Prueba Bultaco Streaker «blanca», cuna de campeones
La deportividad de la Bultaco Streaker a finales de los 70 es el detonante de la aparición de una nueva hornada de pilotos, algo que pudimos revivir con la prueba de la Bultaco Streaker «blanca», la sucesora de la primera versión negra y dorada, un mito de nuestra industria.
Nieto estaba en un momento dulce: lo ganaba todo y era capaz de llegar cada año con las mejores armas posibles a las primeras carreras del mundial. En 1976 corre con las Bultaco desarrolladas por Jan Thiel y Martin Mijwaart a partir de las Piovaticci -a su vez la evolución de la Jamathi creada por ellos- y gana el primero de los mundiales con la marca del dedo rampante.
Bultaco, que en los 60 había tenido una exitosa gama juvenil con las Junior para carretera y las Lobito en off road (aparte de las menos exitosas Tirón, Brinco o la infantil Chipa, ya en los 70) decide que es el momento propicio para volver al segmento. Y lo hace con una moto casi revolucionaria. Pequeña, ligera y rápida, la Streaker empleará en su nacimiento en 1977 el bloque «moderno» con las cilindradas de 74 y 125; muy conocido y quizá no a la última, pero válido todavía.
Esta Streaker «blanca» fue la sucesora de la primera Streaker negra y dorada
Pero en el chasis si revolucionan el panorama: una especie de multitubular, un entramado de triángulos finos, con el motor colgado y esos estrechos tubos que unen la pipa de dirección con el anclaje del basculante.
Para la época, contando con aquellos neumáticos estrechos de entonces y las consabidas amortiguaciones Betor -que no eran fantásticas, pero en buen estado, funcionan correctamente- era sorprendente.
Jaime Alguersuari, probador de la primera Streaker que pasó por Solo Moto decía textualmente: «¡No hay límites! Esta moto tiene una estabilidad perfecta». Y, de hecho, la comparaba con las Derbi 50GP que había pilotado antes.
Aquella era la famosa Streaker «Negra» nacida en 1977, la primera de la saga y una de las esperanzas de la marca para el futuro. Tenían un buen chasis, una estética que había impactado positivamente y tenían claro que era una buena base, a evolucionar.
Con la prueba de la Bultaco Streaker pudimos revivir aquella pasión de finales de los setenta
Y una primera evolución llegó en el 79: la famosa «Blanca», que modificaba el cárter para incorporar una transmisión primaria por engranajes en sustitución de la antigua cadena. En aquel lanzamiento de las blancas Bultaco convocó a la prensa en una de las primeras presentaciones «al estilo moderno» -con varias motos disponibles para probar y fotógrafo- en Calafat.
Solo Moto envió al gran Juan Porcar que publicó, en el número 185, de marzo del 79 unas primeras conclusiones y en el número siguiente, también con otro de los «grandes», el boss Alguersuari, toda la prueba en el mítico circuito.
Comparte páginas en la revista con la presentación de la versión 79 de la famosa NR 500 de carreras y con un reportaje sobre cómo Hailwood había vuelto a las carreras en el TT de la Isla de Man y había ganado. De la presentación de las Streaker destaca el titular, haciendo referencia a las bondades del chasis: «el universo inclinado». Dice uno de los pies de foto que «con 1´31″,0 Alguersuari dejó claro que las Streaker son auténticas pura sangre». Una de éstas, de 1981, es nuestra protagonista.
Las Streaker fueron el último gran lanzamiento de la marca. En el 84 se lanza la Pirineos, una Sherpa «trail» que realmente no es nada nuevo. La Streaker continuó en fabricación porque siempre fue «el futuro»: una Streaker 80 c.c. para mercado europeo, con el famoso motor moderno «Mk15» se ha conservado y está expuesta en el museo de Alcalá, pero nunca hubo dinero para llevarla a la serie. Las últimas Streaker comercializadas seguían siendo esta versión «Blanca» del 79 con pocos cambios: se adopta una pequeña cúpula sobre el faro, se pintan las llantas en blanco y poco más.
Subirte a la Streaker es un retorno al pasado, a cuando una deportiva tenía que ser pequeña y ligera, «sí o sí»
Desapareció con el cierre de la fábrica, con poco ruido, pero dejando un importante legado: lo que esta moto supuso en la historia moderna del motociclismo es suficiente para considerarla toda una institución. Cuando se lanzó la Streaker blanca se convocó la Copa Streaker. Podías correr con cualquier Streaker (negra o blanca y se permitía las 74 c.c. subidas a 118) y consistía en una serie de carreras de velocidad, subidas en cuesta e incluso una última carrera de resistencia, de tres horas.
Hubo carreras en Calafat y en el Jarama, pero también en circuitos urbanos. Y simplemente leer las clasificaciones ya dan idea de la importancia de esta Copa: la ganó un chaval sin experiencia previa en competición. Un chaval que se llamaba Alfonso Pons, pero al que llamaban Sito, que unos años después sería el primer español en ganar un mundial de 250cc.
No le pidas confort o ausencia de vibraciones…
Le siguieron en el podium final otros dos pilotos, ya con más nombre, pero todavía sin gran palmarés: Carlos Cardús y Jorge Martinez «Aspar». Sin duda, la Streaker fue una verdadera fábrica de campeones.
Las Streaker se fabricaron siempre en 74 y 125 c.c. Las primeras se vendieron bastante más por el carnet A1 de entonces que permitía llevar hasta 75 c.c. Pero eran otros tiempos: las 125 eran realmente de 118 c.c., cilindrada extraña que venía de emplear la misma carrera y el máximo diámetro posible, de forma que con sólo cambiar cilindro y pistón (y algunos retoques de carburación, claro) pudieras pasar de una a otra.
