Probamos la BMW M 1000 R: una naked con un motor inacabable y todas las emociones

Hay muchas motos en el mercado. Unas cuantas nos resultan apetecibles en función de los gustos de cada uno. Solo unas pocas giran cabezas o son capaces de despertar una curiosidad tangencial por tener un aura especial.

Es el caso de la BMW M 1000 R, una moto que ha nacido para ser referencia y un orgullo dentro de su marca. Una naked bestial con más potencia de la que puedas necesitar en cualquier situación y un comportamiento que aúna brutalidad y nobleza.

BMW M 1000 R: la segunda de su estirpe

En BMW llevan todo el 2022 de celebración, y no es para menos. La división BMW M cumple 50 años, así que nos están atiborrando de modelos tan especiales como el plato fuerte que ha llegado hace solo unos días: el BMW 3.0 CSL del que solo se van a fabricar 50 unidades.

Aparte de coches, BMW Motorrad también se ha unido a la fiesta. Después de presentar la segunda variante de la BMW M 1000 RR, le ha tocado el turno al segundo modelo M en la historia de las motos de BMW. Es la BMW M 1000 R, o M R abreviando.

No solo es un modelo especial por llevar la M en su nombre, sino también porque es el modelo que faltaba a la marca entre las motos radicales de calle. Sí, hasta ahora teníamos la S 1000 R, pero no parecía suficiente a los alemanes así que se pusieron manos a la obra.

El resultado es una moto que con respecto a la S 1000 R de la que deriva podría parecerse, pero qué va… Poco tienen que ver. Los colores de guerra de BMW M están presentes sin recurrir a paquetes opcionales y envuelven a la naked de litro alemana en una estética que nos recuerda a las carreras.

No nos queda otras que hablar del elefante en la cacharrería. La BMW M 1000 R se ha metido de lleno en la moda de los alerones, incorporando en los laterales de su escueto carenado sendas alas de doble plano que se utilizan para generar carga aerodinámica sobre el tren delantero para ganar estabilidad, reducir la necesidad de intrusión del antiwheelie y, de paso, molar fuerte.

Fuera de bromas, la técnica dice que estos alerones pueden producir 11 kg de fuerza sobre la rueda delantera a 220 km/h. No es el único elemento aerodinámico que se ha introducido para este nuevo modelo porque hay un nuevo deflector para el cuadro de mandos, pero es opcional.

Por los demás tenemos pocos cambios visuales. Lo que nuevos elementos terminados en negro, como las barras de la horquilla, que ayudan a cohesionar el conjunto con un toque siniestro que la queda genial, y que en la parte trasera se remata con un escape Akrapovic de titanio con cono de carbono más grande que el de serie pero con una estética más racing.

Hay otras piezas distintas como la abrazadera del manillar mecanizada, la tija triple, la cadena M Endurance, las llantas forjadas de aluminio, manetas M o los retrovisores que ahora van colocados en las puntas del manillar.

Más radical desde el primer segundo

Ponerse a los mandos de una moto que supera de largo los 20.000 euros siempre te pone un poco nervioso. Más en un caso así, donde el plus radical es el punto clave en la diferenciación con el modelo del que parte.

El asiento está colocado exactamente a la misma altura de 830 mm, que nos permite llegar bien al suelo con las puntas de los dos pies para mi 170 cm de altura. Podría llegarse mejor, pero no es una moto especialmente estrecha en la zona media. Se siente grande entre las piernas y eso viene bien a la hora de buscar un apoyo con la parte inferior del cuerpo. Estamos bien integrados en la moto.

Lo que sí cambia es la posición de los mandos, con un manillar con las siglas M 1000 R grabadas a láser y que es más ancho que antes. Como sigue siendo igual de plano nos obliga a ir más tirados sobre el tren delantero y a ejercer un mayor control sobre la dirección.

Justo por delante del manillar tenemos la misma pantalla TFT a color de 6,5 pulgadas que llevan ya prácticamente todos los modelos de la casa alemana y que se controla con el mando giratorio de la piña izquierda. Tiene un funcionamiento rápido y fluido, con menús sencillos aunque repletos de información.

