Prueba Dunlop Trailmax Raid 2023: equilibrio perfecto

El Dunlop Trailmax Raid se comercializa en 9 medidas (3 delanteras y 6 traseras) con distintas opciones para llantas de 21, 19, 18 y 17 pulgadas: 110/80R19 (186,50 €), 120/70R19 (208,50 €), 90/90-21 (182 €), 130/80-17 (213 €), 150/70R17 (220 €), 170/60R17 (248,50 €), 140/80-17 (220 €), 140/80-18 (191 €) y 150/70R18 (239,50 €).

Los principales rivales de este neumático son el Bridgestone Battlax Adventurecross AX41, Continental TKC 80, Michelin Anakee Wild, Heidenau K60 Ranger, Metzeler Karoo 4 y Pirelli Scorpion Rally STR.

El Dunlop Trailmax Raid es un neumático radial con alto contenido de sílice que contiene 4 tecnologías propias de la firma angloamericana, tales como como la Dynamic Front Formula (DFF), Carcass Tension Control System (CTCS), JointLess Belt (JLB) y Hi Silica (HiS). La aplicación de todas ellas van encaminadas a la mejora de las prestaciones en varios pilares clave de un neumático de moto: aumento del agarre (DFF), estabilidad y retroalimentación debido al refuerzo de acero sin juntas (JLB), aumento de la huella de contacto debido a una tensión constante en toda la anchura de la carcasa (CTCS), mayor kilometraje y agarre en mojado (HiS).

Especial mención merecen las resinas y variantes de negro humo utilizadas en el compuesto, capaces de «entenderse» adecuadamente para maximizar su rendimiento sobre dos superficies tan distintas como el asfalto y la tierra. Todo ello, unido a la nueva mezcla de polímeros y a una carga de sílice extremadamente alta (novedad en un compuesto Dunlop) redondea un modelo de máximas prestaciones.

Respecto al dibujo de la banda de rodadura hay una clara inspiración en el Dunlop D908RR (vigente desde 2005), el modelo de raid, pero no es sólo una cuestión de estética racing. El neumático delantero posee unas barras de unión entre los tacos para aumentar la rigidez, mejorando la maniobrabilidad y la estabilidad en las motos más pesadas. Desde una perspectiva vertical, la reducción de los espacios entre los tacos de los hombros garantiza un mayor agarre a máxima inclinación sobre asfalto. Respecto al trasero, el dibujo de la banda de rodadura se ha diseñado para reducir el ruido que provoca este tipo de gomas sobre la carretera.

Las secciones más camperas de la ruta matinal los realizamos a lomos de la Ducati Multistrada V4 S y la Honda CRF1100L Africa Twin, mientras que para la especial de la tarde me esperaba la trail más endurera del mercado: la Yamaha Ténéré 700. Con la montura italiana disfruté como un niño, olvidándome rápidamente de sus inercias y sus 240 kg de peso. Y es que, los Dunlop Trailmax Raid hacen fácil lo difícil, otorgando una sensación de seguridad inaudita en este segmento. El modo Enduro (115 CV) también ayuda, pero «clavarla» a la tierra es toda una sorpresa, máxime teniendo en cuenta que monta llanta delantera de 19″ y no de 21″. Lo mismo sucede con la «Africana», si bien el talante de la japonesa es más conservador que la italiana, siendo más estrecha y fácil de conducir.

Cabe puntualizar que ambos modelos disponen de suspensión electrónica semiactiva, un aspecto que siempre hay que tener en cuenta en una prueba de este tipo ya que su funcionamiento dista mucho del de una suspensión analógica. En conducción off-road tienes menos feeling, sobre todo, del tren delantero y «pierdes» mucha información de lo que sucede bajo las ruedas. Las sensaciones son más neutras, más que nada, porque los equipos Marzocchi /Showa de estas ‘maxis’ tamizan mucho las reacciones «naturales» de la moto, siendo más difícil encontrar los límites.

La crono de enduro de 6 km era un postre digno de los mejores pilotos de la especialidad y, qué mejor manera de abordarlo que con una Ténéré. Una moto tan ligera (205 kg llena), aprovechable y eficaz se desenvuelve aún mejor cuando la calzas con los Trailmax Raid. En una ladera peraltada tienes poco margen de error si quieres mantener la trazada correcta, buscando los apoyos necesarios y moviéndote encima de la moto para ayudarla a girar.

Es sorprendente cómo una trail puede sentirse tan competitiva en este tipo de circuito con estos Trailmax Raid pues, no sólo traccionan bien en aceleración sino que también son estables en esos apoyos rápidos de curvas peraltadas con máxima inclinación. El propio diseño del neumático (perfil y sección), la tecnología DFF y las propiedades del material de la carcasa obran el milagro, agarrando como un auténtico neumático off-road de taco alto.

Si le buscas las cosquillas al delantero lo encuentras muy predecible, te avisa de que va a derrapar y te brinda una gran confianza y manejabilidad en todas las situaciones. De hecho, ya «metidos en faena», te olvidas de que es un neumático 50% off-road porque lo parece al 100%.

Una de las virtudes del Dunlop Trailmax Raid es que es capaz de potenciar las fortalezas de cada una de nuestras protagonistas, mejorando sus puntos débiles. Los tramos más asfálticos de la presentación son coto de caza de la KTM 890 Adventure y, otra vez, de la Multi V4 S. La austriaca ya nos resulta familiar tras haberla probado en la presentación oficial del modelo el pasado diciembre, mientras que con la V4 S combinamos reviradas secciones de asfalto y pistas deslizantes.

La Adventure y su llanta delantera de 21″ no se notan, con esa «flotabilidad» que en muchas ocasiones percibes cuando ruedas con motos trail de tanto recorrido y diámetro de llanta. Lástima que el tarado de la suspensión APEX fuese demasiado blando, algo que me impedía rodar cómodo debido a las bruscas transferencias de peso en aceleración y, sobre todo, frenadas fuertes.

En los tramos de carretera cambiamos a modo Touring (170 CV) con la Multi y la cosa se pone seria, pero los Raid no dan síntomas de fatiga por muy bruscos que seamos en la apertura del gas. Con tanta potencia en la rueda trasera sería normal apreciar un mayor desgaste en los tacos, pero los centrales son más grandes para tener más superficie de tracción y soportar más peso. Tirando la moto en las curvas, la Ducati ni se inmuta, brindándote una estabilidad intachable, tanta que, si no sabes que montas estos neumáticos ¡dirías que son totalmente lisos! Tampoco transmiten vibraciones al manillar y, en marcha, todo fluye natural y fácilmente.