Eso hace que hoy día sean las 74 pasadas a 125 las más comunes: no es fácil encontrar una 74 sin tocar (sí que lo es encontrar el cilindro para volver a los 74 c.c.) y menos una 125 de origen. La que estás viendo es 125 pero con algunas modificaciones actuales: es una moto en uso.
De la Copa Streaker surgieron los pilotos mundialistas Sito Pons, Carlos Cardús y Jorge Martínez «Aspar»
El escape, con forma de «tubarro» es de las preparaciones de la época, seguramente el famoso «F. Murcia» o alguno similar. También el carburador es moderno: esta moto apareció prácticamente de desguace, con un carburador que tampoco era el suyo y se reconstruyó a imagen de fábrica, pero con idea de utilizarla de forma normal: el carburador actual mejora mucho las prestaciones con respecto a los Amal o Bing de la época, a pesar de que su aspecto no es tan clásico.
Subirte a la Streaker es un retorno al pasado, a cuando una deportiva tenía que ser pequeña y ligera, «sí o sí». Asiento estrecho y duro; de aquellos que se pusieron de moda sin tapizar, en espuma negra. El manillar bajo, a la altura de la tija y muy estrecho. Los pies algo retrasados, pero menos de lo que está de moda ahora. Arranca bien y como casi todas las Bultaco se hace mejor desde al lado de la moto, con la pierna derecha.
En el mercado de segunda mano es difícil encontrar una moto original con 74 c.c.
El motor, a pesar de este escape es sonoro, pero no exagerado. Y es el sonido que esperas de una 75 de los 80. En este caso, en frío, el ralentí es inestable, pero la mantienes en marcha simplemente con pequeños golpes de gas hasta que toca salir. Embrague, no muy duro, primera hacia abajo y sales. Tiene mejores bajos de lo que crees; te deja rodar tranquilo sin toses ni golpeteos. Y puedes abrir cuando quieras y lo que quieras. Y acelera con decisión. Este motor está todavía en rodaje y era conocido por estar «duro» cuando estaban en rodaje. Aún y así, no es difícil verla alcanzar y pasar los 100 km/h.
No es cómoda la Streaker: está hecha para tener 16 años y ser un tanto quemado. Pero no por la posición: es bastante menos radical en esto que algunas 125 A1 actuales, con semimanillares. Pero el asiento es mortal. Y sí; el diseño del colín, con ese asiento, estrecho y bien integrado es una preciosidad; más bonito y moderno que el de las negras. Pero seguramente sea más cómodo aquél de la primera generación.
La Streaker es una moto estrecha, ligera, ruda, pero muy estable, fácil de llevar y de motor puntiagudo
El chasis, con ruedas actuales y con las suspensiones recuperadas a su estado original si es cierto que supone un paso adelante con respecto a los anteriores, si bien es cierto que requiere de un pilotaje «estilo clásico»: la moto tiene cierta tendencia a cerrarse de delante, lo que implica que mantienes mejor el control si no intentas descolgarte.
Y los frenos, con dos discos de buen diámetro, tienen buen tacto y según dicen, buena potencia: lo cierto es que los nuestros están todavía acoplándose: está en mal estado, se recuperaron en gran parte con el torno, pero siguen teniendo algunas estrías que obligarán a las pastillas a adaptarse durante algunos kilómetros.
Es una moto divertida de llevar en un sitio revirado o incluso para revivir, en alguno de los muchos circuitos de karts -que sea un tanto largo, eso sí- lo que sintieron aquellos pilotos de la Copa. Además, tiene otra ventaja, si te gusta la mecánica: restaurar una Streaker es un proceso agradable. Encontrarás sin problemas muchas de las piezas que necesites y es una mecánica clásica y sencilla, con mucha gente que la conoce bien te puede asesorar.
No es barato conseguir la moto de la que partir -y menos una ya hecha- ya que son motos buscadas y cotizadas. Las negras porque siguen teniendo una combinación estética muy convincente. Y las blancas por esa exclusividad de la transmisión primaria.
Un chasis suelto, un cilindro original de 125 c.c. o los engranajes de la primaria no son baratos, pero si consigues lo demás sin grandes problemas y sin un coste especialmente alto. Una moto que marcó, sin duda, nuestra juventud y que fue una auténtica cuna de campeones en nuestro país.
Solo + Solo-
Solo+
-Línea original y llamativa
-Divertida de restaurar y de llevar
-Buena parte ciclo
Solo-
-Asiento duro e incómodo en la Blanca
-Carburación difícil
-Precio actual
Ficha Técnica
| Motor: | 1 cil., 2T, aire |
| Cilindrada: | 74,78 c.c. (118,82 c.c.) |
| Potencia máxima: | 9,07 CV a 8.300 rpm (14,42 a 8.300 rpm) |
| Par máximo: | N.d. |
| Alimentación: | Carburador Bing 84-26mm |
| Cambio: | 6 velocidades |
| Embrague: | Multidisco en baño de aceite |
| Transmisión: | Por cadena |
| Chasis: | Multitubular de tubos rectos de acero |
| Suspensión delantera: | Horquilla convencional 120 mm de recorrido |
| Suspensión trasera: | Doble amortiguador Betor |
| Freno delantero: | Disco fijo de 220 mm con pinzas de dos pistones |
| Freno trasero: | Disco fijo de 220 mm con pinzas de dos pistones |
| Neumáticos: | 2,75 x 18” y 2,75 x 18” |
| Distancia entre ejes: | 1.275 mm |
| Altura asiento: | 760 mm |
| Depósito de gasolina: | 9 l |
| Peso en seco: | 86 kg |
Texto: Daniel Navarro
Tomado de solomoto.es
