroad la precarga de la suspensión baja la parte trasera de la moto y si tenemos que echar pie a tierra vamos a llegar un poquito mejor.

Y digo un poquito porque es poquito. Sigue siendo una moto con la que tienes que saber bien dónde te metes y hasta haciendo un giro de 180º en parado te puedes ir al suelo si no apoyas bien. Me pasó. Gajes del oficio, pero me sirvió para comprobar que también es una moto que se deja levantar sorprendentemente bien desde el suelo. Ya sabes: te pones de espaldas, una mano al manillar, la otra al subchasis, empujas de cuádriceps y arriba.

En el apartado de frenos también hay material de primera. Si Triumph decidió que en la Tiger 900 había que montar Brembo Stylema, en la Tiger 1200 no podía ser menos y han optado por el mismo equipo de pinzas M4.30 radiales de cuatro pistones sobre discos de 320 mm combinado con una bomba de freno radial Magura.

Una combinación extraña pero que funciona. Me ha gustado el tacto con mucha potencia disponible, mucha dosificación y nada de fatiga. Quizá el tacto sea un tanto esponjoso pero es algo que fuera del asfalto viene bien porque no hace saltar el ABS antes de tiempo. Puede ser que con bombas Brembo similares el tacto sea mucho más directo. Bien para una deportiva; no tanto para una trail.

La efectividad en carretera está sobrada, además porque cuenta con ABS con asistencia en curva y frenada combinada. Fuera del asfalto el tren trasero tiende a bloquear rápido y cuando salta el ABS, como lleva frenada combinada, también libera caudal del tren delantero, y puede alargar demasiado la frenada en modo Offroad (mantiene una calibración mínima del ABS). Solución, fácil: el Offroad Pro que desactiva el ABS.

Tiger para todos

Y llega la hora del veredicto. Si tuviera que comprarme una moto de la gama Tiger 1200 posiblemente me decantaría por la Rally Pro. Tiene todas las aptitudes y avances tecnológicos de la familia y añade el plus de las llantas de radios con medida de 21″ delante para tener un buen control pisteando.

La realidad es que muchas de estas grandes trail acaban pisando poco a ningún tramo sin asfaltar, así que si tuviera que hacerte una recomendación posiblemente te diría que compraras la GT, aunque sé que estéticamente te pasará como a mí, que la Rally te resulta más atractiva. Es lo bueno de tener una gama amplia.

El precio de la Triumph Tiger 1200 arranca en 23.350 euros. Es ligeramente más cara que una BMW R 1250 GS Adventure a la que habría que añadir opcionales para igualar en equipamiento, y sensiblemente más cara que la KTM 1290 Super Adventure R (20.599 euros).

A cambio, Triumph nos ofrece un paquete completísimo al que si le queremos añadir extras ya debería ser por los gustos particulares de cada uno, pero no porque echemos nada en falta.

Y es que los británicos han conseguido crear un conjunto que funciona muy bien en cualquier entorno y que puede permitir a un público muy amplio acceder a viajes memorables. Con el atractivo adicional de que Triumph ahora ofrece cuatro años de garantía sin límite de kilómetros.

Triumph Tiger 1200 Rally Pro 2022 – Valoración

Triumph Tiger 1200 Rally Pro 2022 – Ficha técnica

El servicio de fotografía ha corrido a cargo de Miki Méndez. Los gastos asociados a esta toma de contacto han sido asumidos por la marca. Para más información, consulta nuestra guía de relaciones con empresas. El equipamiento utilizado durante la prueba ha sido: Casco Arai X-4 Tour, traje trail Rev’It! Sand 4, botas Rev’It! Discovery Outdry y guantes Rev’It! Fusion 2 GTX.

#LargaVidaalMotociclismo #BikerSonora #SonoraRiders #MotociclismoyRocknRoll #Motociclismo #MotociclistasdeMexico
Tomado de Motorpasion – Moto