Sí cambia en sus contenidos, con un cuentarrevoluciones con la línea roja un poco más arriba y nuevas opciones. Cuenta con interfaz OBD preparado para los M GPS Laptrigger y M GPS Datalogger (opcionales) y el acceso a nuevos modos de conducción, contando con un total de siete: Rain, Road, Dynamic, Race, Race Pro 1, Race Pro 2 y Race Pro 3.

Pulsamos el botón mágico (sin llave, por cierto, todo keyless) y arrancamos al cuatro cilindros para que empiece a cantarnos al oído. El escape Akrapovic hace que suene más ronco al ralentí, pero por culpa de la Euro5 no hay mucha diferencia con respecto a la S 1000 R. La fiesta empieza más tarde.

Durante los primeros metros la impresión es la misma. En medias y bajas revoluciones no hay muchos cambios perceptibles si vamos de paseo. Viene a ser prácticamente la misma moto, pero la cosa cambia cuando empezamos a enroscar el puño derecho.

El cuatro cilindros de 999 centímetros cúbicos tiene una gama baja ultrasuave gracias a la adopción del sistema SwiftCam de distribución variable. En la zona media hay una patada bien fuerte, sobre todo porque tenemos 113 Nm de par y a una relación de cambio más corta para la caja de cambios.

El desarrollo también es distinto con un escalonamiento de las tres últimas velocidades es más corto y además viene con una corona de 47 dientes en lugar de 45. En carretera es perfecto porque podemos hacer casi cualquier zona de curvas en tercera; segunda si es muy ratonero. Siempre con una salida poderosa desde abajo.

La fiesta viene cuando vamos más allá de las 8.000 revoluciones. La estirada se vuelve descomunal y llegar a acercarse a la línea roja es algo adecuado solo en entornos muy concretos. Los 210 CV los entrega a 11.100 rpm, 100 rpm más que antes, y con la diferencia de que ahora son 45 CV más que antes.

Como la carretera no es el lugar adecuado para explorar estas cifras y ya que estábamos por las carreteras almerienses, nos dimos unas cuantas vueltas al Circuito de Almería para ver hasta dónde puede llegar. Pues bien, la estirada es salvaje, especialmente para una moto sin carenado.

Abriendo gas desde abajo el sonido del motor cambia, la válvula de escape abre y el sistema de distribución variable permite al motor girar a pleno pulmón hasta intentar arrancarte el cuello. Aunque te aplanes por completo sobre el depósito es fácil dejar de ver con claridad por la presión del aire y las turbulencias.

Llegamos a superar los 250 km/h con la nariz totalmente pegada contra la mentonera. La BMW M 1000 R corre una barbaridad, más de lo que puedes necesitar para cualquier situación en carreteras abiertas, e incluso para alguien que quiera entrar en circuito. Es brutal.

Dejando al margen las prestaciones puras, hay que destacar el tacto del acelerador. La conexión entre lo que pedimos a la moto y lo que nos ofrece a cambio es excelente. Posiblemente sea uno de los aceleradores electrónicos con mejor respuesta y dosificación que hayamos probado.

Y si el motor corre, el resto del conjunto no se queda atrás. El chasis de doble viga de aluminio utiliza al motor como elemento estructural y trabaja de la mano de unas suspensiones Marzocchi semiactivas, con ajuste electrónico, que han sido retocadas para ofrecer unos settings de serie más firmes.

Delante tenemos una horquilla invertida de 45 mm y detrás un monoamortiguador que controla el mismo basculante de aluminio con refuerzos inferiores. En todos los modos los tarados son más firmes, y permiten que el modelo vaya leyendo el terreno con más precisión en cualquier situación.

Pisa muy bien y mantiene los mismos recorridos en ambos ejes (120 y 117 mm respectivamente), pero sí cambia la geometría de la dirección, siendo ligeramente más abierta con un avance 1,7 mm más amplio. El tacto de la dirección es muy bueno, y se refuerza con un amortiguador de dirección situado bajo la tija inferior que da un toque extra de precisión.

De la parte ciclo destacaría la nobleza del conjunto, con mucho apoyo sobre el tren delantero y un comportamiento predecible que aporta mucha confianza, ayudado por las llantas de aluminio forjado. No es nada nerviosa y de hecho hay que invitar un poco a la dirección a tirarse sobre el interior de las curvas. Una Streetfighter cae más hacia el interior. Pesa lo mismo que la S 1000 R, 199 kg, pero se siente algo más ágil gracias a las llantas forjadas de serie.

