¿Puede un scooter de 300 acelerar como uno de 400?
Mejora las prestaciones de tu scooter
Los scooter de 300 cc tienen un peso y una manejabilidad envidiable de la que otros modelos de mayor cilindrada adolecen pero, por contra, no tienen la potencia ni aceleración de estos. ¿Hay alguna forma de mejorar las prestaciones de un scooter de 300 cc para minimizar las diferencias? La respuesta es sí.
Hoy vamos a retomar un clásico de los de antes, algo que quizá podría estar en desuso, pero que resulta plenamente vigente: mejorar las prestaciones de tu scooter. ¿Por qué centrarnos en un 300 en vez de en un 125? Puesto que esta última cilindrada va dirigida a usuarios con carnet A1/B que valoran la polivalencia y la practicidad urbana por encima de cualquier cosa, el aspecto prestacional tampoco resulta una prioridad. Además, el límite legal de 15 CV es un hándicap cuando queremos mejorar sus prestaciones. Lo contrario ocurre con el segmento scooter de media cilindrada (200-350 cc), donde los usuarios con carnet A2 pretenden potenciar el uso mixto, es decir, el equilibrio entre usabilidad diaria en ciudad y rendimiento en carretera.
En su justa medida
Esta tipología de modelos, a diferencia de lo que sucede con los maxiscooter (desde 400 cc), hacen gala de lo mejor de los dos mundos, es decir: contenido peso y buenas prestaciones. Además, son fáciles de conducir, prácticos y cubren las necesidades de un gran espectro de usuarios. Una vez acostumbrados a sus bondades, puede que terminemos echando en falta algo de potencia, sobre todo en algunas salidas desde parado, abordando cuestas empinadas o también en las recuperaciones y adelantamientos. Un scooter de mayor cilindrada es una buena alternativa, pero a costa de un importante desembolso y la pérdida de estas otras virtudes que hacen tan especial a la categoría 300 cc.
Sin entrar en cambiar piezas esenciales del motor, algo que requeriría de un desembolso notorio y la necesidad de contar con buenos especialistas en el tema debido a su complejidad, lo mejor es atacar directamente el área de la transmisión, y más concretamente la pieza más «agradecida», sencilla e imprescindible de un scooter para ganar aceleración y respuesta: el variador. Un escape completo también incidiría en la optimización de las prestaciones puesto que se complementan y la mejora de rendimiento sería notoria en todo el rango de revoluciones.
¿Qué es un variador?
La mayoría de los scooter son 100% automáticos, es decir, que sólo debes preocuparte de acelerar/decelerar sin saltos ni cambios de marcha. El variador se encarga de cambiar esas relaciones/desarrollos según las necesidades. El variador va alojado al principio de la transmisión, conectado al cigüeñal, para trasmitir toda la potencia a la rueda trasera.
Partes de un variador
Un variador básico consta de 4 elementos:
- Bulón: cilindro metálico sobre el que descansa el variador y lo fija para su correcto funcionamiento.
- Polea: está en contacto con la correa de transmisión.
- Rodillos: contrapesos encargados del funcionamiento y apertura del variador. A menos peso, apertura lenta y más aceleración. A más peso, apertura rápida y más velocidad punta.
- Campana: parte interna donde se deslizan los rodillos.
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¿Cómo funciona un variador?
En la punta del cigüeñal tenemos una polea que transmite la potencia con una correa hacia una segunda polea, donde está el embrague. Ese embrague es automático: a partir de cierto régimen de giro unos contrapesos empujan el material de fricción para arrastrar la siguiente fase de la transmisión, ya hacia la rueda trasera motriz. La clave de este sistema está en las poleas, que no son fijas sino móviles: la del embrague (polea conducida) tiene un muelle, y la del cigüeñal (polea conductora) un “variador”. Es un mecanismo que, también mediante contrapesos que se mueven a partir de ciertas revoluciones, comprimen la correa modificando así la relación de giro entre cigüeñal y embrague.
Mantenimiento del variador
Las transmisiones fijas (cambio y cadena) de las motos de marchas convencionales nunca cambian la relación de giro entre motor y rueda trasera, sea cual sea su uso. Pero los variadores funcionan por fricción, es decir, por la presión lateral de unos platos cónicos sobre una correa. A medida que la correa acumula kilómetros, se desgasta y se hace más estrecha (unos milímetros), por eso hay que cambiarla en plazo o se corre el riesgo de que se rompa. Cuando pierde espesor el desarrollo se acorta: no llega tan arriba.
Además, los rodillos del variador también se desgastan porque son los que deciden a qué revoluciones engancha el embrague, y cuándo/cómo varía la relación entre giro de motor y velocidad. Pueden dejar de empujar la parte móvil de ese plato hasta el final del recorrido y, además, al aligerarse, obligan al motor a subir más de vueltas para accionar el variador.
Resumiendo: un variador a medida que se desgasta revoluciona más el motor. En cuánta medida depende de la moto y su diseño, pero es una forma de darnos cuenta que ha llegado la hora de reemplazar la correa y echar un ojo a los rodillos.
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Polini: una referencia
Los variadores Polini son un recurso bastante conocido y común, de hecho, sin ir más lejos en nuestro catálogo de equipamiento/fichas técnicas tenemos opciones para scooters como el variador Polini para Honda Forza 350 y Honda SH350 (euro5), que vienen bastante más «capados» que los antiguos no-Euro5, o el Piaggio Beverly. No obstante será en la propia web de Polini donde encontrarás todas las opciones, como el especial para Yamaha XMAX 300, la famosa Vespa 300 GTS, o el exitoso KYMCO Grand Dink 300.
Tomado de https://www.motorbikemag.es/feed/