Y con lo rápido que se puede ir con esta moto es necesario pararla rápido, así que BMW Motorrad ha decidido equiparla con la misma dotación que la Superbike de la casa.

Delante tenemos un doble disco de 320 mm mordidos por unas llamativas pinzas de freno radiales de cuatro pistones anodizadas en azul y desarrolladas por BMW M Motorsport. En realidad están firmadas por Nissin (aunque el logotipo está escondido en el interior de la pinza) y están comandadas por una bomba radial del mismo fabricante japonés.

La potencia de frenado desde el primer milímetro de recorrido de la maneta es casi sobrehumano y hay que adaptarse a la mordida. Acariciarla con un dedo es suficiente para frenar entrando a la mayoría de curvas en carretera, pero ejerciendo una presión con la que normalmente no frenaríamos nada con otros frenos.

Puede frenar demasiado incluso para alguien con no demasiada experiencia, pero a cambio nos ofrece un tacto ultradirecto y una precisión en la frenada que cuando aceleramos el ritmo se agradece, sobre todo en circuito.

La electrónica también es una de las claves de esta moto. Ya hemos comentado que tenemos hasta siete modos de conducción disponibles, pero también tenemos otros gadgets interesantes sobre la electrónica ampliada de la S 1000 R.

Hay asistencia al deslizamiento derrapando en frenada, regulación de freno motor, cambio semiautomático bidireccional, asistente de arranque en pendiente, antiwheelie, control de tracción y ABS con asistencia en curva… todo comandado por una plataforma de medición inercial.

Toda esa carga de ayudas que no nos gusta ver funcionar porque indica que las cosas se están complicando, pero cuando las hemos visto actuar lo han hecho con muy poca intrusión. Es relativamente fácil ver saltar el control de tracción rodando en un día frío por carreteras de curvas sin llegar a resultar incómodo.

BMW M 1000 R: nacida para emocionar

No todo es correr, acelerar, frenar fuerte y girar, también hay otros puntos importantes y, sí, es una moto soberbia, aunque también hay puntos de mejora.

Los retrovisores en las puntas del manillar nunca me han gustado demasiado, pero menos cuando hay algunas vibraciones perceptibles en el manillar que nos hacen difícil ver qué pasa por detrás. Otro punto de mejora sería la ubicación de los pedales, situados muy hacia el interior de la moto. Pero bueno, son detalles.

No es un detalle el precio. La BMW M 1000 R arranca en 25.100 euros pudiendo elegir entre las decoraciones Blanco Luminoso y Negro Tormenta, pero siempre con los colores de guerra de BMW M. A mí por lo menos me gusta más en negro. Le da un aire maléfico perfecto.

Si queremos ir un paso más lejos podemos optar por el paquete M Competition que ya pone a la M 1000 R al alcance de muy pocos, pero que incluye todo el kit de carbono para la carrocería (colín, depósito, guardabarros, cubrecadenas…) , elementos mecanizados (estriberas ajustables, manetas y levas), GPS trigger y por supuesto las llantas de fibra de carbono que son 1,7 kg más ligeras. Con todo se pone en 31.796 euros.

Un precio de moto premium, donde la rival más próxima sería la Ducati Streetfighter V4 con 25.390 euros como precio de partida y 29.090 euros para la versión V4 S. Otras opciones como la Aprilia Tuono V4 Factory o la KTM 1290 Super Duke R EVO, con precios de 21.033 y 21.899 euros respectivamente.

Es una categoría de imagen. Difícilmente veremos muchas de estas unidades por la carretera, pero es una gozada ver cómo las marcas se atreven a lanzar modelos 100% aspiracionales, aunque no tengan mucho sentido racional. Eso es pura pasión.

BMW M 1000 R 2023 – Valoración

BMW M 1000 R 2023 – Ficha técnica

Los gastos asociados a esta toma de contacto han sido asumidos por la marca. Para más información, consulta nuestra guía de relaciones con empresas. El equipamiento utilizado durante la prueba ha sido: Casco Arai RX7-V Evo, cazadora Rev’It! Quantum 2 H2O, pantalones Racered Raptor, botas XPD XP9-R.

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Tomado de Motorpasion – Moto